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【発明の名称】 作業車両
【発明者】 【氏名】有田 英司

【氏名】藤本 俊徳
【要約】 【課題】作業車両において、自動車速制御では走行機体の車速を所定比率又は所定量しか減速しないため、作業部の負荷ひいてはエンジンの負荷の変動が大きいときに、エンジンストップを引き起こすおそれがあるという問題を解消する。

【構成】操縦部内のサイドパネル体上に、自動車速制御での減速度を手動設定する減速度設定器と、自動車速制御での加速度を手動設定する加速度設定器とを備える。コントローラ１９０は、自動車速制御時にエンジンが過負荷になると、減速度設定器で設定された設定減速度Ａにて所定時間Ｔを要して走行機体の車速を減速し、エンジンの過負荷が解消すると、加速度設定器で設定された設定加速度Ｂにて、走行機体の車速Ｖを減速前の元の車速Ｖ１にまで復帰増速するように制御する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧式駆動手段を介して作業部と走行部とに伝達するように構成されており、前記エンジンへの燃料供給手段に関連させて前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、前記エンジンの過負荷時に前記走行機体の車速を減速するように制御する車速制御手段とを備えている作業車両であって、
前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を減速するときの減速度を手動設定するための減速度設定手段を備えており、
前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行する場合には、前記減速度設定手段により予め設定された設定減速度にて、所定時間を要して前記走行機体の車速を減速するように制御することを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を増速するときの加速度を手動設定するための加速度設定手段を更に備えており、
前記車速制御手段は、前記エンジンの過負荷が解消した場合には、前記加速度設定手段により予め設定された設定加速度にて、前記走行機体の車速を減速前の元の車速にまで復帰増速するように制御することを特徴とする請求項１に記載した作業車両。
【請求項３】
前記設定加速度の上限値は、前記設定減速度の絶対値より小さくなるように前記車速制御手段にて制限されていることを特徴とする請求項２に記載した作業車両。
【請求項４】
前記設定加速度の上限値は、前記設定減速度の絶対値の１／２以下となるように前記車速制御手段にて制限されていることを特徴とする請求項２に記載した作業車両。
【請求項５】
前記走行機体の操縦部には、ここにオペレータが居るか否かを検出するための存在検出手段が配置されており、前記存在検出手段がオペレータの存在を検出しているときは、前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を減速したのち復帰増速する制御が実行可能に構成されていることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれかに記載した作業車両。
【発明の詳細な説明】【技術分野】
【０００１】
本願発明は、コンバイン等の農作業機のような作業車両に係り、より詳しくは、当該作業車両の車速制御を実行するための構成に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、作業車両としてのコンバインにおいては、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を油圧式駆動手段にて適宜変速し、この変速出力を刈取部や脱穀部等の作業部と走行部とに別々に伝達するように構成されている。そして、コンバインの作業状態や作物条件等によってエンジンの負荷が変動しても、エンジンの回転数を略一定に保つ定回転制御（アイソクロナス制御）を実行することは知られている（例えば特許文献１参照）。かかる定回転制御はエンジンの負荷が所定値を超えない範囲で行われるものである。
【０００３】
また、特許文献１には、エンジンの過負荷時にエンジンストップするのを回避するために、エンジンの負荷が所定値以上になると走行機体の車速を所定比率又は所定量だけ減速するように制御することも開示されている。
【特許文献１】特開平１０−３３９１８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記特許文献１の構成では、エンジンの過負荷時に走行機体の車速を所定比率又は所定量しか減速しないので、例えば普通型コンバイン（全量投入式のコンバイン）のように、脱穀部の負荷ひいてはエンジンの負荷の変動が極めて大きいときには、走行機体の車速が十分減速せずにエンジンの負荷が高いままとなり、その結果、エンジンストップを引き起こすというおそれがあった。
【０００５】
そこで、本願発明は上述の問題を解消した作業車両を提供することを技術的課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この技術的課題を解決するため、請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を、油圧式駆動手段を介して作業部と走行部とに伝達するように構成されており、前記エンジンへの燃料供給手段に関連させて前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、前記エンジンの過負荷時に前記走行機体の車速を減速するように制御する車速制御手段とを備えている作業車両であって、前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を減速するときの減速度（負の加速度）を手動設定するための減速度設定手段を備えており、前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行する場合には、前記減速度設定手段により予め設定された設定減速度にて、所定時間を要して前記走行機体の車速を減速するように制御するというものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を増速するときの加速度（正の加速度）を手動設定するための加速度設定手段を更に備えており、前記車速制御手段は、前記エンジンの過負荷が解消した場合には、前記加速度設定手段により予め設定された設定加速度にて、前記走行機体の車速を減速前の元の車速にまで復帰増速するように制御するというものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載した作業車両において、前記設定加速度の上限値は、前記設定減速度の絶対値より小さくなるように前記車速制御手段にて制限されているというものである。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項２に記載した作業車両において、前記設定加速度の上限値は、前記設定減速度の絶対値の１／２以下となるように前記車速制御手段にて制限されているというものである。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項１〜４のうちいずれかに記載した作業車両において、前記走行機体の操縦部には、ここにオペレータが居るか否かを検出するための存在検出手段が配置されており、前記存在検出手段がオペレータの存在を検出しているときは、前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を減速したのち復帰増速する制御が実行可能に構成されているというものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によると、車速制御手段にて走行機体の車速を減速するときの減速度（負の加速度）を手動設定するための減速度設定手段を備えており、前記車速制御手段は、前記走行機体の車速を減速する制御を実行する場合には、前記減速度設定手段により予め設定された設定減速度にて、所定時間を要して前記走行機体の車速を減速するように制御するから、前記減速度設定手段を設定操作することによって、前記設定減速度ひいては前記走行機体の減速量を、圃場状況やオペレータの好み等に合わせて簡単に変更・調節できる。従って、現状に見合った適切な減速制御を実行できると共に、減速制御実行中の乗り心地も向上するという効果を奏する。
【００１２】
請求項２の発明によると、前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を増速するときの加速度（正の加速度）を手動設定するための加速度設定手段を更に備えており、前記車速制御手段は、前記エンジンの過負荷が解消した場合には、前記加速度設定手段により予め設定された設定加速度にて、前記走行機体の車速を減速前の元の車速にまで復帰増速するように制御するから、前記加速度設定手段を設定操作することによって、前記設定減速度だけでなく復帰増速時の前記設定加速度についても、圃場状況やオペレータの好み等に合わせて簡単に変更・調節できる。このため、オペレータ自らの設定操作により、前記走行機体が急激にスピードアップするおそれを回避でき、オペレータが安全に操縦できるという効果を奏する。
【００１３】
特に、請求項３の構成を採用すると、前記設定加速度の上限値が、前記設定減速度の絶対値より小さくなるように前記車速制御手段にて制限されるから、復帰増速制御を実行する際の安全性確保に高い効果を発揮できるという効果を奏する。また、請求項４の構成を採用した場合は、前記設定加速度の上限値が、前記設定減速度の絶対値の１／２以下となるように前記車速制御手段にて制限されるから、復帰増速制御を実行する際の安全性を確実に確保できるという効果を奏する。
【００１４】
請求項５の発明によると、前記走行機体の操縦部には、ここにオペレータが居るか否かを検出するための存在検出手段が配置されており、前記存在検出手段がオペレータの存在を検出しているときは、前記車速制御手段にて前記走行機体の車速を減速したのち復帰増速する制御が実行可能に構成されているから、オペレータが前記操縦部に居なければ、前記走行機体の車速を減速したのち復帰増速する制御が実行されることはない。このため、前記走行機体が予想外に停止したり不用意に動き出したりすることがなく安全性が高いという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業車両としての普通型コンバインに適用した場合の図面（図１〜図１２）に基づいて説明する。図１はコンバインの側面図、図２はコンバインの走行駆動系統を示すスケルトン図、図３は操縦部の平面図、図４はサイドコラムの斜視図、図５は主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結関係を模式的に示す説明図、図６はデテント手段と連係機構と電動モータとの関係を示す正面図、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ視側断面図、図８のうち（ａ）は直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた状態を示す図、（ｂ）は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを最大強制減速位置に回動させた状態を示す図、（ｃ）は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを初期位置に復帰回動させた状態を示す図、図９はコントローラの機能ブロック図、図１０は自動車速制御の一例を示すフローチャート、図１１は自動車速制御の一例を示すタイムチャート、図１２は自動車速制御の別例を示すフローチャートである。
【００１６】
（１）．コンバインの概略構造
まず、図１を参照しながら、コンバインの概略構造について説明する。
【００１７】
実施形態における普通型コンバインは、走行部としての左右一対の走行クローラ２にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、稲、麦、大豆等の植立穀稈を刈り取りながら取り込む刈取部３が単動式の油圧シリンダ４にて昇降調節可能に装着されている。
【００１８】
走行機体１の前部一側（実施形態では前部右側）には、キャビンタイプの操縦部５が搭載されている。操縦部５の後方には、動力源としてのディーゼル式エンジン６（図２参照）と、脱穀後の穀粒を貯留するための穀粒タンク７が配置されている。
【００１９】
走行機体１の他側（実施形態では左側）には、刈取部３から送られてきた刈取穀稈を脱穀処理するための脱穀部８が搭載されている。脱穀部８の下方には、揺動選別及び風選別を行うための選別部９が配置されている。
【００２０】
走行部としての左右の走行クローラ２は、走行機体１の下方にある前後長手のトラックフレーム１０の前後端にそれぞれ配置された駆動輪１１及び従動輪１２と、トラックフレーム１０の長手中途部に複数個配置された転動輪１３と、これら車輪１１〜１３の外周に巻き掛けられた履帯１４とを備えている。左右の駆動輪１１が後述するミッションケース３０から左右外向きに突出した駆動出力軸６０（図２参照）からの動力にて回転駆動することにより、左右の履帯１４が各車輪１１〜１３の周りを回行駆動するように構成されている。
【００２１】
刈取部３は、脱穀部８の前部開口に連通した角筒状のフィーダハウス１５と、フィーダハウス１５の前端に連設された横長バケット状のプラットホーム１６とを備えている。フィーダハウス１５の下面部と走行機体１の前端部とが単動式の油圧シリンダ４を介して連結されている。
【００２２】
プラットホーム１６内には横送りオーガ１７が回転可能に軸支されている。横送りオーガ１７の前部上方にはタインバー付きの掻き込みリール１８が配置されている。プラットホーム１６の下面側には横長バリカン状の刈刃１９が配置されている。プラットホーム１６の前部には左右一対の分草体２０が突設されている。
【００２３】
掻き込みリール１８にて後方に引き倒された植立穀稈は、刈刃１９にて刈り取られたのち、横送りオーガ１７の回転駆動にてプラットホーム１６の左右中央部付近に集められる。集められた刈取穀稈は、フィーダハウス１５内のチェーンコンベヤ２１を介して脱穀部８に送り込まれる。
【００２４】
脱穀部８の扱室には、刈取穀稈を脱穀処理するための前後長手の扱胴２２が内蔵されている。なお、詳細は図示していないが、扱胴２２の外周面には、複数の切歯を有するスクリュー羽根が螺旋状に巻回突設されている。扱室内に搬送された刈取穀稈は、扱胴２２の各切歯にて細かく切断される。
【００２５】
脱穀部８の下方に配置された選別部９は、受網やチャフシーブ等を有する揺動選別装置２３と、唐箕ファン等を有する風選別装置２４とを備えている。受網から漏下した穀粒は、揺動選別装置２３及び風選別装置２４にて、精粒等の一番物、枝梗付き穀粒等の二番物及び排稈（藁屑）等に選別される。
【００２６】
揺動選別装置２３及び風選別装置２４による選別を経て、走行機体１の下部にある一番受け樋に集められた精粒等の一番物は、一番コンベヤ２５及び揚穀コンベヤ（図示せず）を介して穀粒タンク７に集積される。枝梗付き穀粒等の二番物は、二番コンベヤ２６及び還元コンベヤ２７等を介して扱室に戻され、扱胴２２にて再脱穀される。再脱穀後の二番物は選別部９にて再選別される。排稈等は、脱穀部８の後部下方に配置されたスプレッダ２８にて細かく切断されたのち、走行機体１の後方に排出される。
【００２７】
穀粒タンク７内の穀粒は、走行機体１の後部に立設された排出オーガ２９を介して、輸送用トラックの荷台等（走行機体１の外部）に搬出される。
【００２８】
（２）．コンバインの走行駆動系統
次に、図２を参照しながら、コンバインの走行駆動系統について説明する。
【００２９】
実施形態の普通型コンバインでは、エンジン６からの動力をミッションケース３０内の油圧式駆動手段３１等にて適宜変速し、ミッションケース３０から左右外向きに突出した駆動出力軸６０を介して左右の駆動輪１１に出力するように構成されている。
【００３０】
この場合、ミッションケース３０内には、エンジン６からの動力を変速するための油圧式駆動手段３１と、低速、中速、高速及び中立の各変速段を有する副変速機構３２と、左右一対の遊星ギヤ機構５１等を有する差動ギヤ機構３３とが内装されている。
【００３１】
エンジン６からの動力は、当該エンジン６の出力軸３４からプーリ及びベルト伝動系を経由して、油圧式駆動手段３１に伝達される。油圧式駆動手段３１は、第１油圧ポンプ３６及び第１油圧モータ３７からなる直進用ＨＳＴ式変速機構３５と、第２油圧ポンプ３９及び第２油圧モータ４０からなる旋回用ＨＳＴ式変速機構３８とを備えている。
【００３２】
出力軸３４から油圧式駆動手段３１に向かう動力は、ミッションケース３０の外側において両油圧ポンプ３６，３９の共通ポンプ軸４１に伝達される。直進用及び旋回用のいずれのＨＳＴ式変速機構３５，３８においても、共通ポンプ軸４１に伝達された動力にて、油圧ポンプ３６，３９から油圧モータ３７，４０に向けて作動油が送り込まれる。
【００３３】
直進用ＨＳＴ式変速機構３５においては、操縦部５に配置された主変速レバー７７（詳細は後述する）のシフト位置等に応じて、第１油圧ポンプ３６の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第１油圧モータ３７への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第１油圧モータ３７から突出した直進用モータ軸４２の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００３４】
第１油圧モータ３７における直進用モータ軸４２の回転動力は、直進用モータ軸４２に固着された直進出力ギヤ４３から伝動ギヤ機構４４を介して副変速機構３２に伝達される。なお、直進用モータ軸４２の回転動力は、出力ギヤ４５を介して、クラッチ手段４７を有するＰＴＯ軸４６にも分岐して伝達される。詳細は図示していないが、ＰＴＯ軸４６に分岐した回転動力にて、刈取部３や脱穀部８等の作業部を駆動させるように構成されている。
【００３５】
副変速機構３２は従来から周知の歯車機構からなるものであり、操縦部５に配置された副変速レバー７８（詳細は後述する）の操作にて、直進用モータ軸４２からの回転動力（回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という４段階の変速段に切り換え可能に設定されている。副変速機構３２の構成要素であるブレーキ軸４８には、湿式多板ディスク等のブレーキ手段４９が設けられている。なお、実施形態では、走行機体１の車速を検出するためのロータリエンコーダ等の車速センサ１９７がブレーキ軸４８に関連させて設けられている。
【００３６】
副変速機構３２からの回転動力は、ブレーキ軸４８に固着された副変速出力ギヤ５０から差動ギヤ機構３３に伝達される。差動ギヤ機構３３の構成要素である左右一対の遊星ギヤ機構５１は左右対称状に形成されており、複数個の遊星ギヤ５３を同一半径上に回転可能に軸支してなる左右一対のキャリヤ５２を備えている。これら両キャリヤ５２は、同一軸線上において適宜間隔を開けて相対向するように配置されている。
【００３７】
左右両キャリヤ５２の間に位置した太陽軸５４の中央部にはセンターギヤ５５が固着されている。このセンターギヤ５５が副変速機構３２側の副変速出力ギヤ５０と噛み合っている。太陽軸５４のうちセンターギヤ５５を挟んで左右両側には太陽ギヤ５６が固着されている。各太陽ギヤ５６は、これに対応するキャリヤ５２の各遊星ギヤ５３と噛み合っている。太陽軸５４における左右の端部は各キャリヤ５２の回転中心部に位置した軸受け（図示せず）に回転可能に軸支されている。
【００３８】
内周面の内歯と外周面の外歯とを有する左右一対のリングギヤ５７は、その内歯を複数個の遊星ギヤ５３に噛み合わせるようにして、太陽軸５４と同心状に配置されている。各リングギヤ５７は、キャリア５２の外側面から左右外向きに突出したキャリヤ軸５８に、軸受け（図示せず）を介して回転可能に軸支されている。
【００３９】
副変速機構３２における副変速出力ギヤ５０からの回転動力は、太陽軸５４に固着されたセンターギヤ５５を介して左右の遊星ギヤ機構５１に伝達される。左右の遊星ギヤ機構５１に伝達された回転動力は、各キャリヤ５２のキャリヤ軸５８から伝達ギヤ機構５９を介して左右の駆動出力軸６０に出力される。
【００４０】
他方、旋回用ＨＳＴ式変速機構３８においては、操縦部５に配置された操向ハンドル７３（詳細は後述する）の回動操作量に応じて、第２油圧ポンプ３９の回転斜板の傾斜角度を変更調節して、第２油圧モータ４０への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、第２油圧モータ４０から突出した旋回用モータ軸６１の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。
【００４１】
第２油圧モータ４０における旋回用モータ軸６１の回転動力は、旋回用モータ軸６１に固着された旋回出力ギヤ６２から歯車機構６３を介して左右一対の回転ギヤ６４に伝達される。左回転ギヤ６４は逆転ギヤ６５を介して左リングギヤ５７の外歯と噛み合っている。右回転ギヤ６４は右リングギヤ５７の外歯と直接噛み合っている。従って、第２油圧モータ４０の正回転により左リングギヤ５７が所定回転数にて正回転すると、右リングギヤ５７は左リングギヤ５７と同一回転数にて逆回転することになる。
【００４２】
かかる構成によると、例えば旋回用ＨＳＴ式変速機構３８の駆動を停止させれば、左右両リングギヤ５７が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このとき、湿式多板ディスク等のブレーキ手段６６にて、第２油圧モータ４０の旋回用モータ軸６１をロック（固定）するのが好ましい。
【００４３】
旋回用ＨＳＴ式変速機構３８の駆動を停止させた状態で、直進用ＨＳＴ式変速機構３５を駆動させると、直進用モータ軸４２の直進出力ギヤ４３から太陽軸５４のセンターギヤ５５に伝達された回転動力は左右の太陽ギヤ５６に同一回転数で伝達され、左右の遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を介して、左右の駆動出力軸６０ひいては駆動輪１１に同一方向及び同一回転数にて出力される。その結果、走行機体１は直進走行する。この場合、直進用モータ軸４２が正回転方向に駆動すれば走行機体１は前進し、逆回転方向に駆動すれば走行機体１は後退することになる。
【００４４】
逆に、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の駆動を停止させた場合は、太陽軸５４及び左右両太陽ギヤ５６が回転不能なロック状態（固定状態）となる。このときも、湿式多板ディスク等のブレーキ手段６７にて、第１油圧モータ３７の直進用モータ軸４２をロック（固定）するのが好ましい。
【００４５】
直進用ＨＳＴ式変速機構３５の駆動を停止させた状態で、旋回用ＨＳＴ式変速機構３８を駆動させると、旋回用モータ軸６１からの回転動力は、左回転ギヤ６４及び逆転ギヤ６５を介して左リングギヤ５７を所定回転数にて正（逆）回転させる一方、右回転ギヤ６４を介して右リングギヤ５７を左リングギヤ５７と同一回転数にて逆（正）回転させる。
【００４６】
左リングギヤ５７に伝達された正（逆）方向の回転動力は、左側の各遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を経由して、左駆動出力軸６０ひいては左駆動輪１１を正（逆）方向に回転させる。右リングギヤ５７に伝達された逆（正）方向の回転動力は、右側の各遊星ギヤ５３及びキャリヤ５２を経由して、右駆動出力軸６０ひいては右駆動輪１１を逆（正）方向に回転させる。
【００４７】
すなわち、旋回用ＨＳＴ式変速機構３８からの回転動力は、左右の遊星ギヤ機構５１に互いに逆方向の回転力を付与するように伝達され、左右の走行クローラ２の駆動輪１１のうち一方が前進回転、他方が後退回転して、走行機体１はその場でスピンターンする。
【００４８】
また、直進用ＨＳＴ式変速機構３５を駆動させつつ旋回用ＨＳＴ式変速機構３８を駆動させると、左右の走行クローラ２の駆動速度に差が生じることになり、走行機体１は前進又は後退しながらスピンターン旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ２の駆動速度差に応じて決定される。
【００４９】
（３）．操縦部内の詳細構造
次に、図３及び図４を参照しながら、操縦部内の詳細構造について説明する。
【００５０】
キャビンタイプの操縦部５内に配置された操縦座席７０の前方には、縦長のステアリングコラム７１が立設されている。ステアリングコラム７１から上向きに突出したハンドル軸７２（図５参照）には、走行機体１の進行（旋回）方向及び旋回速度を変更操作するための丸型の操向ハンドル７３が取り付けられている。実施形態では、操向ハンドル７３の回動可能範囲が中立位置を挟んで左右に約１３５°ずつ程度の大きさに設定されている。いうまでもないが、操向ハンドル７３から手を離せば、当該操向ハンドル７３は中立位置に自動的に復帰するように構成されている。
【００５１】
操向ハンドル７３における略環状のハンドルホイル部の内側には、液晶表示装置７５等を有するセンターパネル体７４が配置されている。なお、センターパネル体７４はステアリングコラム７１にのみ固定されていて、操向ハンドル７３には連結していないので、操向ハンドル７３を回動操作しても、センターパネル体７４ひいては液晶表示装置７５は動かず、常にオペレータから画面が見易い状態になっている。
【００５２】
操縦座席７０の一側方（実施形態では左側）には、前後に長いサイドパネル体７６が配置されている。このサイドパネル体７６上には、前方から順に、主変速レバー７７、副変速レバー７８及びクラッチレバー７９が配置されている。
【００５３】
主変速レバー７７は、走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものである。実施形態の主変速レバー７７は、サイドパネル体７６における平面視クランク状のガイド溝８０に沿って前後傾動可能に構成されている。
【００５４】
詳細については後述するが、主変速レバー７７をほぼ垂直姿勢の中立（停止）位置から前方に倒すと、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の駆動にて走行機体１が前進するように構成されている。そして、主変速レバー７７の前方への倒れ角度が大きいほど、走行機体１の前進速度が速くなるように構成されている。反対に、主変速レバー７７を中立位置から後方に倒すと、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の駆動にて走行機体１が後退するように構成されている。そして、主変速レバー７７の後方への倒れ角度が大きいほど、走行機体１の後退速度が速くなるように構成されている。
【００５５】
副変速レバー７８は、作業状態に応じてミッションケース３０内の副変速機構３２を変更操作して、油圧式駆動手段３１の出力（直進用モータ軸４２の回転方向及び回転数）の調節範囲を低速、中速、高速及び中立という４段階に設定保持するためのものである。副変速レバー７８も、主変速レバー７７と同様に前後傾動可能に構成されている。
【００５６】
クラッチレバー７９は、刈取部３の動力継断操作用のレバーと脱穀部８の動力継断操作用のレバーとを１本で兼ねたものであり、サイドパネル体７６における平面視略Ｌ字状のガイド溝８１に沿って左右及び前後方向に傾動可能に構成されている。
【００５７】
実施形態のクラッチレバー７９は、ガイド溝８１における左右溝部８１ａの左端位置に傾動させると刈取クラッチ及び脱穀クラッチ（共に図示せず）が共に切り状態となり、左右溝部８１ａの右端位置（前後溝部８１ｂの後端位置でもある）に傾動させると脱穀クラッチのみが入り状態となり、前後溝部８１ｂの前端位置に傾動させると両クラッチとも入り状態となるように構成されている。
【００５８】
サイドパネル体７６上には、操作用の各種スイッチ類及び設定用のダイヤル類も複数配置されている。実施形態では、サイドパネル体７６のうち主変速レバー７７より前方の箇所には、自動車速スイッチ８２、負荷率設定ダイヤル８３、減速度設定手段としての減速度設定器９６、加速度設定手段としての加速度設定器９７、自動刈高さスイッチ８４、刈高さ設定ダイヤル８５、自動水平スイッチ８６、及び傾斜設定ダイヤル８７等が配置されている。
【００５９】
自動車速スイッチ８２は、エンジン６の過負荷時に車速を減速して刈取部３や脱穀部８の回転駆動を一定に保持する自動車速制御の入り切りを操作するためのものである。負荷率設定ダイヤル８３は、自動車速制御時におけるエンジン６の設定負荷率ＬＦａを設定操作するためのものである。詳細については後述するが、実施形態では、エンジン６の負荷率ＬＦが設定負荷率ＬＦａ以上になると、走行機体１の前進方向の車速を強制減速するように設定されている。
【００６０】
ここで、エンジン負荷率ＬＦについて説明すると、エンジン負荷率ＬＦとは、後述するラック位置センサ２００にて検出されたエンジン負荷が最高のときを１００％として、刈取脱穀作業中のエンジン負荷の比率を算出したものである。アイドリング状態のエンジン負荷率ＬＦが０（零）になる。負荷率設定ダイヤル８３は、設定負荷率ＬＦａを７０〜１００％の範囲で任意に調節し得るように構成されている。
【００６１】
なお、詳細については後述するが、実施形態では、設定負荷率ＬＦａが決まるとこれに対応した復帰負荷率ＬＦｂが自動的に設定される。この復帰負荷率ＬＦｂは設定負荷率ＬＦａより所定割合だけ小さい値（ＬＦｂ（％）＝ＬＦａ−α）になっている。自動車速制御での強制減速後に、エンジン負荷率ＬＦが復帰負荷率ＬＦｂ以下になると、走行機体１の前進方向の車速を主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで復帰増速するように設定されている。
【００６２】
減速度設定器９６は、自動車速制御において走行機体１が強制減速するときの減速度（負の加速度）を手動設定するためのものである。加速度設定器９７は、自動車速制御において走行機体１が復帰増速するときの加速度（正の加速度）を手動設定するためのものである。これら両設定器９６，９７はいずれも、その摘み（指針）の位置を連続的（アナログ的）又は段階的（デジタル的）に変更・調節し得るように構成されている。
【００６３】
減速度設定器９６による減速度の調節可能範囲は、０（零）より大きく且つ減速前の元の車速Ｖｏを所定時間Ｔで割った値（Ｖｏ／Ｔ）以下という範囲内に含まれた所定レンジになっている。ここで、元の車速Ｖｏを所定時間Ｔで割った値（Ｖｏ／Ｔ）は、所定時間Ｔを要して走行機体１を元の車速Ｖｏから実質上停止するまで強制減速させるときの減速度（負の加速度）の絶対値に相当する。
【００６４】
このため、減速度設定器９６にて設定減速度Ａ（図１０及び図１１参照）を上限値に手動設定した場合は、自動車速制御での強制減速にて走行機体１は実質上停止するまで減速するが、減速し過ぎて後退動することはない。
【００６５】
加速度設定器９７による加速度の調節可能範囲は、減速度設定器９６にて手動設定された設定減速度Ａを基準として、後述するコントローラ１９０にて自動的に設定される。この場合の調節可能範囲は、０より大きく且つ設定減速度Ａの絶対値より小さいというレンジが採用されている。換言すると、加速度設定器９７による設定加速度Ｂ（図１０及び図１１参照）の上限値は、設定減速度Ａの絶対値より小さくなるように（Ｂ＜｜Ａ｜）、後述するコントローラ１９０にて制限されている。かかる上限値は設定減速度Ａの絶対値の１／２以下（Ｂ≦｜Ａ｜／２）であるのが望ましい。
【００６６】
自動刈高さスイッチ８４は、刈取部３を所定の刈高さ位置に維持する自動刈高さ制御の入り切りを操作するためのものである。刈高さ設定ダイヤル８５は、自動刈高さ制御時の刈高さ位置を設定操作するためのものである。自動水平スイッチ８６は、走行機体１を左右水平な姿勢に維持する自動水平制御の入り切りを操作するためのものである。傾斜設定ダイヤル８７は、走行機体１の左右傾斜角度を設定操作するためのものである。
【００６７】
また、サイドパネル体７６のうち主変速レバー７７より後方の箇所には、定回転制御スイッチ８８、アクセルダイヤル８９、リール高さ調節ダイヤル９０、及びリール変速自動スイッチ９１等が配置されている。
【００６８】
定回転制御スイッチ８８は、エンジン６の回転数を一定に保持する定回転制御の入り切りを操作するためのものである。アクセルダイヤル８９は、エンジン６の回転数を調節操作するためのものである。リール高さ調節ダイヤル９０は、刈取部３の掻き込みリール１８の高さ位置を調節操作するためのものである。リール変速自動スイッチ９１は、走行機体１の車速に合わせて掻き込みリール１８の回転速度を自動調節するモードの入り切りを操作するためのものである。
【００６９】
操縦座席７０の下面側には、当該操縦座席７０にオペレータが座っているか否かを検出するためのシートスイッチ９２が配置されている。操縦座席７０と操向ハンドル７３との間に位置するステップ板９３の下面側には、当該ステップ板９３上にオペレータの足が載っているか否かを検出するための左右一対のステップスイッチ９４が配置されている。
【００７０】
シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４は、操縦部５内にオペレータが居るか否かを検出するための存在検出手段に相当する。シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４のうち少なくとも１つが入り作動しているときは、エンジン６の始動を許可すると共に、エンジン６から走行部や作業部への動力伝達を許容するように設定されている。また、シートスイッチ９２及び両ステップスイッチ９４の全てが切り作動しているときは、エンジン６の駆動を停止するか、又はエンジン６から走行部や作業部への動力伝達を自動的に遮断するように設定されている。なお、これらスイッチ９２，９４は少なくとも１つ備えていればよい。
【００７１】
（４）．主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結構造
次に、図５〜図７を参照しながら、主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結構造について説明する。
【００７２】
変速操作手段としての主変速レバー７７は、中継リンク機構９５を介してステアリングコラム７１内に配置された機械的切換手段１００に連動連結されている。また、操向ハンドル７３のハンドル軸７２も機械的切換手段１００に連動連結されている。
【００７３】
実施形態の機械的切換手段１００は、
１．主変速レバー７７を中立位置以外の位置に傾動操作した状態で、操向ハンドル７３を中立位置以外の位置に回動操作すると、その回動操作量が大きいほど小さな旋回半径で走行機体１が左又は右に旋回し、且つ旋回半径が小さいほど走行機体１の車速（前進及び後退時の旋回速度）が減速する、
２．主変速レバー７７を前進及び後退のいずれの方向に傾動操作した場合であっても、操向ハンドル７３の回動操作方向と走行機体１の旋回方向とが一致する（操向ハンドル７３を右に回せば走行機体１は右旋回し、操向ハンドル７３を左に回せば走行機体１は左旋回する）、
３．主変速レバー７７が中立位置にあると操向ハンドル７３を操作しても機能しない、
という各種動作を実行するために、主変速レバー７７や操向ハンドル７３からの操作力を適宜変換して、ステアリングコラム７１の下端部に回動可能に配置された縦長の二重軸１０１に伝達するように構成されている。
【００７４】
なお、機械的切換手段１００自体は本願発明と直接的に関係しないので詳述しないが、必要であれば特開２００２−２７４４２１号公報等を参照されたい。
【００７５】
機械的切換手段１００に関連付けられた二重軸１０１は、互いに独立して回動可能な直進用外筒軸１０２と旋回用内軸１０３とにより縦長同心状に形成されている。直進用外筒軸１０２は、ミッションケース３０の前面から前向きに突出した直進用回動軸１０５に、直進用リンク機構１０４を介して連動連結されている。一方、旋回用内軸１０３は、ミッションケース３０の前面から前向きに突出した旋回用回動軸１０７に、旋回用リンク機構１０６を介して連動連結されている。
【００７６】
ここで、直進用回動軸１０５は、直進用ＨＳＴ式変速機構３５における第１油圧ポンプ３６の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の変速出力を調節する調節部として機能する。旋回用回動軸１０７は、旋回用ＨＳＴ式変速機構３８における第２油圧ポンプ３９の回転斜板の傾斜角度を調節するためのものであり、旋回用ＨＳＴ式変速機構３８の変速出力を調節する調節部として機能する。
【００７７】
直進用リンク機構１０４は、ミッションケース３０の上面にブラケット１０８を介して固定された支持筒１０９に回動可能に挿入された横支軸１１０、直進用外筒軸１０２に突設された直進用回動アーム１１１と横支軸１１０の一端（実施形態では右端）に固着された直進用第１揺動アーム１１２とをつなぐ直進用中継杆１１３、並びに、横支軸１１０の他端（実施形態では左端）に固着された直進用第２揺動アーム１１４と直進用回動軸１０５に取り付けられた直進用操作アーム１１５とをつなぐ直進用連動杆１１６とを備えている。
【００７８】
直進用中継杆１１３の一端部（実施形態では前端部）は、直進用外筒軸１０２側の直進用回動アーム１１１に、縦向きの枢着ピン１１７にて回動可能に枢着されている。直進用中継杆１１３の他端部（実施形態では後端部）は、横支軸１１０側の直進用第１揺動アーム１１２に、左右横向きの枢着ピン１１８を介して回動可能に枢着されている。
【００７９】
直進用連動杆１１６の一端部（実施形態では上端部）は、横支軸１１０側の直進用第２揺動アーム１１４に、左右横向きの枢着ピン１１９にて回動可能に枢着されている。直進用連動杆１１６の他端部（実施形態では下端部）は、直進用回動軸１０５側の直進用操作アーム１１５に、前後横向きの枢着ピン１２０を介して回動可能に枢着されている。
【００８０】
主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した場合は、中継リンク機構９５を介して機械的切換手段１００が直進用外筒軸１０２及び直進用回動アーム１１１を旋回用内軸１０３回りの矢印ＳＡ方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆１１３が前方に引っ張られて（移動して）、直進用第１揺動アーム１１２、横支軸１１０及び直進用第２揺動アーム１１４が横支軸１１０回りの矢印ＳＢ方向に一体的に回動する。
【００８１】
そして、直進用第２揺動アーム１１４が矢印ＳＢ方向への回動移動にて直進用連動杆１１６を引き上げることにより、直進用操作アーム１１５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向（又は後退減速方向）、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は主変速レバー７７の前向き傾動操作量に比例して前進動作を実行する。
【００８２】
反対に、主変速レバー７７を中立位置から後方に傾動操作した場合は、中継リンク機構９５を介して機械的切換手段１００が直進用外筒軸１０２及び直進用回動アーム１１１を矢印ＳＤ方向に一体的に回動させることにより、直進用中継杆１１３が後方に移動して、直進用第１揺動アーム１１２、横支軸１１０及び直進用第２揺動アーム１１４が先ほどとは逆の矢印ＳＥ方向に一体的に回動する。
【００８３】
そして、直進用第２揺動アーム１１４が矢印ＳＥ方向への回動移動にて直進用連動杆１１６を押し下げることにより、直進用操作アーム１１５ひいては直進用回動軸１０５が矢印ＳＦ方向（後退増速方向（又は前進減速方向）、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は主変速レバー７７の後ろ向き傾動操作量に比例して後退動作を実行する。
【００８４】
一方、旋回用リンク機構１０６は、横支軸１１０における支持筒１０９からの突出部位に回動可能に被嵌された回動筒１２１、旋回用内軸１０３に突設された旋回用回動アーム１２２と回動筒１２１に突設された略棒状の旋回用第１揺動アーム１２３とをつなぐ旋回用中継杆１２４、並びに、回動筒１２１に突設された略Ｌ字状の旋回用第２揺動アーム１２５と旋回用回動軸１０７に取り付けられた旋回用操作アーム１２６とをつなぐ旋回用連動杆１２７とを備えている。
【００８５】
旋回用中継杆１２４の一端部（実施形態では前端部）は、旋回用内軸１０３側の旋回用回動アーム１２２に、縦向きの枢着ピン１２８にて回動可能に枢着されている。旋回用中継杆１２４の他端部（実施形態では後端部）は、回動筒１２１側の旋回用第１揺動アーム１２３に、左右横向きの枢着ピン１２９を介して回動可能に枢着されている。
【００８６】
旋回用連動杆１２７の一端部（実施形態では上端部）は、回動筒１２１側の旋回用第２揺動アーム１２５に、左右横向きの枢着ピン１３０にて回動可能に枢着されている。旋回用連動杆１２７の他端部（実施形態では下端部）は、旋回用回動軸１０７側の旋回用操作アーム１２６に、前後横向きの枢着ピン１３１を介して回動可能に枢着されている。
【００８７】
例えば主変速レバー７７を前傾させた状態で操向ハンドル７３を左方向に回動操作した場合は、ハンドル軸７２を介して機械的切換手段１００が旋回用内軸１０３及び旋回用回動アーム１２２を矢印ＴＡ方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆１２４が前方に引っ張られて、旋回用第１揺動アーム１２３、回動筒１２１及び旋回用第２揺動アーム１２５が横支軸１１０回りの矢印ＴＢ方向に一体的に回動する。
【００８８】
そして、旋回用第２揺動アーム１２５が矢印ＴＢ方向への回動移動にて旋回用連動杆１２７を引き上げることにより、旋回用操作アーム１２６ひいては旋回用回動軸１０７が矢印ＴＣ方向（前進左旋回方向、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は操向ハンドル７３の左方向への回動操作量に比例して左旋回動作を実行する。
【００８９】
この場合、直進用リンク機構１０４は、機械的切換手段１００の作用により、操向ハンドル７３の左方向への回動操作量に比例して直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の前進旋回速度を減速させる。
【００９０】
反対に、主変速レバー７７を前傾させた状態で操向ハンドル７３を右方向に回動操作した場合は、ハンドル軸７２を介して機械的切換手段１００が旋回用内軸１０３及び旋回用回動アーム１２２を矢印ＴＤ方向に一体的に回動させることにより、旋回用中継杆１２４が後方に移動して、旋回用第１揺動アーム１２３、回動筒１２１及び旋回用第２揺動アーム１２５が先ほどとは逆の矢印ＴＥ方向に一体的に回動する。
【００９１】
そして、旋回用第２揺動アーム１２５が矢印ＴＥ方向への回動移動にて旋回用連動杆１２７を押し下げることにより、旋回用操作アーム１２６ひいては旋回用回動軸１０７が矢印ＴＦ方向（前進右旋回方向、図５及び図６参照）に回動する。その結果、走行機体１は操向ハンドル７３の右方向への回動操作量に比例して右旋回動作を実行する。
【００９２】
この場合も、直進用リンク機構１０４は、機械的切換手段１００の作用により、操向ハンドル７３の右方向への回動操作量に比例して直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、そのときの旋回半径に対応して走行機体１の前進旋回速度を減速させる。
【００９３】
なお、主変速レバー７７を後傾させた状態で操向ハンドル７３を左右に回動操作した場合は、旋回用リンク機構１０６及び直進用リンク機構１０４の動作がそれぞれ前記態様の逆になる。すなわち、前進左旋回時の両リンク機構１０６，１０４の動作は後退右旋回時のそれと同じである一方、前進右旋回時の両リンク機構１０６，１０４の動作は後退左旋回時のそれと同じに設定されている。
【００９４】
図６及び図７に示すように、直進用回動軸１０５には、主変速レバー７７が中立位置にあるときに第１油圧ポンプ３６の回転斜板を中立位置に保持するための直進用デテント手段１３２が取り付けられている。また同様に、旋回用回動軸１０７には、操向ハンドル７３が中立位置にあるときに第２油圧ポンプ３９の回転斜板を中立位置に保持するための旋回用デテント手段１３３が取り付けられている。
【００９５】
図６から明らかなように、直進用デテント手段１３２と旋回用デテント手段１３３とは左右対称状に配置されており、基本的に同じような構成である。直進用デテント手段１３２においては、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の調節部としての直進用回動軸１０５に、略円筒状のボス部材１３４が一体的に回動するように被嵌されている（図７参照）。直進用回動軸１０５の先端部には、略Ｙ字板状に形成された直進用デテント杆１３５の中途部がナット１３６で固定されている。
【００９６】
ミッションケース３０における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸１３７には、略Ｌ字板状に形成された中立保持アーム１３８のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム１３８における横アーム部１３８ａの先端には、直進用デテント杆１３５の上端面に形成された中立保持カム面１３５ａに当接する中立保持ローラ１３９が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ１３９は、付勢ばね１４０の弾性付勢力にて、直進用デテント杆１３５の中立保持カム面１３５ａに常時押圧当接するように構成されている。なお、実施形態の付勢ばね１４０は、直進用である中立保持アーム１３８の縦アーム部１３８ｂと旋回用である中立保持アーム１５８の縦アーム部１５８ｂ（詳細は後述する）との間に装架されている。
【００９７】
一方、ボス部材１３４の中途部に回動可能に被嵌された円筒部材１４１には、略Ｌ字状の直進用操作アーム１１５のコーナ部とストッパー板１４２とが固着されている。直進用操作アーム１１５においては、横アーム部１１５ａの先端が直進用連動杆１１６の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン１２０にて回動可能に枢着されている。直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂは正面視で直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに重なるように延びている。
【００９８】
円筒部材１４１の外周部には、戻し付勢手段としてのねじりばね１４３が被嵌されている。このねじりばね１４３の両端部は交差しながら下方に延びていて、直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂと直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂとを挟み込んでいる。
【００９９】
なお、直進用デテント杆１３５における縦杆部１３５ｂの左右両側には、直進用デテント杆１３５及び直進用操作アーム１１５の直進用回動軸１０５回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体１４４が配置されている。これらストッパー受け体１４４はストッパー板１４２の前面下部に固定されている。縦杆部１３５ｂに後ろ向き突設された当接体１４５が各ストッパー受け体１４４に当たることにより、直進用デテント杆１３５及び直進用操作アーム１１５が直進用回動軸１０５回りに所定角度以上回動しないように規制されている。
【０１００】
また、ミッションケース３０の前面側に配置されたブラケット１４６には、上下回動可能な感知アーム１４８を有するポテンショメータ式の主変速位置センサ１４７が取り付けられている。この主変速位置センサ１４７は、直進用デテント杆１３５の上端部に設けられた作動ピン１４９との当接による感知アーム１４８の回動角度から、第１油圧ポンプ３６における回転斜板の傾斜角度や主変速レバー７７の傾動操作量を検出するというものである。
【０１０１】
旋回用デテント手段１３３においては、旋回用ＨＳＴ式変速機構３８の調節部としての旋回用回動軸１０７に、略円筒状のボス部材（図示せず）が一体的に回動するように被嵌されている。旋回用回動軸１０７の先端部には、略Ｙ字板状に形成された旋回用デテント杆１５５の中途部がナット１５６にて固定されている。
【０１０２】
ミッションケース３０における左右中央寄りの箇所に突設された枢支軸１５７には、略Ｌ字板状に形成された中立保持アーム１５８のコーナ部が回動可能に枢支されている。中立保持アーム１５８における横アーム部１５８ａの先端には、旋回用デテント杆１５５の上端面に形成された中立保持カム面１５５ａに当接する中立保持ローラ１５９が回動可能に取り付けられている。中立保持ローラ１５９は、付勢ばね１４０の弾性付勢力にて、旋回用デテント杆１５５の中立保持カム面１５５ａに常時押圧当接するように構成されている。
【０１０３】
一方、ボス部材の中途部に回動可能に被嵌された円筒部材（図示せず）には、略Ｌ字状の旋回用操作アーム１２６のコーナ部とストッパー板１６２とがそれぞれ固着されている。旋回用操作アーム１２６においては、横アーム部１２６ａの先端が旋回用連動杆１２７の他端部（実施形態では下端部）に前後横向きの枢着ピン１３１にて回動可能に枢着されている。旋回用操作アーム１２６の縦アーム部１２６ｂは、正面視で旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂに重なるように延びている。
【０１０４】
円筒部材（図示せず）の外周部には、戻し付勢手段としてのねじりばね１６３が被嵌されている。このねじりばね１６３の両端部は交差しながら下方に延びていて、旋回用操作アーム１２６の縦アーム部１２６ｂと旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂとを挟み込んでいる。
【０１０５】
なお、旋回用デテント杆１５５における縦杆部１５５ｂの左右両側には、旋回用デテント杆１５５及び旋回用操作アーム１２６の旋回用回動軸１０７回りの回動を規制するための一対のストッパー受け体１６４が配置されている。これらストッパー受け体１６４はストッパー板１６２の前面下部に固定されている。縦杆部１５５ｂに後ろ向き突設された当接体１６５が各ストッパー受け体１６４に当たることにより、旋回用デテント杆１５５及び旋回用操作アーム１２６が旋回用回動軸１０７回りに所定角度以上回動しないように規制されている。
【０１０６】
（５）．電動モータと油圧式駆動手段との連動構造
次に、図６〜図８を参照しながら、電動モータと油圧式駆動手段との連動構造について説明する。
【０１０７】
直進用ＨＳＴ式変速機構３５の調節部である直進用回動軸１０５には、変速アクチュエータとしての電動モータ１７０が、主変速レバー７７から直進用回動軸１０５に向かう操作系統（中継リンク機構９５、機械的切換手段１００及び直進用リンク機構１０４）とは別系統の連係機構１７１を介して関連付けられている。
【０１０８】
実施形態では、ミッションケース３０上の支持筒１０９に固定されたブラケット板１６９の背面側に、変速アクチュエータとしての正逆回転可能な電動モータ１７０がねじ止めされている。電動モータ１７０のモータ出力軸１７２には、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１７３が固着されている。一方、ブラケット板１６９の背面のうち電動モータ１７０より下方の箇所には、従動側ギヤとしてのセクタギヤ１７４が、直進用回動軸１０５や旋回用回動軸１０７と平行に延びる枢軸１７５にて回動可能に枢着されている。これら両ギヤ１７３，１７４を噛み合わせることによって、電動モータ１７０からの回転駆動力が連係機構１７１を介して直進用回動軸１０５に伝達可能となるように構成されている。
【０１０９】
連係機構１７１は、調節部材としての直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと、前述したセクタギヤ１７４及びその枢軸１７５に固定された中継アーム１７６と、縦杆部１３５ｂと中継アーム１７６とを連動して回動させるための連係ロッド１７７とを備えている。
【０１１０】
実施形態では、直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂが旋回用デテント杆１５５の縦杆部１５５ｂより長く延びた形態になっている。直進用デテント杆１３５における縦杆部１３５ｂの下端部は、連係ロッド１７７の一端部に、前後横向きの枢着ピン１７８にて回動可能に枢着されている。
【０１１１】
連係ロッド１７７における中継アーム１７６側の他端部には、その長手方向に延びるガイド溝穴１７９が形成されている。連係ロッド１７７の他端部と中継アーム１７６とは、ガイド溝穴１７９に挿入された枢支ピン１８０を介して連結されている。
【０１１２】
中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４は、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、図６及び図８（ａ）（ｃ）に示す初期位置（自動車速制御を実行していないときの待機位置）から、図８（ｂ）に示す最大強制減速位置までの範囲において、枢軸１７５回りに回動可能に構成されている。
【０１１３】
なお、ブラケット板１６９におけるセクタギヤ１７４の左右両側には、セクタギヤ１７４の枢軸１７５回りの回動を規制するための一対のストッパー軸体１８１が配置されている。セクタギヤ１７４における回動方向の側縁部が各ストッパー軸体１８１に当たることにより、セクタギヤ１７４及び中継アーム１７６が枢軸１７５回りに初期位置〜最大強制減速位置の範囲を超えて回動しないように規制されている。
【０１１４】
以上のように構成すると、前記従来（特許文献１の構成）のように、主変速レバー７７から直進用回動軸１０５に向かう操作系統と電動モータ１７０とを連動連結しなくて済むことになる。このため、電動モータ１７０や連係機構１７１のレイアウト等の制約が格段に少なくなり、自動車速制御のための連動構造を設計する上での自由度が向上する。その結果、前記連動構造の簡素化や部品点数の削減が可能になり、製造コストの抑制に寄与できる。
【０１１５】
直進用デテント杆１３５が中立位置にあり且つセクタギヤ１７４及び中継アーム１７６が初期位置にある場合（図６参照）、すなわち、主変速レバー７７が中立位置にあって走行機体１が停止している場合は、中継アーム１７６に固着された枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の長手中央部に位置するように設定されている。
【０１１６】
自動車速スイッチ８２が切り状態である（自動車速制御を実行していない）場合は、セクタギヤ１７４及び中継アーム１７６は常に初期位置に保持されている。そして、この状態では、主変速レバー７７を前後いずれの方向に傾動操作しても、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９における長手方向の両縁部に当たらないように、ガイド溝穴１７９の長径寸法が設定されている。すなわち、自動車速制御を実行していない場合において主変速レバー７７を傾動操作したときに、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動するものの、ガイド溝穴１７９における長手方向の両縁部に引っ掛からずに遊んだ状態となり、連係機構１７１の存在が主変速レバー７７の傾動操作を妨げることはない。
【０１１７】
主変速レバー７７を中立位置から前方に傾動操作した場合は、直進用リンク機構１０４を介して直進用操作アーム１１５が矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動する。直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂは、ねじりばね１４３の両端部にて直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと一緒に挟み込まれているため、直進用デテント杆１３５及びこれに固着された直進用回動軸１０５も矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動する（図８（ａ）参照）。その結果、走行機体１の前進方向の車速が増速する。
【０１１８】
直進用デテント杆１３５が直進用回動軸１０５回りに矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に回動すると、連係ロッド１７７は中継アーム１７６側の枢支ピン１８０に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン１８０は連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部（縦杆部１３５ｂ寄りの縁部）近傍に相対的にスライド移動する（図８（ａ）参照）。
【０１１９】
自動車速スイッチ８２が入り状態である（自動車速制御を実行している）場合に、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を初期位置から最大強制減速位置に向かう矢印ＲＥ方向に回動させると（図８（ｂ）参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部に当たって、連係ロッド１７７を直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂに向けて斜め下向きに押しやり、直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させる。その結果、走行機体１の前進方向の車速が減速する。
【０１２０】
実施形態では、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を最大強制減速位置まで回動させると、直進用デテント杆１３５が中立位置まで戻り回動して（図８（ｂ）参照）、直進用回動軸１０５ひいては第１油圧ポンプ３６の回転斜板を中立位置に移動させるように構成されている。このため、自動車速制御の実行中にエンジン６が過負荷になると、走行機体１は実質上停止する状態まで減速することが可能になっている。
【０１２１】
かかる構成によると、エンジン６の過負荷時に、直進用ＨＳＴ式変速機構３５ひいてはエンジン６からの動力を、走行機体１の前進動には使わずに、ほとんど刈取部３や脱穀部８の回転駆動のために使えることになるから、負荷変動の激しい普通型コンバインであっても、刈取部３の詰まりや脱穀部８の回転低下ひいてはエンジンストップを確実に抑制でき、自動車速制御の実効性（安定性）が向上する。
【０１２２】
また、直進用デテント杆１３５の縦杆部１３５ｂと直進用操作アーム１１５の縦アーム部１１５ｂとは、ねじりばね１４３の両端部にて一緒に挟み込まれているが、ねじりばね１４３の弾性復原力は、直進用操作アーム１１５を含む直進用リンク機構１０４を動かすための力に比べれば格段に小さい。
【０１２３】
このため、自動車速制御の実行時において走行機体１の前進方向の車速を減速させる場合は、直進用デテント杆１３５（ひいては直進用回動軸１０５）は矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動するものの、直進用操作アーム１１５は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した位置に位置保持される（図８（ｂ）参照）。
【０１２４】
従って、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＦ方向（前進減速方向）の回動力が直進用リンク機構１０４及び機械的切換手段１００を介して主変速レバー７７に伝播することはなく、自動車速制御の実行中に走行機体１が強制減速するたびに、目の前で主変速レバー７７が勝手に動くというような煩わしさがない。
【０１２５】
自動車速制御の実行時において走行機体１の前進方向の車速を減速させた後、電動モータ１７０によるピニオンギヤ１７３の回転駆動にて、中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＢＡ方向に回動させて初期位置にまで復帰移動させると（図８（ｃ）参照）、中継アーム１７６側の枢支ピン１８０は連係ロッド１７７のガイド溝穴１７９内をスライド移動して、当該ガイド溝穴１７９の下縁部から離れる。
【０１２６】
そうすると、枢支ピン１８０がガイド溝穴１７９の下縁部から離れた分だけ、ねじりばね１４３の弾性復原力の作用する余地が生じ、この弾性復原力にて、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５の位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５が緩やかな速度で戻り回動して、図８（ａ）に示す状態に戻る。
【０１２７】
このときの直進用デテント杆１３５の戻り回動位置は、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の位置（中継アーム１７６及びセクタギヤ１７４を矢印ＲＥ方向に回動させる前の位置）である。その結果、走行機体１の前進方向の車速が主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速するのである。
【０１２８】
この場合、直進用デテント杆１３５の矢印ＳＣ方向への戻り回動にて、連係ロッド１７７が中継アーム１７６側の枢支ピン１８０に向けて斜め上向きに押しやられ、枢支ピン１８０が連係ロッド１７７におけるガイド溝穴１７９の下縁部近傍に相対的にスライド移動することはいうまでもない（図８（ａ）参照）。
【０１２９】
かかる構成によると、オペレータは、自動車速制御にて走行機体１の前進方向の車速が強制減速した後、車速を元に戻すために、主変速レバー７７の前傾操作を一々やり直す必要がない。このため、主変速レバー７７の操作頻度が少なくて済み、オペレータの操作負担を軽減できる。
【０１３０】
また、ねじりばね１４３の弾性復原力を利用して、直進用操作アーム１１５における縦アーム部１１５の位置まで直進用デテント杆１３５ひいては直進用回動軸１０５を緩やかな速度で戻り回動させ、走行機体１の前進方向の車速を主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速にまで緩やかに増速させるから、走行機体１が急激にスピードアップすることがなく安全である。
【０１３１】
しかも、復帰車速は主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した速度以上になることがないから、車速が異常に大きくなるおそれを確実に回避でき、安全性を十分に確保できる。
【０１３２】
なお、実施形態では、自動車速制御の実行中であっても、主変速レバー７７を後方に傾動操作して、直進用デテント杆１３５及び直進用回動軸１０５を矢印ＳＦ方向（後退増速方向）に回動させた場合（走行機体１が後退している場合）は、電動モータ１７０が駆動しないように構成されている。
【０１３３】
また、図６及び図７に示すように、ミッションケース３０上の支持筒１０９に固定されたブラケット板１６９には、上下回動可能な感知アーム１８３を有するポテンショメータ式の強制減速位置センサ１８２が取り付けられている。この強制減速位置センサ１８２は、中継アーム１７６とは別に枢軸１７５に固着された回動プレート１８４の作動ピン１８５との当接による感知アーム１８３の回動角度から、枢支ピン１８０やセクタギヤ１７４の位置を検出するというものである。
【０１３４】
（６）．制御手段の構成
次に、図９を参照しながら、走行機体の自動車速制御等を実行するための構成について説明する。
【０１３５】
詳細は図示していないが、走行機体１に搭載された車速制御手段としてのマイクロコンピュータ等のコントローラ１９０は、各種演算処理や制御を実行するための中央処理装置１９１（ＣＰＵ）、制御プログラムやデータを記憶させるための読み出し専用メモリ１９２（ＲＯＭ）、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるための随時読み書き可能メモリ１９３（ＲＡＭ）、タイマ機能としてのクロック、各入出力系機器（センサやアクチュエータ等）とデータのやり取りをする入出力インターフェイス（図示せず）等を備えている。
【０１３６】
コントローラ１９０の入力インターフェイスには、例えば自動車速スイッチ８２、負荷率設定ダイヤル８３、自動刈高さスイッチ８４、刈高さ設定ダイヤル８５、自動水平スイッチ８６、傾斜設定ダイヤル８７、定回転制御スイッチ８８、アクセルダイヤル８９、リール高さ調節ダイヤル９０、リール変速自動スイッチ９１、主変速位置センサ１４７、副変速レバー７８、刈取部３に対する動力継断用の刈取クラッチの入り切り状態を検出するための刈取クラッチセンサ１９４、脱穀部８に対する動力継断用の脱穀クラッチの入り切り状態を検出するための脱穀クラッチセンサ１９５、強制減速位置センサ１８２、シートスイッチ９２、左右両ステップスイッチ９４、エンジン６の回転数を検出するためのエンジン回転センサ１９６、車速センサ１９７、燃料供給手段である電子ガバナ１９８付き燃料噴射ポンプ１９９のラック位置から燃料供給量を検出する負荷検出手段としてのラック位置センサ２００、コンバイン全体の電源を入り切り操作するための電源スイッチ２０１、減速度設定手段としての減速度設定器９６、加速度設定手段としての加速度設定器９７等が接続されている。
【０１３７】
他方、コントローラ１４０の出力インターフェイスには、例えばエンジン６の負荷（出力）を調節制御する電子ガバナ１９８、エンジン６の回転数が所定値となるように燃料噴射ポンプ１９９のラック位置を調節するラックアクチュエータ２０２、変速アクチュエータとしての電動モータ１７０、液晶表示装置７５等が接続されている。
【０１３８】
（７）．自動車速制御の態様
次に、図１０のフローチャート及び図１１のタイムチャートを参照しながら、自動車速制御の一例について説明する。
【０１３９】
車速制御手段としてのコントローラ１９０は、ラック位置センサ２００の検出情報から得られたエンジン負荷率ＬＦが設定負荷率ＬＦａ以上になると、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の直進用回動軸１０５が連係機構１７１を介して矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動するように電動モータ１７０を駆動させ、その後エンジン負荷率ＬＦが復帰負荷率ＬＦｂ以下になると、直進用回動軸１０５が連係機構１７１を介して元の状態まで矢印ＳＣ方向（前進増速方向）に復帰回動するように電動モータ１７０を駆動させ、その結果、刈取部３や脱穀部８の回転駆動を一定に保持するという自動車速制御を実行する。
【０１４０】
ここで、自動車速スイッチ８２は入り状態に設定されているものとする。設定負荷率ＬＦａは負荷率設定ダイヤル８３にて予め設定され、復帰負荷率ＬＦｂと共にコントローラ１９０のＲＡＭ１９３に記憶されているものとする。また、設定減速度Ａは減速度設定器９６にて、設定加速度Ｂは加速度設定器９７にて予め設定され、これらの値もコントローラ１９０のＲＡＭ１９３に記憶されているものとする。更に、強制減速に要する所定時間Ｔに関するデータは、例えばコントローラ１９０のＲＯＭ１９２等に記憶させることにより予め設定されているものとする。
【０１４１】
まず、自動車速制御のスタートに続いて、刈取クラッチセンサ１９４の検出情報に基づいて刈取クラッチが入り状態か否かをを判別する（ステップＳ１）。刈取クラッチが切り状態であると判断されたときは（Ｓ１：ＮＯ）、コンバインが刈取脱穀作業を行っていないことを意味するので、そのままリターンする。
【０１４２】
刈取クラッチが入り状態であると判断されたときは（Ｓ１：ＹＥＳ）、少なくとも刈取部３への動力伝達がなされ、刈取脱穀作業の実行中又は準備完了状態であることを意味する。そこで、次に、シートスイッチ９２及び左右両ステップスイッチ９４のうち少なくとも１つが入り状態か否かを判別する（ステップＳ２）。シートスイッチ９２及び左右両ステップスイッチ９４が全て切り状態であると判断されたときは（Ｓ２：ＮＯ）、操縦部５にオペレータが居ないことを意味するので、この状態で走行機体１が自動的に増減速する自動車速制御を実行するのを回避すべく、そのままリターンする。
【０１４３】
シートスイッチ９２及び左右両ステップスイッチ９４のうち少なくとも１つが入り状態であると判断されたときは（Ｓ２：ＹＥＳ）、操縦部５にオペレータが居ることを意味するので、次いで、主変速位置センサ１４７の検出情報に基づいて主変速レバー７７を前方に傾動操作しているか否かを判別する（ステップＳ３）。主変速レバー７７を前方に傾動操作していない（中立又は後傾している）と判断されたときは（Ｓ３：ＮＯ）、走行機体１が停止又は後退動している状態であり、かかる状態で刈取脱穀作業をすることはまずないから、そのままリターンする。
【０１４４】
主変速レバー７７を前方に傾動操作していると判断されたときは（Ｓ３：ＹＥＳ）、走行機体１が前進動している状態であり、自動車速制御の実行に支障がないから、次いで、負荷率設定ダイヤル８３の設定値である設定負荷率ＬＦａと、復帰負荷率ＬＦｂと、減速度設定器９６の設定値である設定減速度Ａと、加速度設定器９７の設定値である設定加速度Ｂと、車速センサ１９７の検出値（走行機体１の車速Ｖ）と、ラック位置センサ２００の検出値（エンジン負荷）とを読み込み（ステップＳ４）、該エンジン負荷に基づいて現在のエンジン負荷率ＬＦを演算する（ステップＳ５）。
【０１４５】
次いで、現在のエンジン負荷率ＬＦがステップＳ４にて読み込まれた設定負荷率ＬＦａ以上であるか否かを判別する（ステップＳ６）。現在のエンジン負荷率ＬＦが設定負荷率ＬＦａより小さいと判断されたときは（Ｓ６：ＮＯ）、刈取部３や脱穀部８ひいてはエンジン６にかかる負荷が小さく、刈取脱穀作業に支障がない状態であるから、そのままリターンする。
【０１４６】
現在のエンジン負荷率ＬＦが設定負荷率ＬＦａ以上であると判断されたときは（Ｓ６：ＹＥＳ、図１１のＴ１の時点（このときのエンジン負荷率はＬＦ１）参照）、例えば大量の刈取穀稈を処理している等の理由で、刈取部３や脱穀部８ひいてはエンジン６に大きな負荷がかかっている状態である。このような状態で刈取脱穀作業を続行すると、エンジン６が過負荷で停止する（エンジンストップする）おそれがある。
【０１４７】
そこで、この場合は、ステップＳ４にて読み込まれた現在の車速Ｖ（図１１でＶ１と表記）と設定減速度Ａと所定時間Ｔとから、自動車速制御における強制減速後の車速Ｖｒ（＝Ｖ＋Ａ×Ｔ、Ａは負の値）を算出する（ステップＳ７）。そして、電動モータ１７０の駆動にて、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の直進用回動軸１０５を連係機構１７１を介して矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、所定時間Ｔ（図１１ではＴ＝Ｔ２−Ｔ１）を要して、走行機体１の前進方向の車速Ｖを車速Ｖｒ（図１１にＶ２と表記）まで減速させ、これに連動してエンジン負荷率ＬＦを適宜低下させる（ステップＳ８、図１１のＴ２の時点（このときのエンジン負荷率はＬＦ２）参照）。
【０１４８】
実施形態においては、操縦部５内のサイドパネル体７６上に減速度設定器９６が配置されているので、当該減速度設定器９６の設定操作により、自動車速制御における強制減速時の設定減速度Ａひいては走行機体１の減速量を、圃場状況やオペレータの好み等に合わせて簡単に変更・調節できる。従って、現状に見合った適切な自動車速制御を実行できると共に、制御実行中の乗り心地も向上する。
【０１４９】
走行機体１の前進方向の車速ＶをＶｒ（図１１ではＶ２）まで減速させた後は、再び車速センサ１９７の検出値（走行機体１の車速Ｖ）と、ラック位置センサ２００の検出値（エンジン負荷）とを読み込み（ステップＳ９）、該エンジン負荷に基づいて現在のエンジン負荷率ＬＦを演算する（ステップＳ１０）。
【０１５０】
そして、ステップＳ１０にて求められた現在のエンジン負荷率ＬＦがステップＳ４にて読み込まれた復帰負荷率ＬＦｂ以下であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。現在のエンジン負荷率ＬＦが復帰負荷率ＬＦｂ以下であると判断されたときは（Ｓ１１：ＹＥＳ）、エンジン負荷が十分に低下し、刈取脱穀作業に支障がない状態になったことを意味するので、後述するステップＳ１４へ移行する。
【０１５１】
現在のエンジン負荷率ＬＦが復帰負荷率ＬＦｂより大きいと判断されたときは（Ｓ１１：ＮＯ、図１１のＴ３の時点（このときのエンジン負荷率はＬＦ２）参照）、エンジン負荷が未だ十分に低下していないことを意味するので、次いで、ステップＳ９にて読み込まれた現在の車速Ｖと設定減速度Ａと所定時間Ｔとから、自動車速制御における強制減速後の車速Ｖｒ（＝Ｖ＋Ａ×Ｔ、Ａは負の値）を新たに算出する（ステップＳ１２）。
【０１５２】
次いで、電動モータ１７０の駆動にて、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の直進用回動軸１０５を連係機構１７１を介して矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、所定時間Ｔ（図１１ではＴ＝Ｔ４−Ｔ３）を要して、走行機体１の前進方向の車速Ｖを車速Ｖｒ（図１１にＶ３と表記）まで減速させ、これに連動してエンジン負荷率ＬＦを再び適宜低下させる（ステップＳ１３、図１１のＴ４の時点（このときのエンジン負荷率はＬＦ３）参照）。そして、ステップＳ９に戻る。すなわち、ステップＳ９〜Ｓ１３の一連の流れから明らかなように、現在のエンジン負荷率ＬＦが復帰負荷率ＬＦｂ以下になるまで、走行機体１の強制減速動作が繰り返される。
【０１５３】
このように制御すると、強制減速動作の繰り返しにてエンジン負荷率ＬＦを確実に低減できるから、負荷変動の激しい普通型コンバインであっても、刈取部３の詰まりや脱穀部８の回転低下ひいてはエンジンストップの抑制に効果的であり、自動車速制御の実効性（安定性）の更なる向上を図れるのである。
【０１５４】
ステップＳ１４では、現在のエンジン負荷率ＬＦが既に復帰負荷率ＬＦｂ以下になっているので、適宜時間経過後に、電動モータ１７０の駆動にて、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の直進用回動軸１０５を連係機構１７１を介して矢印ＳＣ方向（前進減速方向）に回動させ、走行機体１の前進方向の車速Ｖを、ステップＳ４にて読み込まれた設定加速度Ｂにて、主変速レバー７７の前向き傾動操作位置に対応した元の車速Ｖ１にまで復帰増速させる（図１１のＴ５の時点以降参照）。その後、リターンするのである。
【０１５５】
実施形態においては、操縦部５内のサイドパネル体７６上に加速度設定器９７も配置されているので、当該加速度設定器９７の設定操作により、設定減速度Ａだけでなく、復帰増速時の設定加速度Ｂについても、圃場状況やオペレータの好み等に合わせて簡単に変更・調節できる。このため、オペレータ自らの設定操作により、走行機体１が急激にスピードアップするおそれを回避でき、オペレータは安全に操縦できる。
【０１５６】
また、実施形態では、設定加速度Ｂの上限値が設定減速度Ａの絶対値より小さくなるように制限されているので（Ｂ＜｜Ａ｜）、自動車速制御における復帰増速時の安全性確保に高い効果を発揮できる。特に、設定加速度Ｂの上限値が設定減速度Ａの絶対値の１／２以下（Ｂ≦｜Ａ｜／２）であれば、自動車速制御における復帰増速時の安全性を確実に確保できるのである。
【０１５７】
（８）．自動車速制御の別例
図１２は自動車速制御の別例を示している。この別例では、減速度設定器９６がなく、走行機体１の車速を減速する制御を実行するに際して、コントローラ１９０が現在の車速と所定の関係式又は制御マップとから減速量ｖｒを算出し、この算出結果（減速量ｖｒ）分だけ走行機体１の車速を減速させるように制御するという点において、前述の例と相違している。
【０１５８】
この場合、コントローラ１９０のＲＯＭ１９２に、ブレーキ軸４８（図２参照）に関連させて設けられた車速検出用の車速センサ１９７の検出値Ｖ（走行機体１の車速）と、この車速Ｖに対する自動車速制御実行時の減速量ｖｒとの関係を示す関係式又は制御マップを予め記憶させる。
【０１５９】
関係式としては例えばｖｒ＝Ｋ×Ｖが挙げられる。ここでＫは比例定数であり、当該比例定数Ａは０より大きく１以下（０＜Ｋ≦１）の値とし、車速Ｖが大きくなる（高速になる）ほど減速量ｖｒが大きくなる（大きく減速する）という関係に設定する。かかる設定を採用すると、０＜Ｋ≦１という関係にあるから、減速量ｖｒが車速Ｖを超えることはない。すなわち、自動車速制御の実行時に減速し過ぎて走行機体１が後退動することはない。なお、車速Ｖとこれに対応する減速量ｖｒとの対のデータを、テーブルマップとしてコントローラ１９０のＲＯＭ１９２に記憶させるようにしてもよい。その他の構成は前述の例と同じである。
【０１６０】
別例における自動車速制御のスタートからステップＴ１４までの制御態様は、前述の例におけるスタートからステップＳ１４までの制御態様（図１０参照）と基本的に同じであるが、ステップＴ７及びＴ１２での演算態様だけが前述の例と異なるところである。
【０１６１】
ステップＴ４又はＴ１２では、先のステップＴ４又はＴ９にて読み込まれた時点の車速Ｖと、コントローラ１９０のＲＯＭ１９２に予め記憶された関係式又は制御マップとから、自動車速制御実行時の減速量ｖｒ（＝Ｋ×Ｖ）を算出する。
【０１６２】
そして、電動モータ１７０の駆動にて、直進用ＨＳＴ式変速機構３５の直進用回動軸１０５を連係機構１７１を介して矢印ＳＦ方向（前進減速方向）に回動させ、所定時間Ｔを要して、走行機体１の前進方向の車速Ｖを減速量ｖｒだけ減速させ、これに連動してエンジン負荷率ＬＦを適宜低下させるのである（ステップＴ８又はＴ１３）。
【０１６３】
かかる制御を採用すると、走行機体１の前進方向の車速Ｖが高速であれば、大きく減速することによってエンジン負荷率ＬＦを速やかに低くできる。また、車速Ｖが低速であれば、減速量ｖｒをできるだけ小さく抑えて、刈取部及び脱穀部の回転維持、ひいては刈取脱穀作業の能率維持を図れる。従って、そのときの車速に見合った適切な自動車速制御を実行でき、刈取脱穀作業の効率化に寄与できるのである。
【０１６４】
（９）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば、本願発明は、前述のような普通型コンバインに限らず、自走自脱型コンバインやトラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業車両に対して広く適用できる。また、前述の実施形態に採用されたエンジンはいずれもディーゼル式のものであったが、ガソリン式エンジンであってもよい。この場合、燃料噴射ポンプは、気化器における燃料調節用のスロットル弁の箇所に配置される。スロットル弁の移動位置を調節する手段としては、該スロットル弁に取り付けられた弁操作軸を回動させる電磁ソレノイド等のアクチュエータを採用すればよい。スロットル弁の移動位置検出手段（特許請求の範囲に記載した負荷検出手段に相当する）は、該スロットル弁の回動角度を検出するポテンショメータ等の回動角センサを用いればよい。
【０１６５】
その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１６６】
【図１】コンバインの平面図である。
【図２】コンバインの走行駆動系統を示すスケルトン図である。
【図３】操縦部の平面図である。
【図４】サイドコラムの斜視図である。
【図５】主変速レバー及び操向ハンドルと油圧式駆動手段との連結関係を模式的に示す説明図である。
【図６】デテント手段と連係機構と電動モータとの関係を示す正面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ視側断面図である。
【図８】（ａ）は直進用デテント杆を前進増速方向に回動させた状態を示す図、（ｂ）は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを最大強制減速位置に回動させた状態を示す図、（ｃ）は電動モータの駆動にてセクタギヤ及び中継アームを初期位置に復帰回動させた状態を示す図である。
【図９】コントローラの機能ブロック図である。
【図１０】自動車速制御の一例を示すフローチャートである。
【図１１】自動車速制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１２】自動車速制御の別例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６７】
１ 走行機体
２ 走行クローラ
３ 刈取部
５ 操縦部
６ エンジン
３１ 油圧式駆動手段
３５ 直進用ＨＳＴ式変速機構
３６ 第１油圧ポンプ
３７ 第１油圧モータ
３８ 旋回用ＨＳＴ式変速機構
３９ 第２油圧ポンプ
４０ 第２油圧モータ
７０ 操縦座席
７３ 操向ハンドル
７６ サイドパネル体
７７ 主変速レバー
８２ 自動車速スイッチ
８３ 負荷率設定ダイヤル
９２ シートスイッチ
９４ ステップスイッチ
９６ 減速度設定手段としての減速度設定器
９７ 加速度設定手段としての加速度設定器
１００ 機械的切換手段
１０４ 直進用リンク機構
１０５ 直進用回動軸
１０６ 旋回用リンク機構
１０７ 旋回用回動軸
１１５ 直進用操作アーム
１１６ 直進用連動杆
１３２ 直進用デテント手段
１３３ 旋回用デテント手段
１７０ 電動モータ
１７１ 連係機構
１９０ 車速制御手段としてのコントローラ
１９４ 刈取クラッチセンサ
１９７ 車速センサ
１９８ 燃料供給手段としての燃料噴射ポンプ
２００ 負荷検出手段としてのラック位置センサ
【出願人】 【識別番号】０００００６７８１
【氏名又は名称】ヤンマー株式会社
【出願日】 平成１８年９月１１日（２００６．９．１１）
【代理人】 【識別番号】１０００７９１３１
【弁理士】
【氏名又は名称】石井 暁夫

【識別番号】１０００９６７４７
【弁理士】
【氏名又は名称】東野 正

【識別番号】１０００９９９６６
【弁理士】
【氏名又は名称】西 博幸

【識別番号】１００１３４７５１
【弁理士】
【氏名又は名称】渡辺 隆一
【公開番号】 特開２００８−６１６１６（Ｐ２００８−６１６１６Ａ）
【公開日】 平成２０年３月２１日（２００８．３．２１）
【出願番号】 特願２００６−２４５１４５（Ｐ２００６−２４５１４５）