車両駆動システムの制御装置

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【発明の名称】	車両駆動システムの制御装置
【発明者】	【氏名】渡邉朝紀【氏名】山下道寛【氏名】松本康【氏名】江口直也【氏名】河村篤男
【要約】	【課題】車輪の空転を事前に抑えつつ、該車両の加速性能を必要以上に損なわない車両駆動システムの制御装置を提供する。【解決手段】この車両駆動システムの制御装置８０を加算手段８１，ゲイン手段８２，電動機第二回転速度調節手段８３からなるトルク調節手段８４と、加算手段８５と、電動機第一制御手段１８とで構成し、車輪４と図示しない線路間の転がり摩擦力（粘着力）と車輪４の外周速度と車両速度との差速度（すべり速度）との特性からすべり速度のしきい値を求め、このしきい値以下にするトクル調節量を導出し、この導出値に基づくトルク設定値（τ^*）により電力変換器１を介して電動機２をベクトル制御する。

【特許請求の範囲】
【請求項１】電力変換器と、この電力変換器により給電される電動機と、該電動機の出力軸に減速機を介して連結された車輪とからなる車両駆動システムを制御する車両駆動システムの制御装置において、前記車輪の円周速度と車両速度との差速度すなわちすべり速度を予め設定されるすべり速度のしきい値以下にするトルク調節量を導出するトルク調節手段と、外部より設定されるトルク設定値と前記トルク調節量とを加算してなる新たなトルク設定値を出力する加算手段と、この新たなトルク設定値と前記電動機の回転速度と前記電力変換器の出力電流とに基づいて、前記電動機を制御する電動機制御手段とを備えたことを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
【請求項２】電力変換器と、この電力変換器により給電される複数（ｎ）台の電動機と、該電動機それぞれの出力軸に減速機を介して連結された前記ｎ台の車輪とからなる車両駆動システムを制御する車両駆動システムの制御装置において、前記ｎ台の車輪それぞれの円周速度と車両速度との差速度すなわちすべり速度を予め設定されるすべり速度のしきい値以下にする前記ｎ個のトルク調節量を導出するトルク調節手段と、前記ｎ個のトルク調節量からいずれか最小値を選択し、これを新たなトルク調節量として出力する最小値選択手段と、外部より設定されるトルク設定値と前記新たなトルク調節量とを加算してなる新たなトルク設定値を出力する加算手段と、この新たなトルク設定値と前記ｎ台の電動機それぞれの回転速度と前記電力変換器の出力電流とに基づいて、前記電動機を制御する電動機制御手段とを備えたことを特徴とする車両駆動システムの制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両駆動システムの制御装置において、前記制御装置に、前記車両速度に基づいて前記すべり速度のしきい値を補正した新たなすべり速度のしきい値を導出するすべり速度しきい値補正手段を付加したことを特徴とする車両駆動システムの制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電力変換器と、この電力変換器により給電される１台または複数台の電動機と、該電動機それぞれの出力軸に減速機を介して連結された車輪とからなる車両駆動システムの制御装置に関し、特に前記車輪の空転を抑制するための車両駆動システムの制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両駆動システムの制御装置としては、特開２００１－２５８２９９号公報に開示されているものが知られている。
【０００３】図５は、上記公報に記載のブロック構成と同等の車両駆動システムのブロック構成図であり、この車両駆動システムには３相電圧形ＰＷＭインバータなどの電力変換器１と、電力変換器１の交流出力側に接続された３相誘導電動機などの電動機２と、電動機２の出力軸に連結された減速機３と、減速機３の出力軸に連結された車輪４と、電動機２の回転速度を検出する速度検出器５と、電力変換器１の交流出力電流を検出する電流検出器６と、この車両駆動システムの車両速度を検出する速度検出器７と、電力変換器１を介して電動機２を制御する制御装置８とを備えている。
【０００４】また、この車両駆動システムの制御装置８にはすべり速度演算手段９と、微分手段１０，１１と、駆動力演算手段１２と、微分手段１３と、すべり速度指令値演算手段１４と、電動機回転速度指令演算手段１５と、電動機第一回転速度調節手段１６と、最小値選択手段１７と、電動機第一制御手段１８とを備えている。
【０００５】先ず、図５に示した制御装置８の各制御ブロックの動作を以下に説明する。
【０００６】すべり速度演算手段９では速度検出器５により検出された電動機２の回転速度ω_dと、速度検出器７により得られる車両速度Ｖとから下記数１式に従った演算を行い、車輪４の円周速度と前記車両速度との差速度すなわちすべり速度ΔＶを導出している。
【０００７】
【数１】ΔＶ＝（Ｒ／Ｇ）ω_d－Ｖここで、Ｒは車輪４の半径、Ｇは減速機３のギア比である。
【０００８】微分演算手段１０ではすべり速度演算手段９が出力するすべり速度ΔＶの微分値ΔＶ’を求め、また、微分演算手段１１では微分演算手段１０が出力する微分値ΔＶ’から前記すべり速度ΔＶの２階微分値ΔＶ”を求めている。
【０００９】駆動力演算手段１２では後述のトルク指令値τ^*と前記回転速度ω_dとから下記数２式に従った演算を行い、車輪４から図示しない線路に伝わる駆動力Ｆを導出している。
【００１０】
【数２】Ｆ＝（Ｇ／Ｒ）｛１／（１＋ｓＴ₀）｝τ^*－（Ｊ・Ｇ／Ｒ）｛ｓ／（１＋ｓＴ₀）｝ω_dここで、ｓはラプラス演算子、Ｔ₀はフィルタ演算時定数、Ｊは電動機２と車輪４との慣性である。
【００１１】微分手段１３では駆動力演算手段１２が出力する駆動力Ｆの微分値Ｆ’を求めている。
【００１２】すべり速度指令値演算手段１４では前記すべり速度ΔＶの微分値ΔＶ’および２階微分値ΔＶ”と前記駆動力Ｆの微分値Ｆ’と電動機２の回転速度ω_dと前記車両速度Ｖとに基づき、前記２階微分値ΔＶ”が予め定めたしきい値以上のときには下記数３式に従った演算を行い、また、前記２階微分値ΔＶ”が前記しきい値未満のときには下記数４式に従った演算を行い、いずれのときにもその演算結果をすべり速度指令値ΔＶ^*として出力している。
【００１３】
【数３】ΔＶ^*＝Ｋ₁・（１／ｓ）（Ｆ’／ΔＶ’）
ここで、Ｋ₁は係数である。
【００１４】
【数４】ΔＶ^*＝（Ｇ／Ｒ）ω_d－Ｖ（前回値）
電動機回転速度指令演算手段１５ではすべり速度指令値演算手段１４が出力するすべり速度指令値ΔＶ^*と前記車両速度Ｖとから下記数５式に従った演算を行い、電動機２の回転速度指令値ω^*を導出している。
【００１５】
【数５】ω^*＝（Ｇ／Ｒ）（ΔＶ^*＋Ｖ）
電動機第一回転速度調節手段１６では電動機２の回転速度指令値ω^*と回転速度ω_dとの偏差の調節演算、例えば比例・積分演算を行い、この演算結果をトルク指令値τ₁^*として出力している。
【００１６】最小値選択手段１７では外部から設定されるトルク設定値τ₀^*および電動機第一回転速度調節手段１６の出力であるトルク指令値τ₁^*それぞれの絶対値のうちのいずれか小さい方を選択し、これを新たなトルク設定値τ^*として出力している。
【００１７】電動機第一制御手段１８では前記トルク設定値τ^*に従ったトルクを電力変換器１を介した電動機２から出力させるために、このトルト設定値τ^*と電動機２の回転速度ω_dと電流検出器６から得られる電力変換器１の交流出力電流すなわち電動機２の一次電流とに基づき、周知の技術である電動機２のベクトル制御動作を行っている。
【００１８】次に、図５に示した車両駆動システムにおける車輪４の空転を抑制するための制御動作について、図６に示す特性図を参照しつつ、以下に説明する。
【００１９】車輪・線路間の転がり摩擦力（以下、粘着力とも称する）と上述のすべり速度との関係は図６に示すような特性を有する。従って、図５に示した制御装置８が上述の如き動作を行うと、粘着力が小さく空転しそうなときにはすべり速度ΔＶの２階微分値ΔＶ”は前記しきい値以上となって、駆動力Ｆが粘着力の最大値となるまで、電動機第一回転速度調節手段１６の出力であるトルク指令値τ₁^*を減少させる。この減少したトルク指令値τ₁^*は上述のトルク設定値τ₀^*より小さな値となるので最小値選択手段１７ではトルク指令値τ₁^*が選択され、これを新たなトルク設定値τ^*として出力するので、空転の発生を事前に抑えつつ、電動機２はこの粘着力最大点に対応するトルクでの加速が可能となる。
【００２０】一方、粘着力の最大値が駆動力Ｆより大きいときには、電動機第一回転速度調節手段１６の出力であるトルク指令値τ₁^*は前述のトルク設定値τ₀^*より大きな値となるので最小値選択手段１７ではトルク設定値τ₀^*が選択され、これを新たなトルク設定値τ^*として出力するので、空転の発生を事前に抑えつつ、電動機２はこの設定されたトルクでの加速が可能となる。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】図５に示した従来の車両駆動システムの制御装置８においては、車輪４と図示しない線路間の転がり摩擦力とすべり速度との関係と、前記転がり摩擦力が最大点付近では、図６の特性図からも明らかなように、すべり加速度の変化が小さくなることに着目してなされたものであり、従って、車輪４の空転を抑制するために前記数１式で導出されるすべり速度ΔＶの２階微分値ΔＶ”、すなわち、速度検出器５および速度検出器７それぞれの検出値の２階微分値を用いている。
【００２２】そのため、導出した値の演算精度を確保しにくく、また、前記検出値に重畳したノイズの影響も受けやすいために、粘着力の最大点に対応するトルクで電動機２を加速することにはならず車輪４が空転をする、または、過剰に電動機２のトルクを絞ることとなり加速性能が阻害される恐れがあった。
【００２３】この発明の目的は、上記問題点を解決する車両駆動システムの制御装置を提供することにある。
【００２４】
【課題を解決するための手段】この第１の発明は電力変換器と、この電力変換器により給電される電動機と、該電動機の出力軸に減速機を介して連結された車輪とからなる車両駆動システムを制御する車両駆動システムの制御装置において、前記車輪の円周速度と車両速度との差速度すなわちすべり速度を予め設定されるすべり速度のしきい値以下にするトルク調節量を導出するトルク調節手段と、外部より設定されるトルク設定値と前記トルク調節量とを加算してなる新たなトルク設定値を出力する加算手段と、この新たなトルク設定値と前記電動機の回転速度と前記電力変換器の出力電流とに基づいて、前記電動機を制御する電動機制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００２５】また第２の発明は電力変換器と、この電力変換器により給電される複数（ｎ）台の電動機と、該電動機それぞれの出力軸に減速機を介して連結された前記ｎ台の車輪とからなる車両駆動システムを制御する車両駆動システムの制御装置において、前記ｎ台の車輪それぞれの円周速度と車両速度との差速度すなわちすべり速度を予め設定されるすべり速度のしきい値以下にする前記ｎ個のトルク調節量を導出するトルク調節手段と、前記ｎ個のトルク調節量からいずれか最小値を選択し、これを新たなトルク調節量として出力する最小値選択手段と、外部より設定されるトルク設定値と前記新たなトルク調節量とを加算してなる新たなトルク設定値を出力する加算手段と、この新たなトルク設定値と前記ｎ台の電動機それぞれの回転速度の平均値と前記電力変換器の出力電流とに基づいて、前記電動機を制御する電動機制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００２６】さらに第３の発明は前記第１または第２の発明の車両駆動システムの制御装置において、前記制御装置に、前記車両速度に基づいて前記すべり速度のしきい値を補正した新たなすべり速度のしきい値を導出するすべり速度しきい値補正手段を付加したことを特徴とする。
【００２７】この発明は、粘着力が最大となるすべり速度は車輪・線路間の接触面積と密接な関係があること、また、この接触面積は車輪および線路それぞれの硬度に依存することに着目してなされたものである。
【００２８】すなわち、車両駆動シテスムでは加重により車輪が線路に押しつけられて変形するため、図７に示すように、車輪と線路とは面で接触している。このように車輪と線路とが線で接触している場合には、図８に示すように、車輪の外周面の移動距離Ｌｗと線路面の移動距離Ｌｒとは等しくなる。一方、車輪と線路とが面で接触している場合には、図９に示すように、線路面の移動距離Ｌｒ’は車輪の外周面の移動距離Ｌｗよりも短くなる。従って、車輪と線路とが面で接触しているときには、車輪の外周面の移動速度の方が線路面の移動速度よりも速くなっている。このとき、車輪の駆動力が大きくなるのに伴って、すべり速度も増加して滑っている面積が次第に大きくなる。この滑っている部分に粘着力が作用するので、すべり速度の増加にほぼ比例して粘着力も大きくなる。しかしながら、駆動力をさらに大きくすると、滑っている部分が全接触面を占めるようになり、従って、この状態に至ると、これ以上滑っている面積が増えなくなり、粘着力も増えなくなる。
【００２９】その結果、粘着力とすべり速度の関係は図１０に示すようになり、先述の図６特性は図１０における乾燥時の特性と同じであり、また、空転が起こるのは図１０における結露・着粉時の特性に示すように、線路の表面が結露したり、着粉したりして粘着力が低下した場合である。このときには車輪と線路との接触面の転がり摩擦力低下するが、車輪と線路との接触面積は基本的には変わらない。従って、転がり摩擦力すなわち粘着力が低下しても、粘着力が最大となるすべり速度は殆ど変わらない。
【００３０】以上の特性から、線路，車輪それぞれの材質、標準の加重から、粘着力が最大となる大凡のすべり速度をすべり速度のしきい値ΔＶ_th^*として予め求めることが可能である。従って、前記しきい値ΔＶ_th^*に基づき下記数６式で導出される電動機回転速度しきい値ω_th^*を、電動機回転速度検出値ω_dが越えた場合に該電動機の回転速度を前記しきい値ω_th^*にする調節動作を行わせることにより、空転を未然に防ぐことが可能となる。
【００３１】
【数６】ω_th^*＝（Ｇ／Ｒ）（ΔＶ_th^*＋Ｖ）
ここで、ΔＶ_th^*は線路の材質，車輪の材質，標準の加重から求めたすべり速度のしきい値、Ｖは車両速度、Ｇは減速機のギヤ比、Ｒは車輪の半径である。
【００３２】また、一般的に車両速度が増大すると、車輪を線路に押しつける力が強まり、車輪と線路との接触面積が若干増えて、粘着力が最大となるすべり速度も若干増大することが知られている。従って、下記数７式に示すように、車両速度Ｖに基づいて、前記すべり速度のしきい値ΔＶ_th^*を補正した新たなすべり速度のしきい値ΔＶ_th^**を求め、このすべり速度のしきい値ΔＶ_th^**を上記数６式におけるΔＶ_th^*として代入して電動機回転速度しきい値ω_th^*を求め、この電動機回転速度しきい値ω_th^*を電動機回転速度検出値ω_dが越えた場合に該電動機の回転速度を前記しきい値ω_th^*にする調節動作を行わせることにより、空転を未然に防ぐと共に、粘着力を有効に利用することが可能となる。
【００３３】
【数７】ΔＶ_th^**＝ΔＶ_th^*＋Ｋ₂・Ｖここで、Ｋ₂は係数である。
【００３４】
【発明の実施の形態】図１は、この発明の第１の実施例を示す車両駆動システムのブロック構成図であり、図５に示した従来例構成と同一機能を有するものには同一符号を付して、その説明を省略する。
【００３５】すなわち、図１に示した車両駆動システムには電力変換器１と電動機２と減速機３と車輪４と速度検出器５と電流検出器６と速度検出器７と制御装置８０とを備えている。
【００３６】また、制御装置８０には電動機第一制御手段１８と、加算手段８１とゲイン手段８２と電動機第二回転速度調節手段８３とからなるトルク調節手段８４と、加算手段８５とを備えている。
【００３７】図１に示した車両駆動システムにおける車輪４の空転を抑制するための制御動作について、以下に説明する。
【００３８】加算手段８１では、前述の如く予め設定される粘着力が最大となるすべり速度のしきい値ΔＶ_th^*と、速度検出器７から得られる車両速度Ｖとを加算し、この加算値をゲイン手段８２によりゲイン倍（＝Ｇ／Ｒ）することで、前記数６式の演算結果としての電動機回転速度しきい値ω_th^*を導出している。
【００３９】電動機第二回転速度調節手段８３では速度検出器５から得られる電動機２の回転速度ω_dが前記電動機回転速度しきい値ω_th^*よりも大きいときには、下記数８式に示す調節演算を行い、この調節演算結果をトルク調節量Δτ₁として出力し、このときには前記トルク調節量Δτ₁の値は負値である。また、前記回転速度ω_dが前記電動機回転速度しきい値ω_th^*よりも小さいときにも下記数８式に示す調節演算を行い、この調節演算結果が正値または零となったときには前記調節演算における積分項の値および前記トルク調節量Δτ₁を零にし、このトルク調整量Δτ₁（＝０）を出力する。
【００４０】
【数８】
Δτ₁＝Ｋ_p｛１＋（１／ｓＴ_i）｝・（ω_th^*－ω_d）
ここで、Ｋ_pは比例ゲイン、Ｔ_iは積分時間、ｓはラプラス演算子である。
【００４１】加算手段８５では外部から設定されるトルク設定値τ₀^*と前記トルク調節量Δτ₁とを加算し、この加算値を新たなトルク設定値τ^*として出力し、電動機第一制御手段１８では前記トルク設定値τ^*に従ったトルクを電力変換器１を介した電動機２から出力させるために、このトルト設定値τ^*と電動機２の回転速度ω_dと電流検出器６から得られる電力変換器１の交流出力電流すなわち電動機２の一次電流とに基づき、周知の技術である電動機２のベクトル制御動作を行っている。
【００４２】すなわち、トルク調節手段８４と加算手段８５と電動機第一制御手段１８とで上述のとおりに制御演算を行うことで、粘着力の最大値が大きく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２を駆動しても車輪４が空転しないときにはこのトルク設定値τ₀^*で電動機２を駆動し、また、粘着力の最大値が小さく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２を駆動すると車輪４が空転する恐れがあるときには、トルク調節算手段８４の出力に基づき電動機２の出力トルクを絞って、粘着力の最大点付近で電動機２を駆動する。その結果、空転の発生を事前に抑え、且つ、車両の加速性能を必要以上に損なわない車両駆動システムを提供することができる。
【００４３】図２は、この発明の第２の実施例を示す車両駆動システムのブロック構成図であり、図１に示した実施例構成と同一機能を有するものには同一符号を付して、その説明を省略する。
【００４４】すなわち、図２に示した車両駆動システムには電力変換器１と、前記複数ｎとしてｎ＝３のときの電動機２１～２３と減速機３１～３３と車輪４１～４３と速度検出器５１～５３と、電流検出器６と、速度検出器７と、制御装置８６とを備えている。
【００４５】また、制御装置８６には加算手段８１とゲイン手段８２と電動機第二回転速度調節手段８７～８９とからなるトルク調節手段９０と、最小値選択手段９１と、加算手段８５と、電動機第二制御手段９２とを備えている。
【００４６】図２に示した車両駆動システムにおける車輪４１～４３の空転を抑制するための制御動作について、以下に説明する。
【００４７】電動機第二回転速度調節手段８７～８９それぞれは電動機２１～２３それぞれの回転速度ω_d1～ω_d3に基づき前述の電動機第二調節手段８３と同様の調節演算を行い、それぞれの調節演算結果をトルク調節量Δτ₁₁，Δτ₁₂，Δτ₁₃として出力し、最小値選択手段９１ではこれらのトルク調節量Δτ₁₁，Δτ₁₂，τ₁₃のうちの最小値を選択し、この選択した値を新たなトルク調節量Δτ₁として出力している。
【００４８】加算手段８５では外部から設定されるトルク設定値τ₀^*と前記トルク調節量Δτ₁とを加算し、この加算値を新たなトルク設定値τ^*として出力し、電動機第二制御手段９２では前記トルク設定値τ^*に従ったトルクを電力変換器１を介した電動機２１～２３から出力させるために、このトルト設定値τ^*と電動機２１～２３それぞれの回転速度ω_d1～ω_d3から求めた平均値と電流検出器６から得られる電力変換器１の交流出力電流とに基づき、電動機２１～２３を等価的に１台の電動機として、周知の技術であるベクトル制御動作を行っている。
【００４９】すなわち、トルク調節手段９０と最小値選択手段９１と加算手段８５と電動機第二制御手段９２とで上述のとおりに制御演算を行うことで、粘着力の最大値が大きく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２１～２３を駆動しても車輪４１～４３が空転しないときにはこのトルク設定値τ₀^*で電動機２１～２３を駆動し、また、粘着力の最大値が小さく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２１～２３を駆動すると車輪４１～４３が空転する恐れがあるときには、最小値選択手段９１の出力に基づき電動機２１～２３の出力トルクを絞って、粘着力の最大点付近で電動機２１～２３を駆動する。その結果、空転の発生を事前に抑え、且つ、車両の加速性能を必要以上に損なわない車両駆動システムを提供することができる。
【００５０】図３は、この発明の第３の実施例を示す車両駆動システムのブロック構成図であり、図１に示した実施例構成と同一機能を有するものには同一符号を付して、その説明を省略する。
【００５１】すなわち、図３に示した車両駆動システムには電力変換器１と電動機２と減速機３と車輪４と速度検出器５と電流検出器６と速度検出器７と制御装置９３とを備えている。
【００５２】この制御装置９３には、図１に示した制御装置８０と同様機能の電動機第一制御手段１８，トルク調節手段８４，加算手段８５の他に、すべり速度しきい値補正手段９４が付加されている。
【００５３】すべり速度しきい値補正手段９４では粘着力が最大となるすべり速度のしきい値ΔＶ_th^*に対して速度検出器７で検出した車両速度Ｖに対する補正動作として、前記数７式に示した演算を行い、この演算結果を新たなすべり速度のしきい値ΔＶ_th^**として、トルク調節手段８４へ出力している。
【００５４】すなわち、すべり速度しきい値補正手段９４とトルク調節手段８４と加算手段８５と電動機第一制御手段１８とで上述のとおりに制御演算を行うことで、粘着力の最大値が大きく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２を駆動しても車輪４が空転しないときにはこのトルク設定値τ₀^*で電動機２を駆動し、また、粘着力の最大値が小さく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２を駆動すると車輪４が空転する恐れがあるときには、トルク調節手段８４の出力に基づき電動機２の出力トルクを絞って、粘着力の最大点付近で電動機２を駆動する。その結果、空転の発生を事前に抑え、且つ、車両の加速性能を必要以上に損なわない車両駆動システムを提供することができる。
【００５５】図４は、この発明の第４の実施例を示す車両駆動システムのブロック構成図であり、図２に示した実施例構成と同一機能を有するものには同一符号を付して、その説明を省略する。
【００５６】すなわち、図４に示した車両駆動システムには電力変換器１と、電動機２１～２３と、減速機３１～３３と、車輪４１～４３と、速度検出器５１～５３と、電流検出器６と、速度検出器７と、制御装置９５とを備えている。
【００５７】この制御装置９５には、図２に示した制御装置８６と同様機能のトルク調節手段９０，最小値選択手段９１，加算手段８５，電動機第二制御手段９２の他に、すべり速度しきい値補正手段９４が付加されている。
【００５８】すなわち、すべり速度しきい値補正手段９４とトルク調節手段９０と最小値選択手段９１と加算手段８５と電動機第二制御手段９２とで上述の制御装置８６および制御装置９３と同様の制御演算を行うことで、粘着力の最大値が大きく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２１～２３を駆動しても車輪４１～４３が空転しないときにはこのトルク設定値τ₀^*で電動機２１～２３を駆動し、また、粘着力の最大値が小さく、前記トルク設定値τ₀^*で電動機２１～２３を駆動すると車輪４１～４３が空転する恐れがあるときには、最小値選択手段９１の出力に基づき電動機２１～２３の出力トルクを絞って、粘着力の最大点付近で電動機２１～２３を駆動する。その結果、空転の発生を事前に抑え、且つ、車両の加速性能を必要以上に損なわない車両駆動システムを提供することができる。
【００５９】
【発明の効果】この発明によれば、電動機により車輪を回転させて車両を走行させる車両駆動システムにおいて、空転を事前に抑制し、且つ、加速性能が確保できる車両駆動システムの制御装置を実現することができる。

【出願人】	【識別番号】０００１７３７８４【氏名又は名称】財団法人鉄道総合技術研究所【識別番号】０００１５４３５８【氏名又は名称】株式会社富士電機総合研究所
【出願日】	平成１４年５月１４日（２００２．５．１４）
【代理人】	【識別番号】１０００７５１６６【弁理士】【氏名又は名称】山口巖（外２名）
【公開番号】	特開２００３－３３３７０３（Ｐ２００３－３３３７０３Ａ）
【公開日】	平成１５年１１月２１日（２００３．１１．２１）
【出願番号】	特願２００２－１３８０８５（Ｐ２００２－１３８０８５）