| 【発明の名称】 |
動力出力装置およびこれを備える自動車 |
| 【発明者】 |
【氏名】石川 直樹
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株式会社内
【氏名】山中 章弘
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】発電要求を満たすと共に発電の際に異音が生じるのを抑制する。
【解決手段】シフトレバー８０をＰポジションとして停車している最中に発電要求がなされたときには、ベルト２８によってエンジン２２のクランクシャフト２４に接続されたスタータモータ２６による発電をプラネタリギヤ３０によってエンジン２２のクランクシャフト２４に接続されたモータ４０による発電に対して優先する。この結果、モータ４０による発電の際にプラネタリギヤ３０から生じるギヤ音やガタ詰め音の発生を抑制することができると共にプラネタリギヤ３０による機械損を抑制することができる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 内燃機関からの動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された発電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置であって、前記内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電可能な発電機と、前記駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要求がなされたとき、前記発電機による発電を前記電動機による発電に対して優先して行なう停止時発電制御手段と、を備える動力出力装置。
【請求項２】 前記停止時発電制御手段は、前記発電機による発電によって前記発電要求を満たすことができるときには該発電機により該発電要求が満たされるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御し、前記発電機による発電によっては前記発電要求を満たすことができないときには該発電機と前記電動機とにより該発電要求が満たされるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】 請求項１または２記載の動力出力装置であって、前記発電機の発電動作に対する制限状態を検出する制限状態検出手段を備え、前記停止時発電制御手段は、前記制限状態検出手段により前記発電機の発電動作に対する制限状態が検出されたとき、該制限の範囲内における該発電機による発電によって前記発電要求を満たすことができるときには該発電機により該発電要求が満たされるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御し、該制限の範囲内における該発電機による発電によっては前記発電要求を満たすことができないときには該発電機と前記電動機とにより該発電要求が満たされるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する手段である動力出力装置。
【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置であって、前記発電機の発電不能状態を検出する発電不能状態検出手段と、前記停止時発電制御手段は、前記発電不能状態検出手段により前記発電機の発電不能状態が検出されたとき、前記電動機により前記発電要求が満たされるよう該電動機を駆動制御する手段である動力出力装置。
【請求項５】 前記ギヤはプラネタリギヤである請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】 前記発電機は、電動機として機能して前記内燃機関をクランキング可能な電動発電機である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】 車軸に機械的に前記駆動軸が連結されてなる請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置を備える自動車。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置およびこれを備える自動車に関し、詳しくは、内燃機関からの動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された発電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の動力出力装置としては、内燃機関の出力軸にプラネタリギヤを介して接続された発電可能な電動機と内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電可能なスタータモータとを備えるものが提案されている。この装置では、発電要求がなされたときには、駆動モードによって電動機により発電したり、スタータモータによって発電したりしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうした動力出力装置では、発電の際に異音が生じる場合がある。電動機はプラネタリギヤを介して内燃機関の出力軸に接続されているから、電動機によって発電するときには、ギヤ音が生じたり、プラネタリギヤにおけるいわゆるガタ詰めの状態によってはガタ詰めによる音が生じてしまう。内燃機関からある程度の動力を駆動軸に出力している状態では、こうしたギヤ音やガタ詰めによる音は差し障りはあまりないが、内燃機関から駆動軸に動力を出力していないときには、これらの異音がクローズアップされてしまう。
【０００４】また、内燃機関の出力軸にベルトを介して接続されたスタータモータにより発電する場合には、発電要求に応じた発電トルクをスタータモータに作用させると、発電トルクによってはベルト滑りが生じたり、ベルトが破損してしまう場合も生じる。
【０００５】本発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、発電の際に異音が生じるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、発電要求を満たすことを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、ベルト滑りやベルト破損を防止することを目的の一つとする。
【０００６】なお、出願人は、上述の目的の一部を達成する手法として、ベルトの性状に応じた発電トルクを設定して発電機を駆動制御するものを提案している（特願２００１−１３０９３０号）。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本発明の動力出力装置およびこれを備える自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】本発明の動力出力装置は、内燃機関からの動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された発電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置であって、前記内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電可能な発電機と、前記駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要求がなされたとき、前記発電機による発電を前記電動機による発電に対して優先して行なう停止時発電制御手段と、を備えることを要旨とする。
【０００９】この本発明の動力出力装置では、駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要求がなされたときには、内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電機による発電を内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された電動機による発電に対して優先して行なうから、ギヤ音が生じたり、ギヤにおけるいわゆるガタ詰めによる音が生じるのを抑制することができる。なお、「ギヤ」には、プラネタリギヤなどの種々のギヤが含まれる。
【００１０】こうした本発明の動力出力装置において、前記停止時発電制御手段は、前記発電機による発電によって前記発電要求を満たすことができるときには該発電機により該発電要求が満たされるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御し、前記発電機による発電によっては前記発電要求を満たすことができないときには該発電機と前記電動機とにより該発電要求が満たされるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発電要求を満たすことができる。
【００１１】また、本発明の動力出力装置において、前記発電機の発電動作に対する制限状態を検出する制限状態検出手段を備え、前記停止時発電制御手段は、前記制限状態検出手段により前記発電機の発電動作に対する制限状態が検出されたとき、該制限の範囲内における該発電機による発電によって前記発電要求を満たすことができるときには該発電機により該発電要求が満たされるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御し、該制限の範囲内における該発電機による発電によっては前記発電要求を満たすことができないときには該発電機と前記電動機とにより該発電要求が満たされるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発電機が制限状態であっても発電要求を満たすことができる。ここで、「発電機の発電動作に対する制限状態」には、発電機自体の発熱などにより動作に対して制限が加えられている状態やベルトの性状に基づいて発電トルクに制限が加えられている状態などの種々の制限が加えられている状態が含まれる。
【００１２】さらに、本発明の動力出力装置において、前記発電機の発電不能状態を検出する発電不能状態検出手段と、前記停止時発電制御手段は前記発電不能状態検出手段により前記発電機の発電不能状態が検出されたときには前記電動機により前記発電要求が満たされるよう該電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発電機が発電不能な状態となっても発電要求を満たすことができる。
【００１３】本発明の動力出力装置において、前記発電機は、電動機として機能して前記内燃機関をクランキング可能な電動発電機であるものとすることもできる。こうすれば、発電機と電動機とを個別に備える必要はない。
【００１４】こうした本発明の動力出力装置は、自動車に搭載することができる。この場合、動力出力装置の駆動軸を機械的に車軸に連結すればよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り付けられている。このスタータモータ２６は、発電可能な発電電動機として構成されており、インバータ２７を介してバッテリ４８と電力のやり取りを行なうことができるようになっている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。また、スタータモータ２６の駆動制御もエンジンＥＣＵ２９により行なわれており、スタータモータ２６の温度を検出する温度センサ２６ａからの検出信号もエンジンＥＣＵ２９に入力されている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２やスタータモータ２６を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２やスタータモータ２６の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１７】プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとりを行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００１８】モータ４０は、例えば発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３を介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流，二次電池４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４７により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】次に、こうして構成された実施例のハイブリッド車２０の動作、特にシフトレバー８０がＰポジションとされて停車している最中に、バッテリ４８への発電要求がなされたときの動作について説明する。なお、発電要求は、バッテリ４８の残容量ＳＯＣや図示しない補機の駆動状態などに基づいて行なわれる。図２は、発電要求されたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車時発電制御の一例を示すフローチャートである。
【００２２】この制御が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）と図示しない補機により消費される補機消費電力Ｗｏｕｔとを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）については、モータＥＣＵ４９により計算されたものをモータＥＣＵ４９との通信により読み込み、補機消費電力Ｗｏｕｔについては、補機駆動要求によって駆動している補機に予め設定されている消費電力に基づいて計算される値を読み込むものとした。こうして二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）と補機消費電力Ｗｏｕｔが読み込まれると、読み込んだ二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）と補機消費電力Ｗｏｕｔとに基づいて発電要求量Ｐ＊を計算する（ステップＳ１０２）。実施例では、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）と補機消費電力Ｗｏｕｔと発電要求量Ｐ＊との関係を予めマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、残容量（ＳＯＣ）と補機消費電力Ｗｏｕｔとが与えられると、マップから対応する発電要求量Ｐ＊が導出されるものとした。
【００２３】次に、スタータモータ２６の状態とインバータ２７の状態を読み込み（ステップＳ１０２）、スタータモータ２６の使用が可能か否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、読み込むスタータモータ２６の状態としては、スタータモータ２６に取り付けられた温度センサ２６ａからの温度やスタータモータ２６に対する異常信号などであり、読み込むインバータ２７の状態としては、インバータ２７に対する異常信号などである。
【００２４】スタータモータ２６の使用が可能と判定されると、ベルト２８に滑りを生じさせない最大発電量Ｐｓｔｍａｘを導出する（ステップＳ１０８）。ベルト２８に滑りが生じるか生じないかは、ベルト２８の性状やベルト２８の動力の伝達状態などによって定まり、ベルト２８の動力の伝達状態は、エンジン２２の回転数ＮｅやトルクＴｅ，スタータモータ２６の発電トルクなどによって定まる。スタータモータ２６の発電トルクは、エンジン２２の回転数Ｎｅを乗じることにより発電量、即ち最大発電量Ｐｓｔｍａｘとなるから、最大発電量Ｐｓｔｍａｘはエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとを用いて設定することができる。最大発電量Ｐｓｔｍａｘは、実施例では、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅと最大発電量Ｐｓｔｍａｘとの関係を実験などにより求めてマップとして予めＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとが与えられると記憶したマップから対応する最大発電量Ｐｓｔｍａｘが導出されるものとした。この最大発電量Ｐｓｔｍａｘを導出するマップにおけるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅと最大発電量Ｐｓｔｍａｘの大きさに関する傾向を図３に示す。なお、このマップは、エンジン２２の性能やスタータモータ２６の性能，ベルト２８の性状などにより定められる。
【００２５】最大発電量Ｐｓｔｍａｘが導出されると、導出した最大発電量Ｐｓｔｍａｘと発電要求量Ｐ＊とを比較する（ステップＳ１１０）。発電要求量Ｐ＊が最大発電量Ｐｓｔｍａｘ以下のときには、スタータモータ２６による発電で発電要求量Ｐ＊が満たされるようにスタータモータ２６の発電トルクＴｓｔを設定すると共にモータ４０の発電トルクＴｍに値０を設定する（ステップＳ１１２）。そして、クラッチＣ２を非接続状態とすると共にブレーキＢ１を非係合状態として（ステップＳ１１４）、スタータモータ２６とモータ４０とを駆動制御して（ステップＳ１２２）、発電制御を終了する。この場合、モータ４０は停止状態となるから、モータ４０のロータを連れ回すことなくエンジン２２を自由に回転させるために、クラッチＣ２を非接続状態とすると共にブレーキＢ１を非係合状態とするのである。なお、クラッチＣ１は接続状態であっても非接続状態であってもよい。
【００２６】発電要求量Ｐ＊が最大発電量Ｐｓｔｍａｘより大きいときには、スタータモータ２６により最大発電量Ｐｓｔｍａｘの発電が行なわれるようにスタータモータ２６の発電トルクＴｓｔを設定すると共に不足する発電量（発電要求量Ｐ＊と最大発電量Ｐｓｔｍａｘとの差）がモータ４０により賄われるようにモータ４０の発電トルクＴｍを設定する（ステップＳ１１６）。そして、クラッチＣ１を非接続状態とすると共にブレーキＢ１を係合状態として（ステップＳ１２０）、スタータモータ２６とモータ４０とを駆動制御して（ステップＳ１２２）、発電制御を終了する。この場合、エンジン２２からの動力をモータ４０に伝達すると共にインプットシャフト５１に動力を出力しないようにするために、クラッチＣ１を非接続状態とすると共にブレーキＢ１を係合状態とするのである。なお、クラッチＣ２は接続状態であっても非接続状態であってもよい。
【００２７】一方、ステップＳ１０６でスタータモータ２６が使用不可と判定されたときには、スタータモータ２６の発電トルクＴｓｔに値０を設定すると共にモータ４０による発電で発電要求量Ｐ＊が満たされるようにモータ４０の発電トルクＴｍを設定する（ステップＳ１１８）。そして、クラッチＣ１を非接続状態とすると共にブレーキＢ１を係合状態として（ステップＳ１２０）、スタータモータ２６とモータ４０とを駆動制御して（ステップＳ１２２）、発電制御を終了する。この場合も、エンジン２２からの動力をモータ４０に伝達すると共にインプットシャフト５１に動力を出力しないようにするために、クラッチＣ１を非接続状態とすると共にブレーキＢ１を係合状態とするのである。
【００２８】こうした制御は、スタータモータ２６による発電をモータ４０による発電に対して優先する制御となる。このように制御するのは、スタータモータ２６による発電の際に生じる音の方がモータ４０による発電の際に生じる音、例えばプラネタリギヤ３０から生じるギヤ音やプラネタリギヤ３０のガタ詰めが行なわれるときのガタ詰め音より小さいことと、スタータモータ２６による発電の際のベルト２８による機械損の方がモータ４０による発電の際のプラネタリギヤ３０による機械損の方が大きいことに基づく。即ち、スタータモータ２６による発電をモータ４０による発電に対して優先させることにより、発電の際に生じる音を小さく抑えることができると共にエネルギ効率を向上させることができるのである。
【００２９】以上説明した実施例のハイブリッド車２０によれば、停車中に発電要求がなされたときには、スタータモータ２６による発電をモータ４０による発電に対して優先して行なうことにより、発電の際に生じる音を小さく抑えることができると共にエネルギ効率を向上させることができる。
【００３０】実施例のハイブリッド車２０では、発電要求量Ｐ＊が最大発電量Ｐｓｔｍａｘより大きいときには、スタータモータ２６により最大発電量Ｐｓｔｍａｘの発電が行なわれるようにスタータモータ２６の発電トルクＴｓｔを設定すると共に不足する発電量がモータ４０により賄われるようにモータ４０の発電トルクＴｍを設定するものとしたが、スタータモータ２６により最大発電量Ｐｓｔｍａｘより小さな発電量の発電が行なわれるようにスタータモータ２６の発電トルクＴｓｔを設定すると共に不足する発電量がモータ４０により賄われるようにモータ４０の発電トルクＴｍを設定するものとしてもよい。
【００３１】実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０とをプラネタリギヤ３０により接続する構成としたが、エンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０とをギヤにより接続すれば、モータ４０による発電では、同様にギヤ音やガタ詰め音が生じるから、如何なるタイプのギヤによりエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０とを接続する構成としても構わない。
【００３２】実施例のハイブリッド車２０では、無段変速機としてのＣＶＴ５０を用いて変速するものとしたが、ＣＶＴ以外の無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしてもよい。また、変速機を用いないものとしても差し支えない。
【００３３】実施例では、動力出力装置を搭載したハイブリッド車２０を一例として説明したが、動力出力装置を自動車以外の列車などの車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものや建設機械などの移動体以外の装置に搭載するものとしても構わない。
【００３４】以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地
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| 【出願日】 |
平成１４年３月２２日（２００２．３．２２） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１１０００００１７
【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所
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| 【公開番号】 |
特開２００３−２８４２０６（Ｐ２００３−２８４２０６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年１０月３日（２００３．１０．３） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−８１１５６（Ｐ２００２−８１１５６） |
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