| 【発明の名称】 |
車両のハイブリッドシステム |
| 【発明者】 |
【氏名】仁科 充広
【住所又は居所】埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディーゼル工業株式会社内
【氏名】宮田 達司
【住所又は居所】埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディーゼル工業株式会社内
【氏名】鈴木 祐次
【住所又は居所】埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディーゼル工業株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機に接続される蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタと、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタの寿命を確保するため、蓄電装置の温度などキャパシタ状態に応じた適正な充放電制御を実現する。
【解決手段】蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段（S4.03）と、キャパシタ状態の検出信号から異常を判定する手段（S4.04〜S4.07，S4.10）と、キャパシタ状態の異常に応じた制限値を設定する手段（S4.11，S4,12）と、この設定値を加味して回転電機に対するトルク指令値を決定することにより蓄電装置の充放電を制御する手段（S4.13，S4.14）と、を備える。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機に接続される蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタと、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段と、キャパシタ状態の検出信号から異常を判定する手段と、キャパシタ状態の異常に応じた制限値を設定する手段と、この設定値を加味して回転電機に対するトルク指令値を決定することにより蓄電装置の充放電を制御する手段と、を備えることを特徴とする車両のハイブリッドシステム。
【請求項２】蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの温度を検出する機能を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両のハイブリッドシステム。
【請求項３】蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの端子電圧を検出する機能を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両のハイブリッドシステム。
【請求項４】蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの圧縮圧力を検出する機能を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両のハイブリッドシステム。
【請求項５】蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの絶縁レベルを検出する機能を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両のハイブリッドシステム。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の動力源に回転電機（モータジェネレータ）およびエンジンを備えるハイブリッドシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のハイブリッドシステムとして、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機に接続される蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタと、を備えるパラレル方式のものがある（特願2000-315757号、参照）。
【０００３】なお、シリーズ方式のハイブリッドシステムであるが、電気二重層キャパシタから構成される蓄電装置と、車両の動力源となると共に蓄電装置へ回生電力を供給する回転電機と、蓄電装置および回転電機への電力供給を行う発電機と、発電機を駆動するエンジンと、を備える車両において、蓄電装置の充電状態（SOC）を所定レベルに維持する（過度の充放電を防止する）よう、回転電機に対する充放電を制限する手段を備えるものがある（特開2001-224102号、参照）。たとえば、回転電機の駆動制御において、蓄電装置の電圧が所定レベルに低下すると、回転電機に対する駆動指令値は、蓄電装置の電圧を考慮した計算値に小さく設定される。これにより、蓄電装置の放電が最小限に抑えられる。その一方、発電機が最大出力で駆動され、蓄電装置への急速充電により、回転電機の出力トルクも確保されるようになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタについては、温度などの変化により、静電容量などキャパシタ性能に変化を生じることが考えられる。そのため、温度などの異常範囲において、蓄電装置の充電または放電を長く継続すると、電気二重層キャパシタの寿命劣化が生じやすい。
【０００５】この発明は、このような課題に着目してなされたものであり、蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタの寿命を確保するため、蓄電装置の温度などキャパシタ状態に応じた適正な充放電制御の実現を目的とする【０００６】
【課題を買い蹴るするための手段】第１の発明は、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機に接続される蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタと、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段と、キャパシタ状態の検出信号から異常を判定する手段と、キャパシタ状態の異常に応じた制限値を設定する手段と、この設定値を加味して回転電機に対するトルク指令値を決定することにより蓄電装置の充放電を制御する手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】第２の発明は、第１の発明に係る車両のハイブリッドシステムにおいて、蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの温度を検出する機能を備えることを特徴とする。
【０００８】第３の発明は、第１の発明に係る車両のハイブリッドシステムにおいて、蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの電圧を検出する機能を備えることを特徴とする。
【０００９】第４の発明は、第１の発明に係る車両のハイブリッドシステムにおいて、蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの圧縮圧力を検出する機能を備えることを特徴とする。
【００１０】第５の発明は、第１の発明に係る車両のハイブリッドシステムにおいて、蓄電装置のキャパシタ状態を検出する手段は、電気二重層キャパシタの絶縁レベルを検出する機能を備えることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】第１の発明〜第５の発明においては、蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタ状態について、異常が判定されると、異常に応じた制限値が回転電機のトルク指令値に加味される。回転電機は、制限値を含むトルク指令値に制御されるので、蓄電装置のキャパシタ状態に応じた適正な充放電制御が得られ、電気二重層キャパシタの寿命（充放電サイクル寿命）を十分に確保できるのである。
【００１２】第２の発明においては、蓄電装置に対して電気二重層キャパシタの温度に応じた適正な充放電制御を実現できる。第３の発明においては、蓄電装置に対して電気二重層キャパシタの電圧に応じた適正な充放電制御を実現できる。第４の発明においては、蓄電装置に対して電気二重層キャパシタの圧縮圧力に応じた適正な充放電制御を実現できる。第５の発明においては、蓄電装置に対して電気二重層キャパシタの絶縁レベルに応じた適正な充放電制御を実現できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン、２は歯車式の変速機であり、これらの間に摩擦クラッチ３ａが介装される。エンジン１は、ディーゼルエンジン（または圧縮天然ガスを燃料とするCNGエンジン）が採用される。４は回転電機（モータジェネレータ）であり、その入出力軸は噛合クラッチ３ｂおよび動力伝達機構５（ギヤボックス）を介して変速機２の入力軸に連結される。
【００１４】変速機２には、そのギヤシフトを制御するコントロールユニット６（FCT-ECU）が備えられる。コントロールユニット６は、ハイブリッド制御ユニット１０（ハイブリッドECU）に接続され、運転室のチェンジレバー装置７からの変速要求に基づくギヤシフトをハイブリッドECU１０の命令に従って制御する。
【００１５】摩擦クラッチ３ａ（エンジンクラッチ）には、これを断続するクラッチアクチュエータ８（クラッチブースタ）が備えられる。クラッチアクチュエータ８は、運転者のペダル操作またはハイブリッドECU１０の要求に応じてエンジン１から変速機２およびギヤボックス５への動力の伝達を断続する。
【００１６】噛合クラッチ３ｂ（モータクラッチ）は、回転電機の運転停止時にその慣性質量を駆動系から分離するためのものであり、ハイブリッドECU１０の要求に応じて回転電機４からギヤボックス５またはその逆方向への動力の伝達を断続するクラッチアクチュエータ（図示せず）が備えられる。
【００１７】回転電機４は、高効率および小形軽量化の面から、永久磁石型同期電動機（ＩＰＭ同期モータ）が使用され、蓄電装置（図３、参照）にインバータを介して接続される。蓄電装置には、車両の制動エネルギを短時間で無駄なく高効率に回生するため、車両の電池許容質量に対して必要な出力密度を確保しやすい、電気二重層キャパシタが用いられる。
【００１８】インバータ（図４、参照）は、ハイブリッドECU１０の要求に応じて回転電機４を電動モードまたは発電モードに制御する。電動モードにおいては、蓄電装置の充電電力（直流電力）を交流電力に変換して回転電機４を駆動する一方、発電モードにおいては、回転電機４の発電電力（交流電力）を直流電力に変換して蓄電装置を充電する。
【００１９】ハイブリッドECU１０は、摩擦クラッチ３ａのストロークを検出するクラッチストロークセンサ１４、噛合クラッチ３ｂの断続を検出するポジションスイッチ（図示せず）、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ１６、ペダル１２の踏み量から要求駆動力を検出するアクセル開度センサ１３、クラッチペダル２３の開放（初期位置）および踏込み（作動位置）を検出するペダルスイッチ１４ａ，１４ｂ、変速機２の出力側の回転速度（プロペラシャフト回転速度）を検出するPS回転センサ１８（車速センサ）、変速機２の入力側の回転速度（カウンタシャフト回転速度）を検出するCP回転センサ１９、等に接続される。
【００２０】これらの検出信号および蓄電装置のSOC（State Of Chage）を含む各種情報に基づいて、ハイブリッドECU１０は、摩擦クラッチ３ａのクラッチアクチュエータ８，噛合クラッチ３ｂのクラッチアクチュエータ，回転電機４のインバータ３０、を制御する一方、変速機２のコントロールユニット６への命令（目標段信号，ギヤ抜きのタイミング信号，ギヤ入れのタイミング信号、など）、後述のブレーキ制御ユニット（ブレーキECU）およびエンジン制御ユニット（エンジンECU）への要求、を送信する。
【００２１】図２は、蓄電装置のSOCをパラメータに回転電機４の駆動トルクとエンジン１の駆動トルクとの分担率を設定する制御マップであり、ハイブリッドECU１０に格納される。ハイブリッドECU１０は、制御マップから蓄電装置のSOC情報に応じた駆動トルク分担率を求め、この分担率と要求駆動トルク（アクセル操作量）に基づいて、エンジンECUとの協調制御により、回転電機４の出力およびエンジン１の出力を制御する。つまり、回転電機４が分担駆動トルクを発生するようにインバータ１１を制御する一方、エンジンECUへの要求（エンジン１が分担駆動トルクに応じた燃料供給量）を送信するのである。
【００２２】回転電機４の駆動トルク分担率＝１（エンジン１の駆動トルク分担率＝０）の場合、摩擦クラッチ３ａが切断かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、アクセル操作量に相当する要求駆動トルクが回転電機４から得られるようにインバータを制御する。回転電機４の駆動トルク分担率＜１（エンジン１の駆動トルク分担率＞０）の場合、摩擦クラッチ３が接続かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、蓄電装置のSOCの低下に連れて回転電機４の分担駆動トルクが小さくなり、それに応じてエンジン１の分担駆動トルクが大きくなるようにエンジンECUへの要求およびインバータを制御する。エンジン１の駆動トルク分担率が＝１（回転電機の駆動トルク分担率＝０）の場合、摩擦クラッチ３ａが接続かつ噛合クラッチが切断の状態において、アクセル操作量に相当する要求駆動トルクがエンジン１から得られるようにエンジンECUへの要求を制御する。
【００２３】ハイブリッドECU１０は、ブレーキECUとの協調制御により、ブレーキペダルの踏み量（要求制動トルク）に基づいて、蓄電装置への充電が可能な限り、摩擦クラッチ３ａが切断かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、後輪の配分制動力（要求制動力×制動力配分比）に相当する回生制動力が回転電機４から得られるようにインバータを制御する一方、前輪の配分制動力を発生させるのに加え、後輪の配分制動力を回生制動トルクで賄い切れない場合、その不足分の制動力を後輪に発生させるようにブレーキECUへの要求を制御する。また、蓄電装置のSOC情報から、発電の必要を判定すると、摩擦クラッチ３ａが接続かつ噛合クラッチ３ｂが接続の状態において、エンジン１の出力に余裕がある場合、回転電機４の発電により、蓄電装置を充電するようにインバータを制御する。
【００２４】蓄電装置は、図３のように複数のキャパシタセル（可撓性の容器に電極の積層体を電解液と共に密封したもの）から所定容量のキャパシタモジュールに構成される。所要数のキャパシタセルは、厚さ方向（電極の積層方向）への整列（たとえば、１列に重ねる）状態でモジュールボックス４１に収装され、適宜な加圧手段４２により均等な面圧に圧縮される。
【００２５】後述の充放電制御に必要な検出手段４０ｂ〜４０ｅが備えられる。温度センサ４０ｂは、キャパシタセルの温度を検出するものであり、加圧手段４２を挟む両側にそれぞれ３個ずつ配置される。電圧センサ４０ｃは、セル電圧（キャパシタセルの端子電圧）を検出するものであり、加圧手段４２の両側で直列に接続されるキャパシタセル毎に１個ずつ配置される。圧力センサ４０ｄは、キャパシタセルを均等な面圧に加圧する圧縮圧力を検出するものであり、加圧手段に組み付けられる。絶縁センサ４０ｅは、強電系の漏れ電流から蓄電装置（キャパシタモジュール）の絶縁レベルを検出するものである。
【００２６】図１において、２０は中継シリンダであり、その内部にその軸方向へ摺動可能な２つのピストン２０ａ，２０ｂが収装され、３つの液圧室Ａ〜Ｃを画成する。液圧室Ａの油圧を給排するのが自動制御回路２１、液圧室Ｂの油圧を駆動力に摩擦クラッチ３ａを断続するのがクラッチブースタ８（クラッチアクチュエータ）であり、クラッチペダル２３に連動するマスタシリンダ２４を含む手動制御回路２５が液圧室Ｃに接続される。
【００２７】自動制御回路２１は、リザーバ２６と液圧室Ａとの間において、クラッチ切断用の油圧ポンプ２７と、クラッチ緩接続用の電磁弁２８と、クラッチ急接続用の電磁弁２９と、が並列に介装される。電磁弁２８，２９の閉弁状態において、油圧ポンプ２７が駆動すると、リザーバ２６の油が加圧され、液圧室Ａへ送り込まれる。油圧ポンプ２７から液圧室Ａへの油圧は、油圧ポンプ２７の停止により封じ込められる。このポンプの停止状態において、電磁弁２８または２９が開弁すると、液圧室Ａの油圧が電磁弁２８または２９を介してリザーバ２６側へ開放（排出）されるのである。
【００２８】中継シリンダ２０は、図示の状態において、油圧ポンプ２７から液圧室Ａに油圧の供給を受けると、ピストン２０ａの往動により、液圧室Ｂが収縮され、その油圧をクラッチブースタ８へ供給する。油圧ポンプ２７の停止状態において、液圧室Ａの油圧が電磁弁２８または２９を介して開放されると、ピストン２０ａの復動により、液圧室Ｂがクラッチブースタ８からの油圧を受け入れながら拡張する。
【００２９】ハイブリッドECU１０は、摩擦クラッチ３ａの切断が必要になると、電磁弁２８，２９の閉弁状態において、油圧ポンプ２７を駆動する。クラッチブースタ８の伸張により、摩擦クラッチ３ａが切断されると、摩擦クラッチ３ａを切断状態に保持するよう、油圧ポンプ２７を停止させる。その一方、摩擦クラッチ３ａの接続が必要になると、油圧ポンプ２７を停止状態に維持しつつ、要求されるクラッチのストローク特性に応じて電磁弁２８、２９の開弁を選択的に制御する。摩擦クラッチ３ａの急接続が必要なときは、電磁弁２８を開弁する一方、摩擦クラッチ３ａの緩接続が必要なときは、電磁弁２９を開弁する。クラッチブースタ８の収縮により、摩擦クラッチ３ａが接続されると、電磁弁２８または２９を閉弁状態に切り替える。
【００３０】摩擦クラッチ３ａの接続状態において、クラッチペダル２３が踏み込まれると、マスタシリンダ２４から液圧室Ｃへ油圧が供給される。中継シリンダ２０は、図示の状態において、ピストン２０ｂ，２０ａの往動により、液圧室Ｂが収縮され、クラッチブースタ８へ油圧を供給する。クラッチペダル２３が戻されると、その分の油圧が液圧室Ｃからマスタシリンダ２３へ戻され、ピストン２０ａ，２０ｂの復動により、液圧室Ｂがクラッチブースタ８からの油圧を受け入れながら拡張する。つまり、手動制御回路２５により、クラッチペダル２３の踏み量に応じた摩擦クラッチ３ａの断続が行えるのである。
【００３１】図４は、制御系の機能的なブロック構成を表すものであり、ハイブリッドECU１０は、車両走行状態検知手段１０ａ、蓄電状態情報収集手段１０ｂ、蓄電装置蓄電状態判定手段１０ｃ、ハイブリッド車両動作決定手段１０ｄ、運転状態決定手段１０ｅ、駆動トルク分担率決定手段１０ｆ、制動トルク分担率決定手段１０ｇ、などから構成される。４０は蓄電装置であり、温度センサ４０ｂ，電圧センサ４０ｃ，圧力センサ４０ｄ，絶縁センサ４０ｅ、これら検出信号から蓄電装置状態を検知する手段４０ａ（蓄電装置状態検知手段）、蓄電装置状態の検知情報を通信する手段４０ｆ（蓄電装置状態情報通知手段）、を備える。
【００３２】ハイブリッドECU１０において、蓄電状態情報収集手段１０ｂは、蓄電装置４０からの受信情報（蓄電装置状態の検知情報）を収集する。蓄電装置蓄電状態判定手段１０ｃは、蓄電装置状態の検知情報（温度レベル情報,電圧レベル情報，圧縮レベル情報，絶縁レベル情報）からそれぞれ対応するマップデータ（図５〜図８、参照）に基づいて蓄電装置状態（キャパシタ状態）が異常かどうかを判定するほか、異常レベルに応じた制限率を読み取る。
【００３３】駆動トルク分担率決定手段１０ｆは、車両運転動作決定手段１０ｄおよび運転状態決定手段１０ｅの決定情報に基づいて、回転電機４の駆動トルク分担率（図２、参照）を蓄電装置４０の異常レベルに応じた制限率を加味する計算値に決定する。制動トルク分担率決定手段１０ｇは、車両運転動作決定手段１０ｄおよび運転状態決定手段１０ｅの決定情報に基づいて、回転電機４の制動トルク分担率を蓄電装置の異常レベルに応じた制限率を加味する計算値に決定する。
【００３４】モータ駆動トルク決定手段１０ｈは、回転電機４の駆動トルク（インバータ３０へのトルク指令値）＝車両の要求駆動トルク×制限率を加味する駆動トルク分担率（計算値）、に決定する。エンジン駆動トルク決定手段１０ｉは、エンジン１の駆動トルク（エンジンECU５０へ要求量）＝車両の要求駆動トルク−回転電機４の駆動トルク、に決定する。
【００３５】モータ回生トルク決定手段１０ｊは、回転電機４の制動トルク（インバータ３０へのトルク指令値）＝後輪の配分駆動トルク×制限率を加味する制動トルク分担率（計算値）、に決定する。メカニカル制動トルク決定手段１０ｋは、前輪の制動トルク＝要求制動トルク×前輪制動力配分比、後輪の制動トルク＝後輪の配分制動トルク−回転電機の制動トルク、に決定する。６１は各輪のメカニカルブレーキであり、メカニカル制動制御手段（ブレーキECU）６０により、メカニカル制動トルク決定手段１０ｋの要求に応じて制御される。
【００３６】図４において、シフト操作SW検出手段７ａは、チェンジレバー装置７に収装される。ブレーキ操作検出手段６２は、ペダル踏み量から要求制動トルクを検出する。クラッチ位置検出手段１４Ａは、クラッチストロークセンサ１４およびペダルスイッチ１４ａ，１４ｂから構成される。２ａは変速機２のシフト位置センサ（ギヤ位置検出手段）、１８はPS回転センサ（車速検出手段）、１３はアクセル開度センサ、１６はエンジン回転センサ、である。
【００３７】図５〜図６のデータマップにおいて、正常（異常レベル＝０）領域■は、制限率＝100％、異常領域■は、制限率＝0％であり、蓄電装置４０に対する充電または放電は停止される。異常領域■においては、キャパシタ状態（温度レベル情報，電圧レベル情報，圧縮レベル情報，絶縁レベル情報）の変化に連れて100％から0％へ変化する制限率により、蓄電装置に対する放電または充電は適正に制御される。
【００３８】図９は、蓄電装置４０の充放電制御に係る回転電機４の制御内容を説明するフローチャートである。S1,S2においては、各種の検出信号に基づく車両走行状態検知処理および走行状態判断処理により、車両駆動力の要求が発生すると、その間は駆動要求フラグ＝１とする。また、車両制動力の要求が発生すると、その間は制動要求フラグ＝１とする。
【００３９】S3においては、駆動要求フラグ＝１かどうかを判定する。S3の判定がyesのときは、S4へ進み、駆動時モータ出力トルク決定処理を行う。S3の判定がnoのときは、S5へ飛び、制動要求フラグ＝１かどうかを判定する。S5の判定がyesのときは、S6へ進み、制動時モータ出力トルク決定処理を行う。S5の判定がnoのときは、リターンへ行く。
【００４０】S7,S8においては、S4のトルク決定値またはS6のトルク決定値を読み取り、回転電機４に対するトルク指令値の出力をこれらトルク決定値に応じて制御するのである。
【００４１】図１０は、図９のS４で行われる処理内容（ルーチン）を説明するものであり、S4.01においては、蓄電装置４０のSOC情報に基づくエンジン−モータ駆動力分担決定処理により、回転電機４の分担駆動トルク＞０のときは、モータ駆動要求フラグ＝１とする。
【００４２】S4.02においては、モータ駆動要求トルク＝１かどうかを判定する。S4.02の判定がyesのときは、S4.03へ進む一方、S4.02の判定がnoのときは、S4.08へ飛ぶ。S4.08においては、モータの出力トルク要求値＝0％、続くS4.09においては、エンジンの出力トルク要求値＝100％、に決定する。
【００４３】S4.03においては、蓄電装置状態の検知結果（温度レベル情報，電圧レベル情報，圧縮レベル情報，絶縁レベル情報）を読み込む。S4.04においては、各情報について、蓄電装置状態が正常かどうかの判断処理を行う。これらは個別的に判断され、異常を判定すると、蓄電装置状態異常フラグ＝１とする。
【００４４】S4.05においては、蓄電装置状態異常フラグ＝１かどうかを判定する。S4.05の判定がyesのときは、S4.06へ進む一方、S4.05の判定がnoのときは、S.4.13へ飛ぶ。S4.06においては、蓄電装置状態の異常レベル確認判定処理により、異常レベルが放電の停止レベルに達するとき（異常領域■）は、蓄電装置放電停止フラグ＝１とする。異常レベルが制限レベルに留まるとき（異常領域■）は、蓄電装置放電制限フラグ＝１とする。
【００４５】S4.07においては、蓄電装置放電停止フラグ＝１かどうかを判定する。S4.07の判定がyesのときは、S4.08へ進む一方、S4.07の判定がnoのときは、S4.10へ飛ぶ。S4.10においては、蓄電装置放電制限フラグ＝１かどうかを判定する。S4.10の判定がyesのときは、S4.11へ進む一方、S4.10の判定がnoのときは、S4.13へ飛ぶ。
【００４６】S4.11においては、蓄電装置状態に対応する制限特性（図５〜図８、参照）を決定する。S4.12においては、モータ駆動トルク制限値の決定処理を行う。S4.13においては、エンジン−モータの駆動トルク分担率を決定する。S4.10の判定がnoの場合、駆動トルク分担率は、蓄電装置のSOC情報に対応する設定となり、S4.10の判定がyesの場合、SOC情報との対応値をS4.12の制限値に補正する設定となる。
【００４７】S4.14においては、車両の要求駆動トルクとS4.08およびS4.09の決定値またはS4.13の決定値とからインバータ３０へのトルク指令値を算出する。S4.15においては、車両の要求駆動トルクとS4.08およびS4.09の決定値またはS4.13の決定値とからエンジンの駆動トルク（エンジンECU５０への要求）を算出するのである。
【００４８】図１１は、図９のS6で行われる処理内容（ルーチン）を説明するものであり、S6.01においては、メカニカルブレーキ−回転電機の制動力配分決定により、回転電機の配分比＞０のときは、モータ回生要求フラグ＝１とする。なお、制動力配分は、車速など走行状態に応じて決定される。
【００４９】S6.02においては、モータ回生要求フラグ＝１かどうかを判定する。S6.02の判定がyesのときは、S6.03へ進む一方、S6.02の判定がnoのときは、S6.08へ飛び、モータ回生トルク要求値＝0％、続くS6.09において、メカニカルブレーキ制動トルク要求値＝100％、を決定する。
【００５０】S6.03においては、蓄電装置状態の検知結果（温度レベル情報，電圧レベル情報，圧縮レベル情報，絶縁レベル情報）を読み込む。S6.04においては、各情報について、蓄電装置状態が正常かどうかの判断処理を行う。これらは個別的に判断され、異常を判定すると、蓄電装置状態異常フラグ＝１とする。
【００５１】S6.05においては、蓄電装置状態異常フラグ＝１かどうかを判定する。S6.05の判定がyesのときは、S6.06へ進む一方、S6.05の判定がnoのときは、S6.13へ飛ぶ。S6.06においては、蓄電装置状態の異常レベル確認判定処理により、異常レベルが放電の停止レベルに達するとき（異常領域■）は、蓄電装置放電停止フラグ＝１とする。異常レベルが制限レベルに留まるとき（異常領域■）は、蓄電装置放電制限フラグ＝１とする。
【００５２】S6.07においては、蓄電装置放電停止フラグ＝１かどうかを判定する。S6.07の判定がyesのときは、S6.08へ進む一方、S6.07の判定がnoのときは、S6.10へ飛ぶ。S6.10においては、蓄電装置放電制限フラグ＝１かどうかを判定する。S6.10の判定がyesのときは、S6.11へ進む一方、S6.10の判定がnoのときは、S6.13へ飛ぶ。
【００５３】S6.11においては、蓄電装置状態に対応する制限特性（図５〜図８、参照）を決定する。S6.12においては、モータ駆動トルク制限値の決定処理を行う。S6.13においては、エンジン−モータの駆動トルク分担率を決定する。S6.10の判定がnoの場合、駆動トルク分担率は、後輪の制動力配分比に対応する設定となり、S6.10の判定がyesの場合、後輪の制動力配分比をS6.12の制限値に補正する設定となる。
【００５４】S6.14においては、車両の要求制動トルクとS6.08およびS6.09の決定値またはS6.13の決定値とからインバータ３０へのトルク指令値を算出する。S6.15においては、車両の要求制動トルクとS6.08およびS6.09の決定値またはS6.13の決定値とからメカニカルブレーキの制動トルク（ブレーキECU６０への要求）を算出する。
【００５５】蓄電装置４０を構成する電気二重層キャパシタ状態については、温度レベル，電圧レベル，圧縮レベル，絶縁レベル、に異常が判定されると、異常に応じた制限値が回転電機４のトルク指令値に加味される。回転電機４は、制限値を含むトルク指令値に制御されるので、蓄電装置４０のキャパシタ状態に応じた適正な充放電制御が得られ、蓄電装置を構成する電気二重層キャパシタの寿命を十分に確保できるのである。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９０８
【氏名又は名称】日産ディーゼル工業株式会社
【住所又は居所】埼玉県上尾市大字壱丁目１番地
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| 【出願日】 |
平成１４年３月２０日（２００２．３．２０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７５５１３
【弁理士】
【氏名又は名称】後藤 政喜 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−２８４２０５（Ｐ２００３−２８４２０５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年１０月３日（２００３．１０．３） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−７８５６７（Ｐ２００２−７８５６７） |
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