| 【発明の名称】 |
四輪駆動車両 |
| 【発明者】 |
【氏名】柴田 由之
【住所又は居所】愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工機株式会社内
【氏名】大野 明浩
【住所又は居所】愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工機株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】副駆動輪にスリップが生ずると速やかに牽引トルクを発生して再粘着性に優れ、余分なスペースおよび重量増を不要にするとともに、専用の駆動装置、オルタネータ、ならびに発電機を不要にして、搭載性を向上すること。
【解決手段】主駆動輪１を主電気モータ２で駆動するとともに、副駆動輪３を補助電気モータ４で駆動する４輪駆動車両において、前記主電気モータ２が、モータ駆動回路からの三相交流によって駆動されるブラシレスＤＣモータ２１によって構成され、前記補助電気モータ４が、前記ブラシレスＤＣモータ２１を駆動するモータ駆動回路からの三相交流によって駆動される誘導電動機４１によって構成されている４輪駆動車両。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、前記補助電気モータが、主電気モータを駆動する駆動出力によって駆動される誘導電動機によって構成されていることを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項２】 請求項１において、前記誘導電動機が、前記主電気モータを駆動する三相交流によって駆動されることを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項３】 請求項２において、前記主電気モータが、ブラシレスＤＣモータによって構成されることを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項４】 請求項１において、少なくとも発進時に、前記誘導電動機が駆動されることを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項５】 請求項１において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機にすべりが発生しない状態で走行させ得るギヤ比で構成されていることを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項６】 請求項１において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機に所定のすべりが発生した状態で走行させ得るギヤ比で構成されていることを特徴とする四輪駆動車両。
【請求項７】 請求項２において、前記主電気モータを三相交流によって駆動するモータ駆動回路と前記誘導電動機との間に電力遮断装置が介挿されていることを特徴とする四輪駆動車両。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の第１の四輪駆動車両においては、トランスファ、またはプロペラシャフトにより後輪を駆動することが一般に知られている。
【０００３】また従来の第２の四輪駆動車両においては、図６に示されるように副駆動用制御装置ＥＣおよび専用のオルタネータＡを利用してＤＣモータＤＭによって、副駆動輪である例えば後輪Ｒを駆動するものであった。
【０００４】さらに従来の第３の四輪駆動車両（特開２０００−２６４０８６）においては、図７に示されるようにエンジンＥによって主駆動輪Ｆを駆動するとともに発電機Ｇを回転駆動し、発電機Ｇの交流出力により発生する電動機Ｍの回転力によって副駆動輪Ｒを駆動するものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の第１の四輪駆動車両は、トランスファ、またはプロペラシャフトにより後輪を駆動するものであるため、トランスファ、またはプロペラシャフトを収容するスペースが必要になり、スペースの確保、重量増から搭載性に問題があった。
【０００６】また上記従来の第２の四輪駆動車両においては、副駆動用制御装置ＥＣおよび専用のオルタネータＡを利用してＤＣモータＤＭによって、副駆動輪である例えば後輪Ｒを駆動するものであるので、後輪駆動用の制御装置ＥＣおよび専用のオルタネータＡが必要であり、システムが大型になる不具合が生じる。
【０００７】さらに上記従来の第３の四輪駆動車両は、エンジンによって主駆動輪を駆動するとともに、エンジンＥによって主駆動輪Ｆを駆動するとともに、エンジンＥによって回転駆動される発電機Ｇの交流出力により電動機Ｍによって副駆動輪Ｒを駆動するものであるので、前記副駆動輪Ｒを駆動するために前記電動機Ｍとは別に専用の前記発電機Ｇが必要になるという問題があった。
【０００８】そこで本発明者は、主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、前記主電気モータを駆動する駆動出力によって、前記補助電気モータを構成する誘導電動機を駆動して副駆動輪を駆動するという本発明の技術的思想に着眼し、更に研究開発を重ねた結果、副駆動輪にスリップが生ずると速やかに牽引トルクを発生して再粘着性に優れ、余分なスペースおよび重量増を不要にするとともに、専用の駆動装置、オルタネータ、ならびに発電機を不要にして、搭載性を向上するという目的を達成する本発明に到達した。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明（請求項１に記載の第１発明）の四輪駆動車両は、主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、前記補助電気モータが、主電気モータを駆動する駆動出力によって駆動される誘導電動機によって構成されているものである。
【００１０】本発明（請求項２に記載の第２発明）の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機が、前記主電気モータを駆動する三相交流によって駆動されるものである。
【００１１】本発明（請求項３に記載の第３発明）の四輪駆動車両は、前記第２発明において、前記主電気モータが、ブラシレスＤＣモータによって構成されるものである。
【００１２】本発明（請求項４に記載の第４発明）の四輪駆動車両は、前記第１発明において、少なくとも発進時に、前記誘導電動機が駆動されるものである。
【００１３】本発明（請求項５に記載の第５発明）の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機にすべりが発生しない状態で走行させ得るギヤ比で構成されているものである。なお、通常走行時とは、主駆動輪及び副駆動輪にスリップが発生していない状態で、直進走行している状態をいう。
【００１４】本発明（請求項６に記載の第６発明）の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機に所定のすべりが発生した状態で走行させ得るギヤ比で構成されているものである。
【００１５】本発明（請求項７に記載の第７発明）の四輪駆動車両は、前記第２発明において、前記主電気モータを三相交流によって駆動するモータ駆動回路と前記誘導電動機との間に電力遮断装置が介挿されているものである。
【００１６】
【発明の作用および効果】上記構成より成る第１発明の四輪駆動車両は、主駆動輪を主電気モータで駆動するとともに、副駆動輪を補助電気モータで駆動する四輪駆動車両において、前記主電気モータを駆動する駆動出力によって、前記補助電気モータを構成する誘導電動機を駆動して副駆動輪を駆動するものであるので、副駆動輪にスリップが生ずると速やかに牽引トルクを発生して再粘着性に優れ、余分なスペースおよび重量増を不要にするとともに、専用の駆動装置、オルタネータ、ならびに発電機を不要にして、搭載性を向上するという効果を奏する。
【００１７】上記構成より成る第２発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機が、前記主電気モータを駆動する三相交流によって駆動されるものであるので、専用の駆動装置を不要にするという効果を奏する。
【００１８】上記構成より成る第３発明の四輪駆動車両は、前記第２発明において、前記主電気モータが、ブラシレスＤＣモータによって構成されるので、ブラシレスＤＣモータのロータの回転角度に応じた位相、周波数の三相交流によって、前記誘導電動機を駆動することが出来るという効果を奏する。
【００１９】上記構成より成る第４発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、少なくとも発進時に、前記誘導電動機が駆動されるので、前記主電気モータによる前記主駆動輪に加え、前記誘導電動機による前記副駆動輪の駆動を行うので、滑らかな発進を可能にするという効果を奏する。
【００２０】上記構成よりなる第５発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機にすべりが発生しない状態で走行させ得るギヤ比で構成されているので、通常走行時には副駆動輪にトルクが発生せず、主駆動輪がスリップした場合にのみ誘導電動機にすべりが起き、副駆動輪にトルクが発生することで主駆動輪の駆動力を補完する。即ち、パートタイム４ＷＤとして必要時にだけ副駆動輪に駆動力を発生するので、通常は二輪駆動として走行し、燃費が改善できるとともに、スタック等からの脱出や滑りやすい路面での発進時等には四輪駆動として主駆動輪の駆動力を補助するという効果を奏する。
【００２１】上記構成よりなる第６発明の四輪駆動車両は、前記第１発明において、前記誘導電動機で発生する回転動力を減速して前記副駆動輪に伝達する減速機を備え、該減速機は通常走行時において前記誘導電動機に所定のすべりが発生した状態で走行させ得るギヤ比で構成されているので、副駆動輪にも常時、すべりに応じたトルクが発生している。即ち、フルタイム４ＷＤとして常時副駆動輪に駆動力を発生することにより、滑りやすい路面を走行する際などにおいても、常に安定走行が可能となるという効果を奏する。
【００２２】上記構成より成る第７発明の四輪駆動車両は、前記第２発明において、前記主電気モータを三相交流によって駆動するモータ駆動回路と前記誘導電動機との間に電力遮断装置が介挿されているので、該電力遮断装置によって前記副駆動輪の回転駆動が必要な場合のみ前記副駆動輪を回転駆動することを可能にするという効果を奏する。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態につき、図面を用いて説明する。
【００２４】（実施形態）本実施形態の四輪駆動車両は、図１ないし図３に示されるように主駆動輪１を主電気モータ２で駆動するとともに、副駆動輪３を補助電気モータ４で駆動する四輪駆動車両において、前記主電気モータ２が、モータ駆動回路５１からの三相交流によって駆動されるブラシレスＤＣモータ２１によって構成され、前記補助電気モータ４が、前記ブラシレスＤＣモータ２１を駆動するモータ駆動回路５１からの三相交流によって駆動される誘導電動機４１によって構成されているものである。
【００２５】本実施形態の四輪駆動車両は、一例として前記主駆動輪１としての前輪が前記主電気モータ２としての前記ブラシレスＤＣモータ２１によって駆動されるとともに、前記副駆動輪３としての後輪が補助電気モータ４としての前記誘導電動機４１によって駆動されるものである。
【００２６】前記主電気モータ２を構成する前記ブラシレスＤＣモータ２１は、図１に示されるように主減速機６１およびデフ６２を介して主駆動輪としての前輪を回転駆動するように構成されているとともに、該ブラシレスＤＣモータ２１の一部には、前記ブラシレスＤＣモータ２１のロータ回転角を検出する回転角度センサ２２が取り付けられている。
【００２７】前記補助電気モータ４を構成する前記誘導電動機４１は、図１に示されるように副減速機６３およびデフ６４を介して副駆動輪３としての後輪を回転駆動するように構成されている。
【００２８】本実施形態におけるＥＣＵ５は、図２に示すようにインターフェイス５２と、ＲＯＭ、ＲＡＭが接続されたＣＰＵ５０と、該ＣＰＵ５０に接続されたドライバーとしてのモータ駆動回路５１と、該モータ駆動回路５１に接続されモータ駆動回路５１からの前記ブラシレスＤＣモータ２１の駆動出力の電圧および電流を検出する第１の電圧検出回路５３と、前記モータ駆動回路５１に接続されモータ駆動回路５１からの駆動出力の供給タイミングを制御するリレー５４（電力遮断装置）と、該リレー５４に接続されモータ駆動回路５１からの前記誘導電動機４１の駆動出力の電流を検出する第２の電圧検出回路５５とから成る。
【００２９】前記インターフェイス５２は、前記ブラシレスＤＣモータ２１のロータ回転角を検出する回転角度センサ２２が接続され、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５６と、前後の車輪１、３の速度を検出する車輪速センサ５７と、ブレーキ踏込み量センサ５８と、４ＷＤ選択スイッチ５９とが接続されている。
【００３０】前記ＣＰＵ５０は、前記ＲＯＭに予め格納されているプログラムに従い、図３に示すフローチャートにおけるステップ１０１において、前記４ＷＤ選択スイッチ５９がオンかオフか判断され、前記４ＷＤ選択スイッチ５９がオンの場合は、ステップ１０２において、車速が一定速度Ａｋｍ／ｈ以下かどうか判定される。
【００３１】車速が一定速度Ａｋｍ／ｈ以下の場合は、ステップ１０３において、アクセル開度が一定Ｃ％以上かどうか判定され、アクセル開度が一定Ｃ％以上の場合はステップ１０４において、発進時と判断し、前記リレー５４をオンにして、前記モータ駆動回路５１からの駆動出力である三相交流によって前記誘導電動機４１が回転駆動され、前記副駆動輪３としての後輪を回転駆動することにより、前記ブラシレスＤＣモータ２１による駆動前記主駆動輪１としての前輪の回転駆動に対して駆動力が補助される。
【００３２】上述のステップ１０１、ステップ１０２、ステップ１０３において、ＮＯと判断された場合は、発進時以外と判断し、前記リレー５４がオフにされるので、前記誘導電動機４１によって前記副駆動輪３が回転駆動されない。
【００３３】従来の電気自動車およびハイブリッド車では、モータドライバにより三相交流をＢＬＤＣモータに供給し、主駆動輪（前輪）を駆動しているが、本実施形態においては、図１に示されるように前記副駆動輪３に前記誘導電動機４１を用いるもので、主機１である前輪を駆動するための前記ＢＬＤＣモータ２１を駆動するための三相交流を分岐して用い前記誘導電動機４１を駆動するものである。
【００３４】本実施形態の四輪駆動車両においては、前記副駆動輪３に後輪駆動用の電源として、前輪駆動用の前記ＢＬＤＣモータ２１駆動用の前記モータ駆動回路５１からの三相交流を利用できるため、上述した従来における後輪用のドライバ回路、発電装置は不要となる。
【００３５】本実施形態の四輪駆動車両においては、前記副駆動輪３を回転駆動する電動機として前記誘導電動機４１を用いたことによる利点を次ぎに挙げる。前記誘導電動機４１は、ブラシ、コンミュテータを用いていないため、メンテナンスフリーであり、ブラシ火花による電磁ノイズの発生という問題も無い。
【００３６】また、誘導電動機４１は固定子側巻線に供給される三相交流によって発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度の間のすべりに応じてトルクを発生するものであることから、特に低μ路等において副駆動輪の駆動力が路面に伝わらなくなった際の挙動が本来的に優れている。即ち、一般に誘導電動機は固定子側に発生する回転磁界の回転速度と回転子の回転速度とが等しい場合には回転子側巻線に誘導起電力が発生せず、電流が流れないために発生するトルクはゼロとなる。回転子の回転速度が回転磁界の回転速度よりも遅れると回転子側巻線に鎖交する磁束が変化するようになるので、回転子側巻線に誘導起電力が発生し、電流が流れるようになる。この回転子側巻線に流れる電流と固定子側巻線で発生する磁界とによって発生する電磁力が回転子を回すトルクになるのである。換言すれば、負荷がゼロに近い場合は殆どすべりがないためにトルクが発生せず、負荷が増すに従ってすべりが大きくなり、これにより負荷に応じたトルクが発生するということである。なお、すべりは、Ｒ：回転子の回転速度、Ｓ：回転磁界の回転速度とすると、（Ｓ−Ｒ）／Ｓの式で与えられる。一般的な誘導電動機ではすべりが３〜１０％程度のときに最大トルクを発生する。
【００３７】このような特性を持つ誘導電動機４１を四輪駆動車両の副駆動輪に用いることで得られる低μ路走行時の利点を以下に説明する。低μ路走行において、タイヤと路面との摩擦抵抗が得られず副駆動輪にスリップが生じた場合には速やかに駆動力を落とし、タイヤのグリップを回復しなければならない。誘導電動機４１を四輪駆動車両の副駆動輪に用いれば、「タイヤと路面の摩擦抵抗が得られずスリップが生じたとき」とは、上記説明した「負荷トルクがゼロに近くなったとき」に相当するので、ＥＣＵ５で何らの制御をすることなく、専ら誘導電動機特有の構成によって駆動力が落ちることとなる。即ち、ＥＣＵ５では前輪駆動用ＢＬＤＣモータ２１を駆動するための三相交流を出力し、これを分岐して誘導電動機４１に供給するように構成しておけば、誘導電動機４１によって駆動される副駆動輪のスリップを検知等しなくても、スリップが生じた場合には速やかに副駆動輪の駆動力が落ち、タイヤのグリップが回復すれば再びトルクが発生することとなる。また、主駆動輪がスリップした場合には、主駆動輪の負荷トルクが急激に減少するので、ＥＵＣ５はアクセル踏み込み量に応じたトルクを出力すべく、主電気モータの回転磁界の回転速度を上げる。これにより、誘導電動機の回転磁界の回転速度が上がるので、すべりが大きくなる。すると、副駆動輪のトルクが大きくなり、主駆動輪の駆動力を補完することができる。このため、誘導電動機４１の回転角センサやオルタネータ及びドライバ等を必要とすることなく、極めて簡単で低コスト且つ省スペースな構成により、四輪駆動車両を構成できるのである。
【００３８】図５は、誘導電動機（ＩＭ）と直流直巻電動機（ＤＭ）のトルク速度特性の比較を示めすもので、誘導電動機（ＩＭ）の特性は、直流直巻電動機（ＤＭ）に比べて極めて急峻であるため車輪の空転が生じた場合、回転速度が高くなるとすべりが少なくなり、トルクが急速に減少するため、直ちに減速されて粘着性を回復する。
【００３９】前記ブラシレスＤＣモータ２１および前記誘導電動機４１モータの接続関係は、図４に示される、主機である前輪駆動用ＢＬＤＣモータ２１では前記回転速度センサ２２によりロータ位置を検出しそれに応じた位相、周波数をドライバとしてのモータ駆動回路５１から印加する。このＢＬＤＣモータ２１を駆動する三相交流を分岐し、前記誘導電動機４１を駆動するように構成されており、誘導電動機４１には回転速度センサが必要無いのである。
【００４０】ＢＬＤＣモータ２１と誘導電動機４１の電源供給関係について、述べる。ＢＬＤＣモータ２１には前記回転角センサ２２の回転角信号に応じた位相、周波数の三相交流が供給される。それと同じ三相交流が誘導電動機４１に入力され、誘導電動機４１が駆動される。誘導電動機４１の回転速度は、成り行きとなるが、主機と同じ回転速度ではトルクを発生せず、主機の回転速度よりも数％遅い速度でトルクを発生する。
【００４１】副駆動輪３の副減速機６３のギヤ比の設定について述べる。副減速機６３のギヤ比は、主駆動輪１のギヤ比と同じに設定する場合と、または、主駆動輪１のギヤ比に対して数％小さく設定する場合がある。
【００４２】ギヤ比が同じ場合は、副駆動輪３に使用される誘導電動機４１は、その特性により、固定子の生成する回転磁界と回転子の回転速度とがずれることによってトルクを発生して回転子を回転駆動するので、自動車の主駆動輪１がスッリプを起こさずに回転している走行状態では、副駆動輪３も主駆動輪１と同じ回転速度で従動回転し、誘導電動機４１が抵抗となることもなく、また回転トルクを発生することもなく、したがって、二輪駆動状態で走行することになる。
【００４３】しかしながら、本来の四輪駆動が必要となる走行状態、例えば、滑りやすい路面を走行している場合や主駆動輪１がスタックした場合のように主駆動輪１がスリップを起こすと、この主駆動輪１の回転速度が副駆動輪３の回転速度よりも大きくなり、誘導電動機４１の回転磁界とロータとの間に速度差が発生し滑りが生じて回転トルクが発生する、これによって副駆動輪３に回転駆動力を与えてその車輪を回転駆動して、臨時的に四輪駆動の状態（パートタイム四輪駆動）にするものである。
【００４４】これにより、主駆動輪１にスタックが発生していればそのスタックから抜け出すことができ、また、滑りやすい路面でも四輪駆動によって安定した走行が可能となり、また、急発進時にもアクセルの踏み込みに即応した発進加速が得られることにある。
【００４５】副駆動輪３の副減速機６３のギヤ比を、主駆動輪１の主減速機６１のギヤ比に対して数％小さく設定する場合においては、自動車の主駆動輪１がスリップを起こさずに回転している走行状態では、副駆動輪３も主駆動輪１と同じ回転速度で従動回転し、誘導電動機４１は回転トルクを発生し、常時四輪駆動状態で走行するものである。ここで、両減速機のギヤ比の割合は、誘導電動機４１が最大トルクを発生するときのすべりよりも若干低い割合に減速比を設定することが望ましい。一般的な誘導電動機ではすべりが３〜１０％の時に最大トルクを発生するので、副減速機６３のギヤ比を主減速機６１のギヤ比にくらべて１〜９％小さくするとよい。これにより、例えば主駆動輪にスリップが発生した場合には、すべりの増大に伴ってより大きなトルクを発生できることとなるのである。なお、上記ではＢＬＤＣモータ２１（主電気モータ）と誘導電動機４１（補助電気モータ）とが同一の極数を持つ場合について説明したが、極数が異なる場合にはそれに応じてギヤ比を調整すればよい。また、副駆動輪３の駆動系の回転抵抗等によって発生するエネルギーロスを防ぐため、ＣＰＵ５０の指示によって動作するクラッチにより、不要時には副駆動輪３をメカ的にその駆動系から切り離すようにしてもよい。これにより、さらに燃費を向上させることができる。
【００４６】本実施形態の四輪駆動車両は、主駆動輪１（例えば前輪）を主電気モータ２で駆動し、副駆動輪３（例えば後輪）を補助電気モータ４で駆動する四輪駆動車両において、副駆動輪３に誘導電動機４１を用いるもので、主機である前輪を駆動する主電気モータ２を駆動するための三相交流を用い誘導電動機４１を駆動するように構成したので、副駆動輪３の誘導電動機４１は、主駆動輪１に供給する三相交流を分岐させ供給するため、従来における後輪駆動用制御装置、後輪用電源の発電機器の電力交換のための高価で複雑な専用回路用品を必要とせず、単純化された構成にしてコストダウンを実現するという効果を奏する。
【００４７】また本実施形態の四輪駆動車両は、前記誘導電動機４１をモータ駆動回路５１に接続するものであり、前輪駆動機構と後輪駆動機構との間は電力ラインによって接続するだけであるので、搭載性も向上できるメリットがある。
【００４８】さらに本実施形態の四輪駆動車両は、上述のように通常走行では二輪駆動であり、本当に四輪駆動が必要となるような走行状態になると自動的に四輪駆動になるので、燃費が改善できる。
【００４９】また、本実施形態の四輪駆動車両は、上述のように副駆動輪３を駆動する誘導電動機４１が再粘着性に優れるため、副駆動輪３がスリップした場合も速やかにトルクを発生できる利点がある。
【００５０】さらに本実施形態の四輪駆動車両は、前記誘導電動機４１は、ブラシ、コンミュテータを用いていないため、メンテナンスフリーであり、ブラシ火花による電磁ノイズの発生という問題が無いとともに、主駆動輪（前輪）１を駆動する前記ブラシレスＤＣモータ２１で必要となる高価で振動やノイズに弱い高精度なロータ位置検出器が不要であるため、コストダウンを可能にして安定な動作を可能にし、構造が簡単であり、堅固であるという利点を有する。
【００５１】上述の実施形態は、説明のために例示したもので、本発明としてはそれらに限定されるものでは無く、特許請求の範囲、発明の詳細な説明および図面の記載から当業者が認識することができる本発明の技術的思想に反しない限り、変更および付加が可能である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３４７０
【氏名又は名称】豊田工機株式会社
【住所又は居所】愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地
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| 【出願日】 |
平成１４年４月１９日（２００２．４．１９） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８３０４６
【弁理士】
【氏名又は名称】▲高▼橋 克彦
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| 【公開番号】 |
特開２００３−３１９５１０（Ｐ２００３−３１９５１０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年１１月７日（２００３．１１．７） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−１１８６０２（Ｐ２００２−１１８６０２） |
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