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【発明の名称】 電気車の制御装置および制御方法、並びにそれを用いた電気車
【発明者】 【氏名】▲高▼橋 信好
【住所又は居所】茨城県ひたちなか市高場２４７７番地 株式会社日立カーエンジニアリング内

【氏名】山田 博之
【住所又は居所】茨城県ひたちなか市高場２４７７番地 株式会社日立カーエンジニアリング内

【氏名】神長 実
【住所又は居所】茨城県ひたちなか市大字高場２５２０番地 株式会社日立製作所自動車機器グループ内

【氏名】豊田 英雄
【住所又は居所】茨城県ひたちなか市大字高場２５２０番地 株式会社日立製作所自動車機器グループ内
【要約】 【課題】チョッパ制御される電気車の制御装置に係り、電動機の電流・電圧等から駆動輪のスリップ発生を検出するシステムにおける、制御プログラムの設定負担を低減する。

【解決手段】電動機に流れた電流のピーク値に基づいて電流制限値を設定し、その電流制限値を超えない範囲で、チョッパ通流率を制御する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】チョッパ制御される電動機を有する電気車の制御装置であって、前記電気車の加速時において、前記電動機に流れた電流のピーク値を超えない範囲で、前記チョッパの通流率を制御する電気車の制御装置。
【請求項２】チョッパ制御される電動機を有する電気車の制御方法であって、前記電気車の加速時における前記電動機に流れた電流のピーク値に基づいて電流制限値を設定し、前記設定した電流制限値を超えない範囲で前記チョッパの通流率を制御する電気車の制御方法。
【請求項３】チョッパ制御される電動機を有する電気車の制御装置であって、前記電気車の加速時における前記電動機に流れた電流のピーク値に基づいて電流制限値を設定し、前記設定した電流制限値を超えない範囲で前記チョッパの通流率を制御する電気車の制御装置。
【請求項４】チョッパ制御される電動機を有する電気車の制御装置であって、前記電気車の加速時において、前記電動機に流れた電流のピーク値に基づいて電流制限値を設定し、前記電流制限値が設定されてから所定の時間は前記電動機の電流が前記電流制限値を超えないように前記チョッパの通流率をフィードバック制御する電気車の制御装置。
【請求項５】チョッパ制御される電動機を有する電気車の制御装置であって、前記電気車の加速時において、前記電動機に流れた電流のピーク値に基づいて第１の電流値と第２の電流値を設定し、一旦は前記第１の電流値とした後に所定の時間で徐々に前記第２の電流値へ変化する電流制限値を設定すると共に、前記電動機の電流が前記電流制限値を超えないように前記チョッパの通流率をフィードバック制御する電気車の制御装置。
【請求項６】請求項５において、前記電流制限値によるフィードバック制御中に前記チョッパの通流率が所定の値に達した時点で、前記電流制限値が解除される電気車の制御装置。
【請求項７】チョッパ制御される電動機と、前記電動機の電流を検出する電流検出器と、運転者の加速指示を検出するアクセルと、少なくとも前記アクセルの操作信号および前記電流検出器の信号を入力として前記電動機を制御する制御装置とを有する電気車であって、前記制御装置は、前記アクセルからの加速指示を検出した場合において、前記電動機に流れた電流のピーク値に基づいて電流制限値を設定すると共に、前記電流制限値を超えない範囲で前記チョッパの通流率を制御するものである電気車。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、チョッパ制御される電気車の制御装置に係り、特に、駆動輪のスリップ低減に好適な電気車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の装置として、駆動輪と従動輪の回転差や、車両速度変化率から駆動輪のスリップ発生を検出するものがある。この技術に関する記載例としては、特開平３−６０３０２号公報や、特開平８−１１６６０６号公報がある。
【０００３】しかしこれらの装置においては、駆動輪または従動輪の回転数を検出するセンサ等を設ける必要があるため、センサ及び、その配線と入力回路の増設によるコストアップが問題となる。そこで電動機の電流と電動機の電圧との比率や、電動機の電流と電動機の電圧との比率の変化量等、制御装置内部で検出できるデータを基に、駆動輪のスリップ発生を検出する。これにより、回転数を検出するためのセンサ等を車両に増設せずに済む。この技術に関する記載例としては、特開平１１−３５５９１６号公報がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】スリップ発生の検出に際しては、路面状況，車両重量，車両の違いを考慮することにより、より効果的に運転操作性を向上することが可能である。しかし、上記従来例でこれらの要因に対応するのは、以下の理由により困難であった。
【０００５】すなわち、電動機の電流と電動機の電圧との比率等から駆動輪のスリップ発生を検出するためには、予め想定した路面状況や車両重量等に応じて、適切な判定レベルを設定しておく必要があり、また、想定する条件が多岐にわたる場合は、判定レベルの設定が困難であり、然も、車両が変わる度に再設定する必要がある等実験や計算に多大な時間と労力を要していた。
【０００６】本発明の目的は、上記判定レベル設定に要する時間や労力を低減し、効果的に駆動輪のスリップ低減が可能な電気車制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的は、チョッパ制御される電動機の加速時において、前記電動機に流れた電流のピーク値に基づいて電流制限値を設定し、その電流制限値を超えない範囲で、チョッパ通流率を制御することにより達成される。
【０００８】前記電流制限値とは、好ましくは前記電動機に流れた電流のピーク値に基づいて第１の電流値と第２の電流値を設定し、一旦は前記第１の電流値とした後に所定の時間で徐々に前記第２の電流値へ変化する値である。
【０００９】また通流率の制御は、好ましくは前記電流制限値が設定されてから加速が完了するまでの期間、前記チョッパの通流率をフィードバック制御することである。
【００１０】ここで加速の完了は、好ましくは前記電流制限値によるフィードバック制御中に前記チョッパの通流率が所定の値に達したことで判定する。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態をなす回路構成図である。図１において、１はバッテリ、２，３はヒューズ、４はキースイッチ、５は定電圧回路、６はＲＯＭ、７はマイコン（マイクロコンピュータ）、８はフライホイールダイオード、９はプラギングダイオード、１０は電流センサ、１１は駆動用電動機、１１ａは電機子巻線、１１ｂは界磁巻線、１２は前進コンタクタ、１２ａは前進コンタクタコイル、１３は後進コンタクタ、１３ａは後進コンタクタコイル、１４はチョッパ用トランジスタ、１５はアクセル、１６は前後進切換スイッチ、１７，１８，１９，２０は入力回路、２１，２２，２３は出力回路、２４は前進コンタクタ駆動トランジスタ、２５は後進コンタクタ駆動トランジスタである。
【００１２】次に、本実施形態の動作について説明する。
【００１３】まず、キースイッチ４をＯＮすると、定電圧回路５が動作し、マイコン７に電源が供給される。マイコン７は、予めＲＯＭ６に記憶されているプログラムに従って処理を開始する。
【００１４】以下、マイコン７による処理を図２に示すフローチャートにより説明する。
【００１５】マイコン７が処理を開始すると、まず最初に初期設定処理１０１が実行され、マイコン７の動作に必要なデータの設定、後述の各処理で用いる変数のクリア等が行われる。
【００１６】次に、入力処理１０２において、バッテリ１からヒューズ３，キースイッチ４，入力回路１７を介して検出されるバッテリ電圧Ｖｂと、電流センサ１０から入力回路１８を介して検出される電動機電流Ｉｍと、アクセル１５から入力回路１９を介して検出されるアクセル信号Ａｃｃと、前後進切換スイッチ１６から入力回路２０を介して検出される前後進信号ＦＲＳＷを入力する。
【００１７】続いて、スリップ制御処理１０３，走行制御処理１０４が順次実行される。
【００１８】最後に、キースイッチ検出処理１０５により、バッテリ電圧Ｖｂからキースイッチ４のＯＮ，ＯＦＦをバッテリ電圧Ｖｂより判定し、キースイッチ４がＯＮの間は、上記入力処理１０２以降を繰り返し実行し、キースイッチ４がＯＦＦになると処理を終了する。
【００１９】スリップ制御処理１０３における動作を図３に示すフローチャートにより説明する。
【００２０】まず、処理２０１にて、駆動用電動機１１に流れたピーク電流値Ｉｍ０が検出されたか否かを判定する。未検出の場合はピーク電流検出処理２０２が実行され、検出済みの場合は電流制限値設定処理２０３が実行される。
【００２１】次に、ピーク電流検出処理２０２における動作を図４に示すフローチャートにより説明する。
【００２２】まず、処理３０１にて、チョッパ用トランジスタ１４の通流率Ｄｃｈと、後述の処理３０７で記憶された前回の通流率Ｄｏｌｄとの比較を行い、ＤｃｈがDoldより大きい場合に駆動用電動機１１が加速中であると判定する。加速中と判定した場合は処理３０２により、電動機電流Ｉｍと、後述の処理３０８で記憶された前回の電動機電流Ｉｏｌｄとの比較を行い、ＩｍがＩｏｌｄ以下の場合は電動機電流がピークに達したと判定し、処理３０３，３０４，３０５，３０９を実行する。
【００２３】処理３０３では、電動機電流Ｉｍをピーク電流値Ｉｍ０として設定する。
【００２４】処理３０４では、関数ｆ１によりピーク電流値Ｉｍ０から係数Ｋ１を求め、Ｉｍ０とＫ１から第１の電流値Ｉｍ１を設定する。Ｉｍ１は後述の処理４０３で用いる。関数ｆ１の特性を図６に示す。
【００２５】処理３０５では、関数ｆ２によりピーク電流値Ｉｍ０から係数Ｋ２を求め、Ｉｍ０とＫ２から第２の電流値Ｉｍ２を設定する。Ｉｍ２は後述の処理４０５，４０６で用いる。関数ｆ２の特性を図７に示す。
【００２６】処理３０６では、関数ｆ３によりピーク電流値Ｉｍ０から電流勾配ΔＩを設定する。ΔＩは後述の処理４０４で用いる。関数ｆ３の特性を図８に示す。
【００２７】上記各処理により、加速中に検出されたピーク電流値Ｉｍ０から、電流制限値Ｉｓを設定するためのＩｍ１，Ｉｍ２，ΔＩが設定される。これらの設定処理は、スリップ発生の有無に関わらず、上記の条件が成立する度に実行される。
【００２８】また、上記処理３０１，３０２により、加速中でない、または電流がピークに達していないと判定した場合は、処理３０７，３０８，３０９，３１０を実行する。
【００２９】処理３０７では、次回の処理３０１のために、通流率ＤｃｈをＤｏｌｄとして記憶しておく。
【００３０】処理３０８では、次回の処理３０２のために、電動機電流ＩｍをＩｏｌｄとして記憶しておく。
【００３１】処理３０９では、電流制限値設定処理２０３で使用するタイマーＴＭＲをクリアしておく。
【００３２】処理３１０では、チョッパ用トランジスタ１４の許容電流から決まる最大制御電流Ｉｍａｘを電流制限値Ｉｓとして設定する。
【００３３】次に、電流制限値設定処理２０３における動作を図５に示すフローチャートにより説明する。
【００３４】まず、処理４０１にて、タイマーＴＭＲ２が時間１００ｍｓと比較される。ＴＭＲが１００ｍｓより小さい場合、処理４０２にてＴＭＲに１が加算され、処理４０３により、前記処理３０４で設定された第１の電流値Ｉｍ１が電流制限値Ｉｓとして設定される。ＴＭＲが１００ｍｓになると、処理４０４が実行され、前記処理３０６で設定された電流勾配ΔＩを電流制限値Ｉｓに加算した値がＩｓに設定される。Ｉｓは、処理４０５，４０６により前記処理３０５で設定された第２の電流値Ｉｍ２以下に制限される。
【００３５】通流率Ｄｃｈが後述の処理５０６で設定される通流率指令Ｄｓに達し、加速が完了すると、処理４０７の判定により処理４０８が実行され、Ｉｍ０がクリアされる。これにより、再度Ｉｍ０が設定されるまでの間は、処理２０１の判定により、電流制限値設定処理２０３は実行されない。
【００３６】上記各処理により、電流制限値Ｉｓは、ピーク電流値Ｉｍ０が検出された時点から１００ｍｓ間は第１の電流値Ｉｍ１に保持され、その後は、電流勾配ΔＩにより徐々に増加し、加速が完了するまでは第２の電流値Ｉｍ２に設定される動作となる。
【００３７】ここで、タイマーＴＭＲによる１００ｍｓという時間は、特に限定するものではなく、Ｉｓ＝Ｉｍ１の設定によりスリップが終了するまでの大凡の時間を設定すれば良い。実際には、スリップが終了する前にΔＩ，Ｉｍ２による加速制御を開始した方がフィーリングが良くなる場合もあるため、実験等により決定することが望ましい。
【００３８】尚、上記の１００ｍｓは、後述の図１３における時間Ｔに相当する。
【００３９】図８において、電流勾配ΔＩは、毎秒当たりの増加量が最大制御電流Ｉｍａｘと等しい値を１００％としている。つまり、１０〜３０％は、約３.３〜１０ｓでＩｍａｘに達する程度の緩やかな電流勾配である。
【００４０】尚、ΔＩとＩｍ２による電流制限値Ｉｓの増加は、本来の目的であるスリップ低減に直接は関係しないが、スリップが止まった後の加速フィーリングを良くするために、極めて有効な制御方法である。
【００４１】次に、走行制御処理１０４における動作を図９に示すフローチャートにより説明する。
【００４２】まず、処理５０１により、前後進信号ＦＲＳＷの判定が行われる。ＦＲＳＷが前進の場合は、処理５０４により前進コンタクタ駆動ポートＦＣへＯＮ信号を出力し、後進コンタクタ駆動ポートＲＣへＯＦＦ信号を出力する。ＦＣへ出力されたＯＮ信号により、出力回路２２を介して前進コンタクタ駆動トランジスタ２４がＯＮし、前進コンタクタコイル１２ａが通電され、前進コンタクタ１２がＯＮする。ＦＲＳＷが後進の場合は、処理５０３によりＦＣへＯＦＦ信号を出力し、ＲＣへＯＮ信号を出力する。ＲＣへ出力されたＯＮ信号により、出力回路２３を介して後進コンタクタ駆動トランジスタ２５がＯＮし、後進コンタクタコイル１３ａが通電され、後進コンタクタ１３がＯＮする。ＦＲＳＷが中立の場合は、処理５０２によりＦＣ、及びＲＣへＯＦＦ信号を出力し、前後進コンタクタ１２，１３をＯＦＦする。更に、処理５０５により、電流制限値Ｉｓと通流率指令Ｄｓを０に設定すると共に、ピーク電流値Ｉｍ０をクリアする。
【００４３】前後進コンタクタ１２，１３を切り換えることにより、駆動用電動機１１の界磁巻線１１ｂに流れる電流の向きを変え、回転方向（車両の前後進）を切り換える。
【００４４】ＦＲＳＷが前進、または後進の場合は、処理５０６が実行され、関数ｆ４によりアクセル信号Ａｃｃから通流率指令Ｄｓが設定される。Ｄｓは、アクセル操作に応じたチョッパ制御を行うための指令値である。関数ｆ４の特性を図１０に示す。
【００４５】次に、フィードバック処理５０７において、図１１のフローチャートに示すように、電動機電流Ｉｍが電流制限値Ｉｓより小さい場合は、通流率Ｄｃｈが通流率指令Ｄｓに達するまでＤｃｈを増加させる。ＩｍがＩｓに達した場合は、ＤchがＤｓに達していなくても、Ｄｃｈの増加を止め、ＩｍがＩｓを超えないようにＤｃｈの増減を行う。
【００４６】次に、チョッパ信号出力処理５０９において、通流率Ｄｃｈに応じたＯＮ，ＯＦＦ信号をチョッパ信号出力ポートＣＨへ出力する。出力されたチョッパ信号により、出力回路２１を介してチョッパ用トランジスタ１４が駆動される。これにより、バッテリ１の正極，ヒューズ２，電流センサ１０，駆動用電動機１１，チョッパ用トランジスタ１４，バッテリ１の負極の経路で電流が流れ、駆動用電動機１１が回転することにより車両が走行する。
【００４７】車両を駆動するための電動機をチョッパ制御する手段と、該電動機の電流を検出する手段とを有する一般的な電気車制御装置において、加速時における電動機の電流Ｉｍと、チョッパ制御手段の通流率Ｄｃｈは、図１２に示すように変化する。
【００４８】図１２において、スリップが発生しない通常の加速時は、Ｉｍが制御装置の最大制御電流Ｉｍａｘに達するまでは、予め設定された勾配でＤｃｈが増加する。そして、ＩｍがＩｍａｘに制限されている間は、電動機の回転数（車速）増加に伴って徐々にＤｃｈが増加し、やがて最大通流率Ｄｍａｘに達する。その後は、電動機の回転数増加に伴いＩｍは減少する。
【００４９】これに対し、加速時に点Ａにおいてスリップが発生した場合、電動機の負荷が小さくなるため、Ｉｍの上昇は止まり(Ｉｍａｘに到達せず)、Ｄｃｈは予め設定された勾配でＤｍａｘまで増加する。電動機の回転数は既に増加しているため、Ｉｍは急激に減少し電動機の回転数とトルク（Ｉｍに比例）がつり合う点Ｂまで低下する。その後、実際の車速は徐々に増加し、電動機の回転数と車速が一致する点Ｃまでスリップが継続され、スリップが終了した時点からＩｍは減少する。この点Ａと点ＢにおけるＩｍ（トルク）は、駆動輪と路面の間に生じる摩擦力に相関があり、スリップしやすい路面ほど、点Ａと点ＢのＩｍは小さくなる。
【００５０】本実施形態において、電動機に流れた電流のピーク値Ｉｍ０は上記の点ＡにおけるＩｍ、第１の電流値Ｉｍ１は点ＢにおけるＩｍより少し小さい値、第２の電流値Ｉｍ２は点ＡにおけるＩｍより少し小さい値に相当する。つまり、Ｉｍ１は、その路面において発生したスリップが減少する電流値（トルク）、Ｉｍ２は、その路面における加速時にスリップが発生しない電流値（トルク）である。
【００５１】図１３に示すように、Ｉｍ０を検出した時点（点Ａ′）、すなわちスリップ発生直後のまだ電動機の回転数が大きく上昇する前に、Ｉｍ１まで電流制限値を低下させることにより、発生したスリップを瞬時（所要時間Ｔ）に止めることができ、その後はＩｍ２を電流制限値に設定し、Ｉｍが電流制限値を超えない範囲でＤｃｈを制御することにより、スリップを再発させずに加速制御を行うことができる。
【００５２】スリップが発生しない通常の加速時においては、図１２に示す点Ｄの時点でＩｍ０を検出するが、Ｉｍ０＝Ｉｍａｘの場合は、Ｉｍ１＝Ｉｍ２＝Ｉｍａｘとした電流制限値を設定してあるため、特別な応答を行うことはない。
【００５３】従って、スリップ発生時と通常の加速時とで、同じ動作による制御が可能であるため、スリップ発生の検出が不要になり、上記判定レベル設定に要する時間や労力を削減できる。
【００５４】路面状況や車両重量が変化した場合は、それに応じて上記点Ａにおける電流値が変化するため、Ｉｍ１，Ｉｍ２による電流制限値は、自動的に適切な値に設定される。また、搭載される車両や組み合わせる電動機が異なる場合においても、Ｉｍ０に対するＩｍ１，Ｉｍ２の割合Ｋ１，Ｋ２を必要に応じて変更するだけで、容易に対応が可能である。
【００５５】更に、上記Ｉｍ，Ｄｃｈ等のデータは、何れも制御装置内部で検出できるものであり、回転数を検出するためのセンサ等を車両に増設せずにスリップ低減が可能となるため、コストアップの問題もない。
【００５６】本実施形態によれば、スリップ発生の検出が不要になるため、上記判定レベル設定に要する時間や労力を削減できると共に、通流率Ｄｃｈ，電動機電流Ｉｍ等の何れも制御装置内部で検出できるデータを基に、路面状況，車両重量、及び車両の違いに応じた駆動輪のスリップ低減が可能となり、ひいては、駆動輪の磨耗低減、並びに運転操作性向上を実現できる。
【００５７】車両を駆動するための電動機をチョッパ制御する手段と、該電動機の電流を検出する手段とを有する一般的な電気車制御装置において、加速時における電動機の電流Ｉｍと、チョッパ制御手段の通流率Ｄｃｈは、図１２に示すように変化する。
【００５８】図１２において、スリップが発生しない通常の加速時は、Ｉｍが制御装置の最大制御電流Ｉｍａｘに達するまでは、予め設定された勾配でＤｃｈが増加する。そして、ＩｍがＩｍａｘに制限されている間は、電動機の回転数（車速）増加に伴って徐々にＤｃｈが増加し、やがて最大通流率Ｄｍａｘに達する。その後は、電動機の回転数増加に伴いＩｍは減少する。
【００５９】これに対し、加速時に点Ａにおいてスリップが発生した場合、電動機の負荷が小さくなるため、Ｉｍの上昇は止まり(Ｉｍａｘに到達せず)、Ｄｃｈは予め設定された勾配でＤｍａｘまで増加する。電動機の回転数は既に増加しているため、Ｉｍは急激に減少し電動機の回転数とトルク（Ｉｍに比例）がつり合う点Ｂまで低下する。その後、実際の車速は徐々に増加し、電動機の回転数と車速が一致する点Ｃまでスリップが継続され、スリップが終了した時点からＩｍは減少する。この点Ａと点ＢにおけるＩｍ（トルク）は、駆動輪と路面の間に生じる摩擦力に相関があり、スリップしやすい路面ほど、点Ａと点ＢのＩｍは小さくなる。
【００６０】本発明において、電動機に流れた電流のピーク値（Ｉｍ０とする）は上記の点ＡにおけるＩｍ、第１の電流値（Ｉｍ１とする）は点ＢにおけるＩｍより少し小さい値、第２の電流値（Ｉｍ２とする）は点ＡにおけるＩｍより少し小さい値に相当する。つまり、Ｉｍ１は、その路面において発生したスリップが減少する電流値（トルク）、Ｉｍ２は、その路面における加速時にスリップが発生しない電流値（トルク）である。
【００６１】図１３に示すように、Ｉｍ０を検出した時点、すなわちスリップ発生直後のまだ電動機の回転数が大きく上昇する前に、Ｉｍ１まで電流制限値を低下させることにより、発生したスリップを瞬時に止めることができ、その後はＩｍ２を電流制限値に設定し、Ｉｍが電流制限値を超えない範囲でＤｃｈを制御することにより、スリップを再発させずに加速制御を行うことができる。
【００６２】スリップが発生しない通常の加速時においては、図１２に示す点Ｄの時点でＩｍ０を検出するが、Ｉｍ０＝Ｉｍａｘの場合は、Ｉｍ１＝Ｉｍ２＝Ｉｍａｘとした電流制限値を設定すれば、特別な応答を行うことはない。
【００６３】従って、スリップ発生時と通常の加速時とで、同じ動作による制御が可能であるため、スリップ発生の検出が不要になり、上記判定レベル設定に要する時間や労力を削減できる。
【００６４】路面状況や車両重量が変化した場合は、それに応じて上記点Ａにおける電流値が変化するため、Ｉｍ１，Ｉｍ２による電流制限値は、自動的に適切な値に設定される。また、搭載される車両や組み合わせる電動機が異なる場合においても、Ｉｍ０に対するＩｍ１，Ｉｍ２の割合を必要に応じて変更するだけで、容易に対応が可能である。
【００６５】更に、上記Ｉｍは制御装置内部で検出できるものであり、回転数を検出するためのセンサ等を車両に増設せずにスリップ低減が可能となるため、コストアップの問題もない。
【００６６】
【発明の効果】本発明によれば、スリップ発生の検出に当たり、判定レベル設定に要する時間や労力を削減でき、かつ効果的に駆動輪のスリップ低減が可能となる。
【出願人】 【識別番号】０００００５１０８
【氏名又は名称】株式会社日立製作所
【住所又は居所】東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地
【識別番号】０００２３２９９９
【氏名又は名称】株式会社日立カーエンジニアリング
【住所又は居所】茨城県ひたちなか市高場２４７７番地
【出願日】 平成１４年４月９日（２００２．４．９）
【代理人】 【識別番号】１０００７５０９６
【弁理士】
【氏名又は名称】作田 康夫
【公開番号】 特開２００３−３０４６０３（Ｐ２００３−３０４６０３Ａ）
【公開日】 平成１５年１０月２４日（２００３．１０．２４）
【出願番号】 特願２００２−１０５９１７（Ｐ２００２−１０５９１７）