| 【発明の名称】 |
エンジンの動弁装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】村田 真一
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号・三菱自動車工業株式会社内
【氏名】横山 友
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号・三菱自動車工業株式会社内
【氏名】中井 英雄
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号・三菱自動車工業株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】本発明は、動弁機構で用いる低速ローラの小径化において、製造コストを抑えられるエンジンの動弁装置を提供することにある。
【解決手段】高、低速用カム１１ｈ，１１ｌを有したカムシャフト１３と、高速用カムに接触する高速用ローラ２５が枢支されてロッカシャフト１５中心に揺動される高速用ロッカ１５３と、低速用カムに接触する低速用ローラ２７が枢支され且つエンジン燃焼室Ｃのバルブ２１を開閉する低速アーム部２４２が一体とされてロッカシャフト中心に揺動される低速用ロッカ２４３と、低、高速用ロッカを結合して揺動可能とする切換えピン２９とを具備し、高、低速用カムは円形部が同径で形成されると共に、低速用ローラ２７の半径ｒ１は高速用ローラの半径ｒ２より所定の縮径量δ小さく形成され、高速用ローラより低速用ローラの枢支ピン２８が縮径量δ分だけカムシャフト中心線Ｌ０側にずれて配設された。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】互いに並列配備され高速用カムと低速用カムとを有したカムシャフトと、前記高速用カムに転がり接触する高速用ローラが枢支されて前記高速用カムによりロッカシャフト中心に揺動駆動される高速用ロッカと、前記低速用カムに転がり接触する低速用ローラが枢支され且つエンジン燃焼室のバルブを開閉駆動するアームが一体とされて前記低速用カムにより前記ロッカシャフト中心に揺動駆動される低速用ロッカと、前記低速用ロッカと高速用ロッカとを結合して前記低速用ロッカを前記高速用ロッカに追従して揺動可能とする結合手段とを具備し、前記低速用カムと高速用カムとは、カム突出し部分以外の円形部が同径で形成されると共に、前記低速用ローラの半径は前記高速用ローラの半径より所定の縮径量小さく形成され、前記高速用ローラより低速用ローラの枢支ピンが前記縮径量分だけカムシャフト中心線側にずれて配設されたことを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジンの動弁装置において、前記高速用ローラ及び低速用ローラはニードルベアリングであり、前記高速用ローラのニードル径よりも前記低速用ローラのニードル径が小径とされると共に、前記高速用ローラの枢支ピンより低速用ローラの枢支ピンが小径とされることを特徴とするエンジンの動弁装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のカムのプロフィールに応じロッカシャフトに支持されたロッカアームが燃焼室のバルブを複数の開閉モードで駆動するエンジンの動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃焼室の吸排気弁はこれをロッカアームを介して駆動する吸排気カムのプロフィールによりその開閉パターンが変化する。そこで、吸排気バルブの少なくとも一方を低速カム或いは高速カムにより選択的に切り換え駆動させることにより運転域の変化に適した開閉タイミングで吸排気弁を駆動してエンジンの出力向上を図ったり、あるいは、適時に一部気筒への吸気供給を停止させ、出力低減や低燃費化を図る休筒運転を行うことが出来るエンジンの可変動弁機構が知られている。
【０００３】例えば、図９に示すようなエンジンの吸排気弁可変機構では、吸気２弁、排気２弁１１０を駆動する。ここでシリンダヘッドの軸受け部１２０にはカム軸１３０及び吸排ロッカシャフト１４０、１５０が互いに並列配備され、カム軸１３０に単一の排気カム１６０と中速吸気カム１７０及び高低速カム１８０、１９０が並列配備される。排気ロッカシャフト１５０には排気ロッカアーム２００が枢支され、同排気ロッカアームはＴ型アーム２０１を延出し、その先端の二股部で排気２弁１１０を駆動する。吸気ロッカシャフト１４０はその軸部１４１の一端に中速吸気カム１７０に常時駆動され一方の吸気弁１００を開閉する中速ロッカアーム２１０が枢支される。更に、軸部１４１の他端には高速アーム１４２が延出し、その隣に低速アーム２２０のボス部２２１が枢支される。高速アーム１４２の揺動端は高速ローラ２３０を介し高速カム１８０に当接し、低速アーム２２０の揺動端は低速ローラ２４０を介し低速カム１９０に当接する。
【０００４】低速アーム２２０のボス部２２１と対向する軸部１４１内には、突出し可能に収容され、油圧駆動する切換えピン２５０が配備される。この場合、高速ローラ２３０と低速ローラ２４０の半径は同一で、高速カム１８０と低速カム１９０は突出し部以外の円筒部は同一半径で形成される。このような動弁装置では、図８（ａ）、（ｂ）に示すように，排気カム１６０でのリフトパターンが常に、ｊとなる。一方、中速吸気カムのリフトパターンがｍで一方の吸気弁１００を常時駆動する。同時に、切換えピン２５０の退却時には低速アーム２２０が低速カム１９０のリフトパターンｎで駆動され、他方の吸気弁１００を駆動し、低回転域での吸気流動を促進させる。切換えピン２５０の突出し時には高速アーム１４２が高速カム１８０のリフトパターンｍで駆動され、低速アーム２２０、ひいては他方の吸気弁１００をリフトパターンＭで駆動し、吸入量増による出力アップを図る。
【０００５】このような、動弁装置はその高速運転域において、切換えピン２５０が突出し、低速アーム２２０と吸気ロッカシャフト１４０が一体化して重量増の状態で揺動作動する。この場合、低速ローラ２４０側は動弁機能上空作動しているが、動弁重量には加算されることとなる。
【０００６】このため、それに見合った剛性を動弁装置が確保できていないと、特に、高速域で設計カムどおりにバルブが駆動できず、バルブのジャンプやバウンスにより動弁系の耐久信頼性が低下したり、設計カムプロフィールどおりにバルブが駆動できないので、出力性能が十分に引き出せなかった。また、重量に見合ったバルブスプリング荷重増加により、動弁装置各部のフリクションも増加し耐久性を低下させる傾向にあった。また、このため、高速ローラ２３０も比較的大型で高面圧に耐えうるものが必要であった。
【０００７】しかしながら、切換えピン２５０が退避して低速アーム２２０により吸気弁１００が駆動される状態では、高速運転域ほど動弁重量が大きくないため、しかも高速カム１８０よりリフト量が小さくバルブスプリング反力も小さいため、低速ローラ２４０については高速ローラ２３０よりも小型で耐面圧性の低いものを用いても良い。そこで、図１０に示すように、高速ローラ２３０’の半径ｒ２より低速ローラ２４０’の半径ｒ１を小さくして動弁重量を低減させることが考えられる。
【０００８】この場合、低速ローラ２４０’の縮小分δ’だけ、高速カム１８０’の円筒部半径r３より低速カム１９０’ の円筒部半径r４を大きくし、低速ローラ２４０’の中心位置ｑのずれを抑えることとなる。この場合、高速カム１８０’のリフト量ｈ１、低速カム１９０’のリフト量ｈ２はともに従来の値と同様で良い。なお、このような構成を採る動弁装置の一例が実用新案登録第２５８４８９０号公報に開示される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図９に示すエンジンの吸排気弁可変機構や、実用新案登録第２５８４８９０号公報の技術では、高速ローラ２３０’と高速ローラ２３０’より小径の低速ローラ２４０’の中心が同心に配置されているため、カムシャフト成形時において、高、低速カム１８０’、１９０’の円筒部の外径を異ならせる必要があるので、その部位の研磨に際して円筒部径の種数に応じたカム研磨回数の増大を招き、製造コストを上昇させてしまうことより、改善が望まれている。
【００１０】また、カムの研磨回数が増大すると、それぞれの研磨についての公差を考慮する必要があり、すなわちカムによって駆動されるバルブのクリアランスを大きくとる必要がある。従ってバルブクリアランスを大きくとることにより、バルブ駆動に際し打音が大きくなり、静寂性が低下することとなってしまう。さらには、カムベース円径が大幅に小さくなると、研磨行程の制限のため、カムプロファイルの自由度が制限され、エンジン出力性能が十分に得られなくなる。本発明の目的は、動弁機構で用いる低速ローラの小径化、または低速ローラのロッカシャフト近傍の配置において、製造コストを抑えられ動弁作動を確実化させるエンジンの動弁装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するため、請求項１の発明は、互いに並列配備され高速用カムと低速用カムとを有したカムシャフトと、前記高速用カムに転がり接触する高速用ローラが枢支されて前記高速用カムによりロッカシャフト中心に揺動駆動される高速用ロッカと、前記低速用カムに転がり接触する低速用ローラが枢支され且つエンジン燃焼室のバルブを開閉駆動するアームが一体とされて前記低速用カムにより前記ロッカシャフト中心に揺動駆動される低速用ロッカと、前記低速用ロッカと高速用ロッカとを結合して前記低速用ロッカを前記高速用ロッカに追従して揺動可能とする結合手段とを具備し、前記低速用カムと高速用カムとは、カム突出し部分以外の円形部が同径で形成されると共に、前記低速用ローラの半径は前記高速用ローラの半径より所定の縮径量小さく形成され、前記高速用ローラより低速用ローラの枢支ピンが前記縮径量分だけカムシャフト中心線側にずれて配設されたことを特徴とする。
【００１２】このように、高速用ローラの半径より低速用ローラの半径が所定の縮径量小さく形成されると共に高速用ローラより低速用ローラの枢支ピンが縮径量分だけカムシャフト中心線側にずれて配設されたので、低速用ローラを縮径量だけ小径とすることで動弁重量を軽減でき、この場合、高、低速用カムの各円形部を同径で形成して良く、カムシャフトの成形加工が容易化され、コスト増を抑えられる。更に、動弁重量が軽くなった分バルブスプリング荷重を低減でき、ひいてはカムとローラとのフリクションを低減することができる。また、カム研磨回数が１回で済むので、バルブクリアランスを小さく見積もることができ、静寂性を向上させることができる。
【００１３】請求項２の発明は、請求項１記載のエンジンの動弁装置において、前記高速用ローラ及び低速用ローラはニードルベアリングであり、前記高速用ローラのニードル径よりも前記低速用ローラのニードル径が小径とされると共に、前記高速用ローラの枢支ピンより低速用ローラの枢支ピンが小径とされることを特徴とする。この場合、装置の耐久性を向上させることができ、動弁重量を軽減できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１には本発明のエンジンの動弁装置１を示し、図４、図５にはそのエンジンの動弁装置を装備したエンジン２の要部を示した。エンジン２はＶ型６気筒エンジン（以後単にエンジンと記す）で、図４、図５に示すように、３気筒分の燃焼室Ｃを形成する右バンクのシリンダブロック４及びその上部のシリンダヘッド３を備え、これが複数のヘッドボルトｈｂにより締結されている。なお、エンジン２の図示しない左バンクもほぼ左右対称に形成され、ここでは重複説明を略す。
【００１５】ここで、シリンダヘッド３と同シリンダヘッド３の上部に図示しないボルトで締結されたヘッドカバー５とにより、シリンダヘッド３の長手方向である前後方向Ｘに密閉された内部空間６が形成され、ここに右バンク側の可変動弁機構Ｍが収容される。シリンダヘッド３はシリンダブロック４に重なる下壁部分により各燃焼室Ｃの上壁を形成し、下壁部分の周縁部全域には上方に延出する縦壁７を連続形成し、これにより内部空間６を覆うように形成される。
【００１６】シリンダヘッド３はその下壁中央部分よりカムジャーナル（図５参照）８をヘッド長手方向である前後方向Ｘに沿って所定間隔で複数突出し形成する。これら複数配備されたカムジャーナル８と縦壁７の前端部（図４で左端）には図４、５に示すように貫通孔９が形成され、ここにカムシャフト１３が軸受け部材を介し枢着される。カムシャフト１３はその前端を縦壁７より突出し、同突き出し端１３１には図示しないタイミングギアが一体結合され、ここにエンジンの１／２の回転数で回転力が伝達される。
【００１７】各カムジャーナル８の上部にはロッカシャフトホルダ１４（図４、５参照）が重合され、複数のボルトｂで締結される。図５に示すように、カムジャーナル８の中央にはカムシャフト１３が配備され、上部のロッカシャフトホルダ１４には吸、排気ロッカシャフト１５、１６が貫通支持される。シリンダヘッド３の下壁の前部には屈曲して潤滑油の供給油路３５が形成され、この供給油路３５はシリンダブロック４側のオイルメインギャラリー３６と連通する。
【００１８】図４に示すように供給油路３５は分岐され、前端のカムジャーナル８（図示せず）とその後ろのカムジャーナル８（図５参照）に向けて延出し、前端のカムジャーナル８を通過した分岐供給油路３５ａはロッカシャフトホルダ１４に支持された排気ロッカシャフト１６の油路１７（図５参照）に連通し、潤滑油の供給を可能とする。中央のカムジャーナル８（図５参照）内の分岐供給油路３５ｂはカムジャーナル８の上部のロッカシャフトホルダ１４に支持されたオイルコントロールバルブ１９の流入孔ｃ１に連通する。オイルコントロールバルブ１９の流出孔ｃ２は第１、第２気筒と対向する各吸気ロッカシャフト１５の油路１８に連絡路３５ｃを介し連通し、制御油の供給を可能としている。このようなエンジンの可変動弁機構Ｍは各気筒毎に駆動部ｍａを装着することより、ここでは第１気筒の駆動部ｍａを主に説明する。
【００１９】図１、図２に示すように、第１気筒の駆動部ｍａは、２つの吸気弁２１と２つの排気弁２２を駆動するものであり、シリンダヘッド３の前後４つのカムジャーナル８に支持されたカム軸１３と吸、排気ロッカシャフト１５、１６に亘って装着される。なお、排気ロッカシャフト１６は単一のパイプ部材で形成され、内部に油路１７（図５参照）を形成される。吸気ロッカシャフト１５は各気筒毎に分割配備され、それぞれが内部に油路１８を形成され、互いに同一の回転中心線Ｌ１上に配備される。ここで、カムシャフト１３は各気筒との対向部において、排気カム１２と、吸気側の中速吸気カム１０及び高、低速カム１１ｈ、１１ｌを配備する。なお、符号Ｌ０はカム軸中心線を示す。
【００２０】排気カム１２は各気筒毎に１つ形成され、図８（ａ），（ｂ）に示すようなカムプロフィールｊを有する。図２に示すように、中速吸気カム１０及び高速カム１１ｈは同一形状を成す。即ち、図７（ｃ）に示すように、高速カム１１ｈはベースサークルを成す円筒部ｆｂに対し、比較的大きな突出し量であるリフト量ｈ２の突出し部ｆｒを形成し、図８（ａ），（ｂ）に示すようなカムプロフィールｍを有する。図７（ｂ）に示すように、低速カム１１ｌは円筒部ｆｂが高速カム１１ｈと同一形状を成し、比較的小さな突出し量であるリフト量ｈ１の突出し部ｆｒを形成し、図８（ａ）に示すようなカムプロフィールｎを有する。
【００２１】ここで、高速カム１１ｈと低速カム１１ｌは円筒部ｆｂが同一形状を成し、同一の回転角位置で突出し部ｆｒを突出すことより、カム軸加工における加工作業を共用化でき、比較的容易に加工を行えるという利点がある。排気ロッカシャフト１６には排気ロッカアーム２３のボス部２３１が枢支される。ボス部２３１はＹ型アーム２０１を延出し、その先端の二股部で２つの排気弁２２を駆動する。図２、図６、図７（ａ）に示すように、吸気ロッカシャフト１５はその両端部１５１が前後のロッカシャフトホルダ１４に枢支され、中間に拡径されて軸部１５２が形成される。軸部１５２の前端（図２で左端）からは高速用ロッカとしての高速ロッカ部１５３がカム軸１３側に延出形成される。更に、軸部１５２は高速ロッカ部１５３の隣側の部位に低速用ロッカアーム２４のボス部２４１を外嵌し、後端側（図２で右端）に中速アーム３０のボス部３０１を外嵌する。
【００２２】図１、図２に示すように、中速アーム３０のボス部３０１は一方の吸気弁２１側に向けてロッカアーム部３０２を延出し、その揺動端が一方の吸気弁２１を開閉駆動する。更にボス部３０１はカム軸１３側に中速アーム３０３を延出し、その揺動端に中速ローラ３１を図示しないピンを介し枢支する。図２、図６に示すように、高速ロッカ部１５３の揺動端は高速用ローラ２５をピン２６（図７（ｃ）参照）を介し枢支する。高速用ローラ２５は高速カム１１ｈに当接する。
【００２３】図１、図６に示すように、低速用ロッカアーム２４はボス部２４１より他方の吸気弁２１側に低速アーム部２４２を延出し、その揺動端に設けたラッシュアジャスタ３４（図７（ｂ）参照）が他方の吸気弁２１を開閉駆動する。更に、ボス部２４１はカム軸１３側に低速用ロッカとしての低速ロッカ部２４３を延出し、その揺動端に低速用ローラ２７をピン２８（図７（ｂ）参照）を介し枢支する。同低速用ローラ２７は低速カム１１ｌに当接する。
【００２４】図７（ａ），（ｂ）に示すように、ロッカアーム２４のボス部２４１と対向する軸部１５２内には、結合手段を成す切換えピン２９が突出し可能に収容され、これにより低速用ロッカアーム２４が低速用のみならず高速用として選択的に揺動可能と成るように構成されている。ここで、軸部１５２には半径方向に貫通孔３１が形成され、同孔３１は軸部１５２の回転中心線Ｌ１に沿って形成された制御油路３２に連通する。なお、この制御油路３２は上述の連絡路３５ｃを介しオイルコントロールバルブ１９の流入孔ｃ１に連通する。
【００２５】貫通孔３１の切換えピン２９はその一端に係止部ｇを形成され、貫通孔３１は段部ｅを形成され、係止部ｇと段部ｅ間に圧縮ばね３３を配備する。ボス部２４１には切換えピン２９を嵌挿可能な係止孔３４が形成される。このため制御油路３２に高圧油が供給されていないと、圧縮ばね３３の弾性力で切換えピン２９が退却位置Ｈ１に保持され、軸部１５２と分離した低速用ロッカアーム２４は低速用として揺動する。一方、制御油路３２に高圧油が供給されると、圧縮ばね３３の弾性力に抗して切換えピン２９が突出し作動し、ボス部２４１の係止孔３１に嵌挿され、係止位置Ｈ２に達する。このため、高速ロッカ部１５３と低速用ロッカアーム２４が一体化し、この場合、低速用ロッカアーム２４は高速用として揺動する。
【００２６】ここで、図３に示すように、高速用ローラ２５の半径r２に対し、低速用ローラ２７の半径ｒ１は所定の縮径量δ（半径に対しての縮小量を表すものとする）だけ小さく形成される。しかも、高速用ローラ２５はピン２６を介し高速ロッカ部１５３に支持されるが、そのピン２６の中心点ｏ１に対して低速用ローラ２７のピン２８の中心点ｏ２は縮径量δだけカム軸中心線Ｌ０側（図３で矢視α側）にずれた位置で低速ロッカ部２４３側に支持されている。このため高速用ローラ２５より低速用ローラ２７が小さく、この点で低速用ローラ２７の軽量化を図っている。
【００２７】更に、ここでは、高速用ローラ２５の幅Ｂ１に対し、低速用ローラ２７の幅Ｂ２は所定量小さく形成される。この場合、低速ロッカ部２４３は低リフト用であり、ローラ面圧は比較的低く、しかも、カム加速度も比較的小さいことより、幅Ｂ２でも耐久性を保持できる。このように低速用ローラ２７の幅Ｂ２を小さくすることによって、低速用ローラ２７をより軽量化している。このように、動弁重量が軽くなった分、バルブスプリング荷重を低減でき、ひいては高、低速カム１１ｈ、１１ｌと高、低ローラ２５、２７とのフリクションを低減することができる。
【００２８】このように、低速用ローラ２７の半径ｒ１が縮径量δ相当小さくされた分だけ、低速用ローラ２７の中心位置であるピン２８の位置をカム軸中心線Ｌ０に接近させたので、低速用ローラ２７は高速用ローラ２５と円筒部ｆｂ上の同位置（図３で符号ｄの位置）で当接することとなり、低速用ローラ２７を高速用ローラ２５と同一径とした場合と同様の形状のままでその他の部材を製作でき、低速用ローラ２７を小径化したことによるその他の部材の設計変更を全く必要とせず、この点でコスト増を抑制できる。以上、第１気筒の駆動部ｍａを説明したが、その他の気筒の駆動部ｍａも同様に構成される。
【００２９】このようなエンジンの動弁装置を備えたエンジン２の駆動時に、エンジン運転域が低速モードと判断されると、オイルコントロールバルブ１９がオフしてメインギャラリー３６の高圧油を制御油路３２２に供給せず、切換え弁２９が退却位置Ｈ１に保持される。この場合、中速アーム３０が一方の吸気弁２１をカムプロフィールｍ（図８（ａ）参照）に沿って駆動し、低速用として駆動するロッカアーム２４の低速ロッカ部２４３が他方の吸気弁２１をカムプロフィールｎ（図８（ａ）参照）に沿って駆動する。この場合、吸気流の流路が比較的絞られ、燃焼室Ｃ内での気流の旋回を促進し、低回転時の燃焼性を改善できる。
【００３０】一方、エンジン運転域が高速モードと判断されると、オイルコントロールバルブ１９がオンしてメインギャラリー３６の高圧油を制御油路３２２に供給し、切換え弁２９を係止位置Ｈ２に保持する。この場合、中速アーム３０が一方の吸気弁２１をカムプロフィールｍ（図８（ｂ）参照）に沿って駆動し、高速ロッカ部１５３が高速用として駆動する低速用ロッカアーム２４を介し他方の吸気弁２１をカムプロフィールｍ（図８（ｂ）参照）に沿って駆動する。この場合、吸気流の流路が拡大され、燃焼室Ｃヘの気流の充填効率を高め出力向上を図れる。
【００３１】この場合において、高速用ローラ２５の半径ｒ２より低速用ローラ２７の半径ｒ１が縮径量δだけ小さく形成されると共に、高速用ローラ２５より低速用ローラ２７のピン２８が縮径量δだけカム軸中心線Ｌ０側（図３で矢視α側）にずれて配設されたので、低速用ローラ２７を縮径量δだけ小径とすることで動弁重量を軽減できた。
【００３２】さらに、高速用ローラ２５及び低速用ローラ２７はニードルベアリングであるので装置の耐久性を比較的向上させることができる。しかも、低速用ローラ枢支ピン２８は高速用ローラ枢支ピン２６よりも小径とされたので、枢支ピン中央の穴やニードル径も枢支ピン径に応じて設定され、すなわち、高速用ローラ２５のニードル径よりも低速用ローラ２７のニードル径が小径とされた。このため、必要な強度に合わせて製作されることとなり、動弁重量を軽減できた。さらに、この場合、高、低速カム２５、２７の各円形部ｆｂを略同径で形成して良く、カム研磨回数が１回で済むのでバルブクリアランスを小さく見積ることができ、静寂性を向上させることができ、しかも、カム軸１３の成形加工が容易化され、コスト増を抑えられる。
【００３３】更に、動弁重量が軽くなった分バルブスプリング荷重を低減できる。ひいては高低カム１１ｈ，１１ｌと高、低ローラ２５、２７とのフリクションを低減することができ、耐久性が向上する。上述のところにおいて、可変動弁機構Ｍは軸部１５２に高速ロッカ部１５３を一体結合し、低速ロッカ部２４３のボス部２４１を選択的に軸部１５２に結合する結合手段としての切換えピン２９を備えていたが、これに代えて、軸部に低速ロッカアームを一体結合し、高速ロッカ部のボス部を選択的に軸部に結合する結合手段を備えたという構成を採っても良く、この場合も、図１、４の可変動弁機構Ｍと同様の作用効果が得られる。
【００３４】上述のところにおいて、可変動弁機構Ｍはエンジン回転域を高低区分し、高低運転領域に適した高低速用カムを切換え使用する高低切換え機構であったが、これに加えて、休筒運転をも可能とする周知の可変動弁機構に本発明を適用しても良く、この場合も、同様の作用効果が得られる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、本発明は、高速用ローラの半径より低速用ローラの半径が所定の縮径量小さく形成されると共に高速用ローラより低速用ローラの枢支ピンが縮径量分だけカムシャフト中心線側にずれて配設されたので、低速用ローラを縮径量だけ小径とすることで動弁重量を軽減でき、この場合、高、低速用カムの各円形部を同径で形成して良く、カムシャフトの成形加工が容易化され、コスト増を抑えられる。更に、動弁重量が軽くなった分バルブスプリング荷重を低減でき、ひいてはカムとローラとのフリクションを低減することができる。また、カム研磨回数が１回で済むので、バルブクリアランスを小さく見積もることができ、静寂性を向上させることができる。
【００３６】更に、前記高速用ローラ及び低速用ローラをニードルベアリングとし、前記高速用ローラより低速用ローラのニードル径及び枢支ピンがそれぞれ小径とされた場合、装置の耐久性を向上させることができ、動弁重量を軽減できる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００６２８６
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号
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| 【出願日】 |
平成１３年１１月２７日（２００１．１１．２７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６７８７３
【弁理士】
【氏名又は名称】樺山 亨 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１６１１２８（Ｐ２００３−１６１１２８Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年６月６日（２００３．６．６） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３６０８６３（Ｐ２００１−３６０８６３） |
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