| 【発明の名称】 |
自動車 |
| 【発明者】 |
【氏名】伊良波 平
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株式会社内
【氏名】尾関 竜哉
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】プラネタリギヤと熱伝達可能に配置されプラネタリギヤを介して駆動軸に動力を出力するモータからの熱を用いてプラネタリギヤを暖機し、プラネタリギヤの駆動効率を向上させて、車両全体のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】シフトポジションが走行可能なポジションであり且つアクセルＯＦＦ，ブレーキＯＮの状態にあると共に、車両の走行状態がクリープトルクを出力許可領域にあるとき（Ｓ１００〜Ｓ１０４）、プラネタリギヤを潤滑する潤滑油の油温Ｔｏが所定温度Ｔｏｒｅｆ以上であり、且つ、モータに電力供給する二次電池のＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上であるときには、油温Ｔｏに応じてモータから出力するクリープトルクＴｃｒを設定する（Ｓ１１２）。クリープトルクＴｃｒは、油温Ｔｏが低いほど大きくなるように設定される。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な電動機を備える自動車であって、前記電動機と熱伝達可能に配置された機械的駆動機構と、該機械的駆動機構に供給される潤滑媒体の温度を検出する温度検出手段と、該検出された温度に基づいて前記電動機から出力すべきクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段と、該設定されたクリープトルクが出力されるよう前記電動機を駆動制御する駆動制御手段とを備える自動車。
【請求項２】 請求項１記載の自動車であって、前記クリープトルク設定手段は、前記温度検出手段により検出された潤滑媒体の温度が低いほど大きくなる傾向で前記クリープトルクを設定する手段である自動車。
【請求項３】 請求項１または２記載の自動車であって、前記電動機との間で電力のやりとりが可能な二次電池と該二次電池の残容量を検出する残容量検出手段とを備え、前記クリープトルク設定手段は、前記残容量検出手段により検出された二次電池の残容量が所定量以上のときに、前記温度検出手段により検出された潤滑媒体の温度に基づいて前記クリープトルクを設定する手段である自動車。
【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、動力を出力可能な内燃機関を備え、前記機械的駆動機構は、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸と前記駆動軸とに接続された３軸を有し、該３軸のうち任意の２軸が独立して回転可能で残余の１軸が該２軸の回転に従属して回転する３軸式動力入出力機構である自動車。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に関し、詳しくは、駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な電動機を備える自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の自動車としては、電動機からの動力を駆動軸に出力するものであって電動機からの動力を機械的な駆動により駆動軸に伝達する動力伝達機構などの機械的駆動機構を備えるものや、内燃機関と電動機とからの動力を駆動軸に出力するものであって内燃機関からの動力を電動機や駆動軸に分配して出力したり内燃機関からの動力と電動機からの動力とを統合して駆動軸に出力する動力分配統合機構などの機械的駆動機構を備えるものなどが提案されている。これらの自動車では、電動機からの動力を駆動軸に出力することができるから、電動機への電流供給を調節することで駆動軸に所望のクリープトルクを出力することができる。したがって、車両停車中にブレーキペダルの踏み込み量に応じてクリープトルクを低トルクに抑えることにより、電力消費を少なくしエネルギ効率を向上させることもできる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これらの自動車では、車両全体としての効率が低くなる場合がある。上述の機械的駆動機構は、その温度により駆動効率が異なるから、機械的駆動機構の温度が低いときに通常時と同様のクリープトルクの制御を行なうと、機械的駆動機構の駆動効率が著しく低くなり、車両全体の効率も低くなってしまう。
【０００４】本発明の自動車は、こうした問題を解決し、機械的駆動機構を暖気を促進して車両全体のエネルギ効率をより向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本発明の自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】本発明の自動車は、駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な電動機を備える自動車であって、前記電動機と熱伝達可能に配置された機械的駆動機構と、該機械的駆動機構に供給される潤滑媒体の温度を検出する温度検出手段と、該検出された温度に基づいて前記電動機から出力すべきクリープトルクを設定するクリープトルク設定手段と、該設定されたクリープトルクが出力されるよう前記電動機を駆動制御する駆動制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００７】この本発明の自動車では、温度検出手段が、駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な電動機と熱伝達可能に配置された機械的駆動機構に供給される潤滑媒体の温度を検出し、この検出された温度に基づいてクリープトルク設定手段が、電動機から出力すべきクリープトルクを設定する。そして、駆動制御手段が、設定されたクリープトルクが出力されるよう電動機を駆動制御する。したがって、潤滑媒体の温度、即ち、潤滑媒体により潤滑される機械的駆動機構の駆動効率を考慮して駆動軸に出力するクリープトルクを制御するから、車両全体のエネルギ効率をより向上させることができる。
【０００８】また、本発明の自動車において、前記クリープトルク設定手段は、前記温度検出手段により検出された潤滑媒体の温度が低いほど大きくなる傾向で前記クリープトルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、潤滑媒体の温度が低いときには機械的駆動機構の暖気を促進できるから、機械的駆動機構の駆動効率を向上させて車両全体の効率をより向上させることができる。
【０００９】更に、本発明の自動車において、前記電動機との間で電力のやりとりが可能な二次電池と該二次電池の残容量を検出する残容量検出手段とを備え、前記クリープトルク設定手段は、前記残容量検出手段により検出された二次電池の残容量が所定量以上のときに、前記温度検出手段により検出された潤滑媒体の温度に基づいて前記クリープトルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、二次電池の過放電を防止することができる。
【００１０】また、本発明の自動車において、動力を出力可能な内燃機関を備え、前記機械的駆動機構は、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の出力軸と前記駆動軸とに接続された３軸を有し、該３軸のうち任意の２軸が独立して回転可能で残余の１軸が該２軸の回転に従属して回転する３軸式動力入出力機構であるものとすることもできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、実施例の自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０とを備えるハイブリッド自動車として構成されている。
【００１２】エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８を介して接続されている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行われている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１３】プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３とこの第１ピニオンギヤ３３およびリングギヤ３２に噛合する第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう３軸式の動力入出力機構である。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、サンギヤ３１およびキャリア３５を介してエンジン２２とモータ４０との間で出力のやりとりができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００１４】モータ４０は、例えば発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３を介して二次電池４４と電力のやりとり行なう。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流，二次電池４４の端子間に配置された電圧センサ４６からの端子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４７により検出された充放電電流の積算値や電圧センサ４６により検出された端子間電圧などに基づいて二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１５】ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行われている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０の制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１６】オイルポンプ１００は、オイルパン１０２に貯められた潤滑油をプラネタリギヤ３０などの機械部分に供給する。
【００１７】プラネタリギヤ３０とモータ４０とＣＶＴ５０とは、図示しない単一のケースに熱伝達可能に収納されており、オイルポンプ１００からの潤滑油により潤滑されると共に冷却されるようにもなっている。
【００１８】ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、オイルパン１０２に取り付けられた温度センサ１０４からの油温Ｔｏや回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉ，回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキマスタシリンダ８６に取り付けられた油圧センサ８７からのブレーキ油圧Ｐｂ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。
【００１９】また、図１に示すように、ブレーキペダル８４に接続されたブレーキマスターシリンダ８６から駆動輪６６ａ，６６ｂの機械ブレーキ９４ａ，９４ｂに至る油圧回路９０には、その油圧を調節して機械ブレーキ９４ａ，９４ｂによる制動力を調節する油圧調節装置９２が設けられている。なお、機械ブレーキ９４ａ，９４ｂにより駆動輪６６ａ，６６ｂに作用する制動力は、ハイブリッドＥＣＵ７０によりブレーキペダル車速センサ８６の踏み込み力と車両の走行状態に基づいて決定され、ハイブリッドＥＣＵ７０から制御信号を入力された油圧調節装置９２よって調節される。
【００２０】こうして構成された実施例の自動車２０では、前進走行時、即ちシフトポジションＳＰがＤレンジやＢレンジのときには、クラッチＣ１を接続状態とすると共にクラッチＣ２を接続解除状態としてモータ４０からの動力だけで走行するモータ走行モードやクラッチＣ１とクラッチＣ２とを共に接続状態としてエンジン２２の動力に必要に応じてモータ４０の動力を付加して走行するエンジンモータ走行モード，クラッチＣ１を接続解除状態とすると共にクラッチＣ２を接続状態としてエンジン２２からのトルクの反力をモータ４０でとることによりトルクを増幅して走行するトルク増幅走行モードを用いて走行する。なお、いすれの走行モードでもブレーキＢ１は接続解除の状態である。また、後進走行時、即ちシフトポジションＳＰがＲレンジのときには、クラッチＣ１を接続状態とすると共にクラッチＣ２を接続解除状態としてモータ４０からの動力だけで走行するリバース走行モードにより走行したり、所定駆動力以上の駆動力が要求されたときや二次電池４４のＳＯＣが所定量以下となったときにはクラッチＣ１と共にブレーキＢ１を接続状態としてエンジン２２からの動力を駆動輪６６ａ，６６ｂに伝達する後進時トルク増幅モードにより走行する。こうした各走行モードは、いずれもモータ４０が駆動可能な状態であり、モータ４０を駆動制御することによりプラネタリギヤ３０に動力を入出力することができる。
【００２１】次に、実施例の自動車２０の動作について説明する。図２は、実施例の自動車２０のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるクリープトルク制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】クリープトルク制御ルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、シフトポジションセンサ８１により検出されるシフトポジションＳＰやアクセルペダルポジションセンサ８３により検出されるアクセルペダルポジションＡＰ，ブレーキペダルポジションセンサ８５により検出されるブレーキペダルポジションＢＰ，油圧センサ８７により検出されるブレーキ油圧Ｂｐ，車速センサ８８により検出される車速Ｖ，温度センサ１０４により検出される油温Ｔｏ，モータＥＣＵ４９により演算されて通信により入力される二次電池４４の残容量ＳＯＣなどを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。そして、シフトポジションＳＰが走行可能なポジション、即ちＤレンジ，Ｂレンジ，Ｒレンジのいずれかのレンジであるか否か、アクセルペダルポジションＡＰがアクセルＯＦＦの状態である否か、ブレーキペダルポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。シフトポジションＳＰが走行可能なポジションにないと判定されたときやアクセルペダルポジションＡＰがアクセルＯＮの状態にあると判定されたとき、あるいはブレーキペダルポジションＢＰがブレーキＯＦＦの状態にあると判定されたときには、クリープトルク制御とは異なる他の制御（ステップＳ１１４）であると判定し、本ルーチンを終了する。
【００２３】シフトポジションＳＰが走行可能なポジションであり、アクセルペダルポジションＡＰがアクセルＯＦＦの状態であり、且つ、ブレーキペダルポジションＢＰがブレーキＯＮの状態であると判定されたときには、車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にあるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、クリープトルク出力許可領域は、クリープトルクを出力する必要がある領域として設定され、例えば、車速ＶやブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧Ｐｂなどの走行状態やモータ４０の性能、車両の走行特性などにより定めることができる。車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域にないと判定されたときには、クリープトルクを出力する必要がないと判断してクリープトルク制御とは異なる他の制御（ステップＳ１１４）、例えばモータ４０の回生制御によるエネルギ回生制御を行なって本ルーチンを終了する。
【００２４】車両の走行状態がクリープトルク出力許可領域内のときには、潤滑油の油温Ｔｏが所定温度Ｔｏｒｅｆ以上あるが否か（ステップＳ１０６）、二次電池４４の残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ１０８）を判定する。油温Ｔｏが所定温度Ｔｏｒｅｆ以上ないと判定されたときや、油温Ｔｏは所定温度Ｔｏｒｅｆ以上あるが残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上ないと判定されたときには、通常のクリープトルク制御を行なって（ステップＳ１１０）本ルーチンを終了する。通常のクリープトルク制御は、例えば、ドライバ要求トルクから、車速ＶやブレーキペダルポジションＢＰ，ブレーキ油圧Ｐｂなどの走行状態に応じて低くなるよう補正したトルクがモータ４０から出力されるように運転制御することにより行なわれる。ドライバ要求トルクは、例えば、シフトポジションＳＰが走行可能なポジションであると共にアクセルペダルポジションＡＰがアクセルＯＦＦの状態であり、ブレーキペダルポジションＢＰがブレーキＯＮの状態では、車両停車状態からブレーキペダル８４をＯＦＦしたときに車両を低速で走行させるのに必要なトルクとして設定される。
【００２５】油温Ｔｏが所定温度Ｔｏｒｅｆ以上で、且つ、二次電池４４の残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上であると判定されたときには、潤滑油の油温Ｔｏに応じてクリープトルクＴｃｒを設定すると共に設定されたクリープトルクＴｃｒでモータ４０を駆動制御して（ステップＳ１１２）本ルーチンを終了する。ここで、油温Ｔｏに応じたクリープトルクＴｃｒの設定は、実施例では、油温ＴｏとクリープトルクＴｃｒとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、油温Ｔｏが与えられるとマップから対応するクリープトルクＴｃｒが導出されるものとした。このマップの一例を図３に示す。また、潤滑油の油温Ｔｏと潤滑油の粘性との関係を示す図を図４に示す。
【００２６】図３のマップでは、油温Ｔｏが所定温度Ｔｏｒｅｆ以上のときには、油温Ｔｏが低くなるほど徐々にクリープトルクＴｃｒが大きくなるように設定されていることがわかる。クリープトルクＴｃｒを大きく設定してモータ４０を駆動制御すれば、それだけモータ４０における発熱量は大きくなるから、モータ４０と熱伝達可能に配置されたプラネタリギヤ３０は暖機される。一方、図４に示すように、油温Ｔｏが低温になると急激に潤滑油の粘性が高くなるため、潤滑油を供給するオイルポンプ９０や潤滑油が供給されるプラネタリギヤ３０の駆動抵抗が高くなりその駆動効率は著しく低下してしまう。したがって、潤滑油の油温Ｔｏが低温のときには、クリープトルクＴｃｒを大きく設定してプラネタリギヤ３０の暖気を促進させて潤滑油の粘性を低くすれば、クリープトルクＴｃｒを大きく設定することによるモータ４０の銅損は増加するがプラネタリギヤ３０やオイルポンプ９０などの駆動効率を大きく向上させることができから、車両全体としてのエネルギ効率を向上させることができる。なお、ステップＳ１０８で二次電池４４の残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上ないときにプラネタリギヤ３０の暖機を行なわないのは、暖機に用いる電力により二次電池４４が過放電するのを防止するためである。
【００２７】以上説明した実施例の自動車２０によれば、潤滑油の油温Ｔｏが低いほどモータ４０から出力するクリープトルクＴｃｒを高く設定するから、モータ４０の発熱によりモータ４０と熱伝達可能に配置されたプラネタリギヤ３０を暖気することができる。この結果、プラネタリギヤ３０内の潤滑油を暖機できるから、プラネタリギヤ３０やオイルポンプ９０の駆動効率を向上させることができ、車両全体のエネルギ効率をより向上させることができる。しかも、二次電池４４の残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上ないときには、プラネタリギヤ３０の暖機を行なわないから、二次電池４４を過放電させることがない。
【００２８】実施例の自動車２０では、潤滑油の油温Ｔｏが低くなるほど徐々に大きくなるようにクリープトルクＴｃｒを設定するものとしたが、所定の閾値を用いて油温Ｔｏが低くなるほどステップ的に大きくなるようにクリープトルクＴｃｒを設定するものとしても構わない。このときのステップ数は、２段階以上あれば何段階あっても構わない。
【００２９】実施例の自動車２０では、二次電池４４の残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上であるときに油温Ｔｏに基づいてクリープトルクＴｃｒを設定してモータ４０を駆動制御するものとしたが、モータ４０から出力されるクリープトルクは比較的小さくその消費電力も少ないから二次電池４４の残容量ＳＯＣに関係なく油温Ｔｏに基づいてクリープトルクＴｃｒを設定してモータ４０を駆動制御するものとしても差し支えない。
【００３０】実施例の自動車２０では、エンジン２２からの動力やモータ４０からの動力を駆動軸としてのリンクギヤ３２の回転軸に出力可能なプラネタリギヤ３０がモータ４０と熱伝達可能な位置に配置された構成とし、プラネタリギヤ３０を潤滑する潤滑油の油温Ｔｏに基づいてモータ４０のクリープトルクを設定することによりプラネタリギヤ３０の暖機するものとしたが、電動機からの動力を駆動軸に伝達可能な機構やその他の機械的な駆動を行なう機構に熱伝達可能に配置されると共に駆動軸に動力を出力可能な電動機を備える構成であれば、如何なる構成としても構わない。
【００３１】以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地
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| 【出願日】 |
平成１４年５月１０日（２００２．５．１０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１１０００００１７
【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所
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| 【公開番号】 |
特開２００３−３３３７１１（Ｐ２００３−３３３７１１Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年１１月２１日（２００３．１１．２１） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−１３４８６５（Ｐ２００２−１３４８６５） |
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