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コンクリート軌道版 - 特開2008−127900 | j-tokkyo
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【発明の名称】 コンクリート軌道版
【発明者】 【氏名】秋山 清志

【要約】 【課題】施工が容易であるとともに急カーブへの対応性を向上させることが可能なコンクリート軌道版を提供する。

【解決手段】路面電車又はLRT(Light Rail Transit)用のレールを固定配置するための一対のレール収容溝21が長手方向へ略平行に形成されてなるとともに、少なくともこれら一対のレール収容溝21の中間において開口部23が開削され、長手方向の辺長は、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められたレール収容溝21の溝幅に対応している。
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面電車又はLRT(Light Rail Transit)用のレールを固定配置するための一対のレール収容溝が長手方向へ略平行に形成されてなるとともに、少なくともこれら一対のレール収容溝の中間において開口部が開削され、
長手方向の辺長は、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められた上記レール収容溝の溝幅に対応していること
を特徴とするコンクリート軌道版。
【請求項2】
上記レール収容溝は、下記の式に基づいて決められる溝幅Lからなること
を特徴とする請求項1記載のコンクリート軌道版。
L=L+R−(R−(L/2)1/2+L
:レール底面の幅
R:敷設すべき軌道上のカーブの最小半径
:長手方向の辺長
:レール敷設時の作業用幅
【発明の詳細な説明】【技術分野】
【0001】
道路上に敷設される路面電車又はLRT(Light Rail Transit)用のレールを固定配置するためのコンクリート軌道版に関する。
【背景技術】
【0002】
道路上に敷設された軌道を走行する路面電車や、ヨーロッパで採用されているLRTは、従来において、砕石等によって造成された路床上に枕木を敷設し、この枕木の上に固定されたレール上を走行するものが多かった。
【0003】
しかし、上述の如き路面電車のレール支持構造では、路盤の造成に多大な労力を費やさなければならないという問題点があり、また軌道の安定性が不十分であり、メンテナンスを効率よく実行することができないという問題点もあった。さらにレールを支持する砕石や枕木が石版やアスファルト舗装の下に位置することから、レールを含む軌道の保守が困難になるという問題点もあった。
【0004】
このため、プレキャストコンクリート製の軌道スラブ版に一対のレール収容溝を形成し、このレール収容溝にレールを固定配置する方法が提案されている。
【0005】
例えば、特許文献1においては、耐用期間経過後、容易迅速に取替作業を行うことができる路面電車の軌道スラブ版が提案されている。
【0006】
また工期の短縮化を図る観点から、スラブ本体の両端にそれぞれ係合凸部及び係合凹部を形成した軌道スラブ版も提案されている(例えば、特許文献2参照。)。
【0007】
また、連接軌道等の新設工事における位置決め等を容易に行うことを目的とした軌道近傍舗装工法も提案されている(例えば、特許文献3参照。)。
【0008】
さらに軌道直下に地下構造物の構築が予定されている場合において特に有効な路下施工法も提案されている。この施工法では、路面を剛性床版で構成し、路面下方を掘削する際には、剛性床版に仮受杭を連結し、剛性床版と仮受杭で荷重を支持するものとされている。
【特許文献1】特開2005−232922号公報
【特許文献2】特開2004−332275号公報
【特許文献3】特開2004−190284号公報
【特許文献4】特開2003−64601号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
ところで、路面電車やLRT用の軌道として要求されるものは、特に都市の交通の要所を通過するために施工が容易であり、また比較的急なカーブにも対応できるものでなければならない。前記軌道スラブ版は、特にこの施工性と急カーブ対応性の双方に特化したものではなかったため、その要請に応えることができなかった。
【0010】
そこで、本発明は、上述した問題点に鑑みて案出されたものであり、その目的とするところは、施工が容易であるとともに急カーブへの対応性を向上させることが可能なコンクリート軌道版を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0011】
本発明を適用したコンクリート軌道版は、路面電車又はLRT(Light Rail Transit)用のレールを固定配置するための一対のレール収容溝が長手方向へ略平行に形成されてなるとともに、少なくともこれら一対のレール収容溝の中間において開口部が開削され、長手方向の辺長は、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められた上記レール収容溝の溝幅に対応していることを特徴とする。
【発明の効果】
【0012】
上述した構成からなる本発明では、長手方向の辺長を、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径に基づいて決められたレール収容溝の溝幅に対応させている。このため、急カーブへの対応性を向上させることが可能となるとともに、軽量小型化を図ることにより施工性を向上させることが可能となる。
【0013】
また、本発明では、スラブ版をプレキャスト化することにより、工場製品とすることで、現地工事の工期短縮を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0014】
以下、本発明に係るコンクリート軌道版を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【0015】
図1は、本発明を適用したコンクリート軌道版1を実際に道路内に配設した場合における断面構成図であり、図2は、本発明を適用したコンクリート軌道版1の斜視図である。
【0016】
本発明を適用したコンクリート軌道版1は、図1に示すように、下層路盤上に埋設された路盤コンクリート11上に高さ調整モルタル13を介して配設される。このコンクリート軌道版1には、路面電車又はLRT(Light Rail Transit)用のレール15を固定配置するための一対のレール収容溝21が長手方向へ略平行に形成されてなる。このコンクリート軌道版1の周囲には、車道用の舗装12が形成され、舗装12の表面は、コンクリート軌道版1の表面と面一となるように調整されるのが一般的である。さらにこのレール収容溝21の中間には、埋戻し土14が充填されている。ちなみに、この埋戻し土14の代替として、例えば環境に配慮して芝生が植え付けられていてもよいし、交差点等では、埋戻し土14の上にプレキャスト版を載置するようにしてもよい。また、高さ調整モルタル13は、レール15の高さを調整すべく充填されるものであるが、防振台としての機能を担う場合もある。レール15は、レール収容溝21内に載置された後、樹脂を介して固定されていてもよい。
【0017】
コンクリート軌道版1は、図2に示すように、工場製作のプレキャスト床版であって、例えばPC(プレストレストコンクリート)、RC(鉄筋コンクリート)、鋼とコンクリートの合成構造、SRC(鉄骨鉄筋コンクリート)等として構成することができる。
【0018】
コンクリート軌道版1における一対のレール収容溝21の中間において開口部23が開削されている。この開口部23は、いかなる形状で構成されていてもよいが、例えば図2に示すように、中央において深穴23aを形成させるとともに、その両端には浅穴23bを形成させるようにしてもよい。このような形状からなる開口部23に埋戻し土を充填する。開口部23を設けることにより、コンクリート軌道版1全体の軽量化を図ることが可能となる。
【0019】
コンクリート軌道版1における長手方向側面24には、長手方向に隣接して配置される他のコンクリート軌道版1との間で結合されるための図示しない突出ピン並びに当該図示しない突出ピンを嵌合可能な孔を形成するようにしてもよい。
【0020】
このようなコンクリート軌道版1を実際に工場において製作する場合には、このコンクリート軌道版1の形状に応じた型枠内に鉄筋を配置した上でコンクリートを打設する。さらにこれを養生させた後に型枠を脱枠し、各種検査を経た後に現場へと搬送していくことになる。
【0021】
ちなみに、このコンクリート軌道版1に対してPC鋼棒を内蔵するプレテンション方式のプレキャストプレストレストコンクリートで構成する場合には、長手方向に挿入するPC鋼棒22と、幅方向に挿入するPC鋼棒25を挿入するようにしてもよい。
【0022】
図2におけるA-A´断面を図3(a)として、また、この図2におけるB-B´断面を図3(b)として示す。即ち、図3(a)は、レール収容溝21が形成されている部位に応じた長手方向の断面構成を示しており、図3(b)は、開口部23が形成されている部位に応じた長手方向の断面構成を示している。図1〜3において示されるように、PC鋼棒22は、一のレール収容溝21の周囲に対して4本に亘り配設され、さらに幅方向において延べ4本に亘り配設されている。
【0023】
次に本発明を適用したコンクリート軌道版1における各寸法の対応関係について説明をする。コンクリート軌道版1における長手方向の辺長Lは、レール収容溝の溝幅Lに対応している。
【0024】
溝幅Lは、敷設すべき軌道上のカーブの最小半径Rに基づいて決められる。路面電車やLRTは、一般道路上に敷設された軌道上を走行するものであって、例えば交差点等において進行方向が例えば90°右折又は左折する場合もある。路面電車やLRTの全軌道のうち、最もカーブの半径の小さい箇所は、交差点等における急カーブが形成されている箇所に相当する場合が多い。
【0025】
コンクリート軌道版1を設計する際には、この路面電車等の全軌道を精査した上で最小半径Rを割り出し、これに基づいて以下のスキームに基づいてレール収容溝21の溝幅Lを決定していくことになる。
【0026】
図4は、この溝幅Lを決定する際のスキームについて説明するための図である。図5は、レール収容溝21の断面構成を拡大した図である。最小半径Rを持つレール15のカーブは、図3中の点線で示される。この点線で示されるカーブからなるレール15をレール収容溝21の溝幅L内に配設するためには、このカーブにおける図中X方向の幅ΔLを算出する必要がある。ΔLはΔL=R−(R−(L/2)1/2で表される。
【0027】
溝幅Lは、L=L+ΔL+L=L+R−(R−(L/2)1/2+Lとして定義される。ここでLは、図4に示すレール15底面の幅であり、Lは、レール敷設時の作業用幅である。レール敷設時の作業用幅は、レール15の底面の両端においてそれぞれL/2ずつ形成してもよく、合計でLとなる。レール15は、最小半径Rが形成されているカーブにおいて、図中実線で示される位置から図中点線で示される位置まで、X方向においてΔLだけシフトすることになる。即ち、溝幅Lは、このシフトしたΔLと、L、Lとの和として表される。
【0028】
図6は、カーブが形成されている箇所にコンクリート軌道版1を長手方向に連結し、さらにレール収容溝21内にレール15を配設した例を示している。溝幅Lで構成されているレール収容溝21は、上述の如く最小半径Rに基づいて決定されているため、全軌道中最も急なカーブが形成されている箇所においてもレール15をレール収容溝21内に収容配置することが可能となる。
【実施例1】
【0029】
仮に最小半径Rが30mである場合について考えてみる。このとき、コンクリート軌道版1における長手方向の辺長Lについて2m、2.5m、3mとした場合において、ΔLはそれぞれ表1に示す値として示される。
【0030】
【表1】


【0031】
レール幅Lの最小値が108mであり、最大値が127mとしたとき、レール収容溝21の溝幅Lの最小値は、145mmであり、最大値は179mmとなる。即ち、Lを3mとした場合には、溝幅Lを179mmまで拡張する必要が出てくるが、Lを2mにした場合には、溝幅Lを145mm程度に設定すれば足りる。即ち、長手方向の辺長Lは、この溝幅Lと一定の対応関係を持つことになる。仮にLを小さくしたい場合には、溝幅Lを狭く設定する。またLが比較的長くても支障が生じない場合には、溝幅Lを広く設定する。
【0032】
ちなみに、この溝幅Lを狭く設定することにより、長手方向の辺長Lを短く設定することができた場合には、コンクリート軌道版1自体の小型軽量化を図ることが可能となる。その結果、路面電車等の路盤をより早く作り込むことが可能となり、しかも小型の重機で施工することができ、有利となる。
【0033】
実際にこのコンクリート軌道版1を路面電車等の軌道として施工する場合には、コンクリート軌道版1の小型軽量化を図る観点から2〜3mとすることが望ましい。また、溝幅Lは、最大で180mmとすることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【0034】
【図1】本発明を適用したコンクリート軌道版を実際に道路内に配設した場合における断面構成図である。
【図2】本発明を適用したコンクリート軌道版の斜視図である。
【図3】本発明を適用したコンクリート軌道版の長手方向の断面構成図である。
【図4】溝幅Lを決定する際のスキームについて説明するための図である。
【図5】レール収容溝の断面構成を拡大した図である。
【図6】カーブが形成されている箇所にコンクリート軌道版を長手方向に連結し、さらにレール収容溝内にレールを配設した例を示す図である。
【符号の説明】
【0035】
1 コンクリート軌道版
11 路盤コンクリート
13 高さ調整モルタル
14 埋戻し土
15 レール
21 レール収容溝
22、25 PC鋼棒
23 開口部
24 長手方向側面
【出願人】 【識別番号】000103769
【氏名又は名称】オリエンタル白石株式会社
【出願日】 平成18年11月22日(2006.11.22)
【代理人】 【識別番号】100107250
【弁理士】
【氏名又は名称】林 信之

【識別番号】100120868
【弁理士】
【氏名又は名称】安彦 元


【公開番号】 特開2008−127900(P2008−127900A)
【公開日】 平成20年6月5日(2008.6.5)
【出願番号】 特願2006−315636(P2006−315636)