| 【発明の名称】 |
荷役車両の走行制御装置及び制御方法 |
| 【発明者】 |
【氏名】冨山 泰信
【住所又は居所】京都府長岡京市東神足２丁目１番１号 日本輸送機株式 会社内
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| 【要約】 |
【課題】プラギング開始時における走行速度が同じであれば、荷重の大小に関係なく常に同じ制動距離で停止できるようにする。
【解決手段】ＣＰＵ３３により、アクセルオフプラギングによる制動開始直後における速度センサ３１による検出速度から、当初目標制動距離が導出され、ＣＰＵ３３により、プラギングに制動開始から制動途中における走行距離が導出されると共に、当初目標制動距離からこの制動途中における走行距離を減算した残り制動距離が導出され、残り制動距離と、この残り制動距離導出時における走行速度から導出される途中制動距離とが比較され、残り制動距離の方が長ければ、所定の目標電流値が走行モータ３９を流れる電流値より大きいかどうか判断されて、目標電流値の方が大きければチョッパ回路３７ｂがオンされ、小さければモータ駆動手段がオフされる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 アクセルの操作に応じモータ駆動手段により出力制御される走行モータを備え、前記アクセルを中立状態に戻したときに、前記モータ駆動手段により前記走行モータにプラギングによる制動をかける荷役車両の走行制御装置において、プラギングによる制動時に前記荷役車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記速度検出手段による検出速度に比例する目標制動距離を導出する制動距離導出手段と、プラギングによる制動開始から制動途中における走行距離を導出する走行距離導出手段と、プラギングによる制動開始直後における前記制動距離導出手段による当初目標制動距離から、前記走行距離導出手段により導出される前記走行距離を減算した残り制動距離を導出する残り制動距離導出手段と、前記残り制動距離導出手段による前記残り制動距離の導出時における前記検出速度から、前記制動距離導出手段により導出される途中目標制動距離と、前記残り制動距離とを比較する比較手段と、前記走行モータの電流を検出する電流検出手段と、前記比較手段により前記残り制動距離の方が前記途中目標制動距離よりも長い場合に、所定の目標電流値が前記電流検出手段により検出される電流値より大きいかどうかを判断し、大きいときには前記モータ駆動手段をオンし、小さいときに前記モータ駆動手段をオフする制御手段とを備えていることを特徴とする荷役車両の走行制御装置。
【請求項２】 走行速度に対する目標制動距離の関係データを予め記憶した記憶手段を備え、前記制動距離導出手段が、前記速度検出手段による検出速度に対応する前記目標制動距離を前記記憶手段から読み出すものであることを特徴とする請求項１に記載の荷役車両の走行制御装置。
【請求項３】 前記モータ駆動手段が、プラギングによる制動時に、前記走行モータへの電流の通流方向を設定するコンタクタを切り換える切換手段と、前記走行モータへの電流を制御するチョッパ回路とを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の荷役車両の走行制御装置。
【請求項４】 アクセルの操作に応じモータ駆動手段により出力制御される走行モータを備え、前記アクセルを中立状態に戻したときに、前記モータ駆動手段により前記走行モータにプラギングによる制動をかける荷役車両の走行制御方法において、プラギングによる制動開始直後に前記荷役車両の走行速度を検出すると共に、この検出速度に比例する当初目標制動距離を導出し、プラギングによる制動開始から制動途中における走行距離を導出すると共に、前記当初目標制動距離から、制動途中に導出した前記走行距離を減算した残り制動距離を導出し、前記残り制動距離の導出時に走行速度を検出し、このときの検出速度に比例する途中目標制動距離と、前記残り制動距離とを比較し、比較の結果、前記残り制動距離の方が前記途中目標制動距離よりも長い場合に、所定の目標電流値がそのときの前記走行モータを流れる電流値より大きいかどうかを判断し、大きいときには前記モータ駆動手段をオンし、小さいときには前記モータ駆動手段をオフすることを特徴とする荷役車両の走行制御方法。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、アクセルの操作に応じモータ駆動手段により出力制御される走行モータを備え、アクセルを中立状態に戻したときに、モータ駆動手段により走行モータにプラギングによる制動をかける荷役車両の走行制御装置及び制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】荷役車両であるフォークリフトでは、アクセルを中立状態に戻したときに、チョッパ回路等から成るモータ駆動手段により走行モータにプラギングによる制動をかけることが行われている。この制動は、回生を伴わないことから、アクセルオフプラギングと呼ばれている。
【０００３】そして、従来のアクセルオフプラギングの制御動作は、例えば図６に示すようなフローチャートに従って行われる。即ち、アクセルオフプラギングモードがスタートすると、図６に示すように、アクセルが中立か否かの判定がなされ（Ｓ１）、この判定結果がＮＯであれば、アクセルオフプラギングではないと判断されてニュートラルモードの制御に移行する。
【０００４】一方、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳであれば、速度検出器などにより検出される車体の走行速度Ｖが予め設定された設定速度Ｖｓ以下（Ｖ≦Ｖｓ；Ｖｓは例えば３ｋｍ／ｈの低速度）であるか否かの判定がなされ（Ｓ２）、この判定結果がＹＥＳであれば、アクセルオフプラギングの必要はないと判断されてニュートラルモードの制御に移行し、判定結果がＮＯであれば、モータ駆動手段の故障やコンタクタの異常といったエラーがあるか否かの判定がなされ（Ｓ３）、この判定結果がＹＥＳであれば、アクセルオフプラギングの必要はないと判断されてニュートラルモードの制御に移行する。
【０００５】また、上記したステップ３の判定結果がＮＯであれば、車両が暴走状態か否かの判定がなされ（Ｓ４）、この判定結果がＹＥＳであれば車両進行方向が中立に設定され（Ｓ５）、ニュートラルモードの制御に移行し、判定結果がＮＯであれば、予め定められた目標電流値Ｉｔと、電流検出器により検出される走行モータに流れる実電流値Ｉとが比較され、目標電流値Ｉｔが実電流値Ｉ以上（Ｉｔ≧Ｉ）であるか否かの判定がなされ（Ｓ６）、この判定結果がＹＥＳであれば、目標電流値Ｉｔが設定された後（Ｓ７）、チョッパ回路がオンされ（Ｓ８）、その後ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ６の判定結果がＮＯであれば目標電流値Ｉｔが設定された後（Ｓ９）、チョッパ回路がオフされ（Ｓ１０）、その後ステップＳ１に戻る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のアクセルオフプラギングでは、実際に検出される走行モータの電流値Ｉと目標電流値Ｉｔとの比較結果に基づき、モータ駆動手段を構成するチョッパ回路をオンオフすることで制動をかけているため、アクセルオフプラギング開始時における走行速度が同じであっても、フォークリフトの荷重の大小によって制動距離が大きく変動するという問題点があった。
【０００７】そして、フォークリフトの荷重の大小による制動距離の変動を事前に考慮して、所望の停止位置で車体を停止させようとすると、オペレータはフォークリフトの荷重に応じてアクセルオフプラギングの開始タイミングを変更調整しなければならず、このようなタイミングの調整はオペレータの経験と勘に大きく左右されるため、運転に不慣れなオペレータにとっては非常に煩雑であり、安定した制動を実現することが困難であった。
【０００８】そこで、本発明は、プラギング開始時における走行速度が同じであれば、荷重の大小に関係なく常に同じ制動距離で停止できるようにすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成するために、本発明は、アクセルの操作に応じモータ駆動手段により出力制御される走行モータを備え、前記アクセルを中立状態に戻したときに、前記モータ駆動手段により前記走行モータにプラギングによる制動をかける荷役車両の走行制御装置において、プラギングによる制動時に前記荷役車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記速度検出手段による検出速度に比例する目標制動距離を導出する制動距離導出手段と、プラギングによる制動開始から制動途中における走行距離を導出する走行距離導出手段と、プラギングによる制動開始直後における前記制動距離導出手段による当初目標制動距離から、前記走行距離導出手段により導出される前記走行距離を減算した残り制動距離を導出する残り制動距離導出手段と、前記残り制動距離導出手段による前記残り制動距離の導出時における前記検出速度から、前記制動距離導出手段により導出される途中目標制動距離と、前記残り制動距離とを比較する比較手段と、前記走行モータの電流を検出する電流検出手段と、前記比較手段により前記残り制動距離の方が前記途中目標制動距離よりも長い場合に、所定の目標電流値が前記電流検出手段により検出される電流値より大きいかどうかを判断し、大きいときには前記モータ駆動手段をオンし、小さいときに前記モータ駆動手段をオフする制御手段とを備えていることを特徴としている（請求項１）。
【００１０】このような構成によれば、制動距離導出手段により、プラギングによる制動開始直後における速度検出手段による走行速度から、当初目標制動距離が導出され、走行距離導出手段により、プラギングによる制動開始から制動途中における走行距離が導出され、制動距離導出手段により、当初目標制動距離からこの制動途中における走行距離を減算した残り制動距離が導出され、比較手段により、残り制動距離と、この残り制動距離導出時における走行速度から導出される途中制動距離と比較され、残り制動距離の方が長ければ、制御手段により、所定の目標電流値が走行モータを流れる電流値より大きいかどうか判断されて、目標電流値の方が大きければモータ駆動手段がオンされ、小さければモータ駆動手段がオフされる。
【００１１】そのため、制動途中における残り制動距離を見ながら、走行モータを流れる電流値と目標電流値との比較結果に応じてモータ駆動手段をオンオフ制御するため、従来のように走行モータを流れる電流値と目標電流値との比較結果のみに応じたモータ駆動手段のオンオフ制御によるプラギングとは異なり、車両の荷重の大小に関係なく、プラギング開始時における走行速度が同じであるときには、一定の制動距離になるように制動することができ、荷重の大小に関係なく常に同じ制動距離で停止することができる。
【００１２】更に、オペレータは、従来のように荷重に応じてアクセルオフプラギングの開始タイミングを変更調整する必要がなく、運転に不慣れなオペレータであっても非常に簡単に安定したアクセルオフプラギングによる制動を行うことができる。
【００１３】また、本発明は、走行速度に対する目標制動距離の関係データを予め記憶した記憶手段を備え、前記制動距離導出手段が、前記速度検出手段による検出速度に対応する前記目標制動距離を前記記憶手段から読み出すものであることを特徴としている（請求項２）。
【００１４】このような構成によれば、走行速度と目標制動距離とが比例関係にあることから、走行速度に対する目標制動距離の関係データを作成することは非常に簡単であり、この関係データを記憶手段に記憶させておけば、速度検出手段による検出速度に対応する目標制動距離を記憶手段から読み出すことによって、目標制動距離を容易に導出することができる。
【００１５】また、本発明は、前記モータ駆動手段が、プラギングによる制動時に、前記走行モータへの電流の通流方向を設定するコンタクタを切り換える切換手段と、前記走行モータへの電流を制御するチョッパ回路とを備えていることを特徴としている（請求項３）。
【００１６】このような構成によれば、切換手段によりコンタクタが切り換えられてプラギングによる制動がかけられ、チョッパ回路のオンオフにより、プラギングによる制動の断続が制御されるため、プラギングによる制動とその制御を確実に実現することができる。
【００１７】また、本発明は、アクセルの操作に応じモータ駆動手段により出力制御される走行モータを備え、前記アクセルを中立状態に戻したときに、前記モータ駆動手段により前記走行モータにプラギングによる制動をかける荷役車両の走行制御方法において、プラギングによる制動開始直後に前記荷役車両の走行速度を検出すると共に、この検出速度に比例する当初目標制動距離を導出し、プラギングによる制動開始から制動途中における走行距離を導出すると共に、前記当初目標制動距離から、制動途中に導出した前記走行距離を減算した残り制動距離を導出し、前記残り制動距離の導出時に走行速度を検出し、このときの検出速度に比例する途中目標制動距離と、前記残り制動距離とを比較し、比較の結果、前記残り制動距離の方が前記途中目標制動距離よりも長い場合に、所定の目標電流値がそのときの前記走行モータを流れる電流値より大きいかどうかを判断し、大きいときには前記モータ駆動手段をオンし、小さいときには前記モータ駆動手段をオフすることを特徴としている（請求項４）。
【００１８】このような構成によれば、プラギングによる制動開始直後における走行速度から、当初目標制動距離が導出され、プラギングによる制動開始から制動途中における走行距離が導出され、当初目標制動距離から、この制動途中における走行距離を減算した残り制動距離が、そのときの走行速度から導出される途中制動距離と比較され、残り制動距離の方が長ければ、走行モータを流れる電流値が所定の目標電流値より大きいかどうか判断されて、目標電流値の方が大きければモータ駆動手段がオンされ、小さければモータ駆動手段がオフされる。
【００１９】そのため、制動途中における残り制動距離を見ながら、走行モータを流れる電流値と目標電流値との比較結果に応じてモータ駆動手段をオンオフ制御するため、従来のように走行モータを流れる電流値と目標電流値との比較結果のみに応じたモータ駆動手段のオンオフ制御によるプラギングとは異なり、車両の荷重の大小に関係なく、プラギング開始時における走行速度が同じであるときには、一定の制動距離になるように制動することができ、荷重の大小に関係なく常に同じ制動距離で停止することができる。
【００２０】更に、オペレータは、従来のように荷重に応じてアクセルオフプラギングの開始タイミングを変更調整する必要がなく、運転に不慣れなオペレータであっても非常に簡単に安定したアクセルオフプラギングによる制動を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】この発明を荷役車両であるカウンタバランス型フォークリフトに適用した場合の一実施形態について図１ないし図５を参照して説明する。但し、図１はカウンタバランス型フォークリフトの斜視図、図２は制御装置のブロック図、図３は動作説明図、図４及び図５は動作説明用フローチャートである。
【００２２】本実施形態におけるカウンタバランス型フォークリフトは、図１に示すように構成されている。即ち、車体１の運転席３に設けられた座席５の下方にはバッテリ（図示せず）が搭載、収容され、フォークリフト起動用のキースイッチ（図示せず）のオンにより、走行系を構成する走行モータや油圧系を構成する油圧モータ（いずれのモータも図示せず）にバッテリから給電されるようになっている。
【００２３】そして、アクセルペダル７の踏み込みに応じ、マイコン等から成る制御装置からの出力指令値に基づいて走行モータが駆動され、ディレクショナルレバー９の操作により設定された前進方向または後進方向に車体１が走行する。このとき、ステアリングハンドル１１により後輪１３の操向制御が行われる。尚、１５は駆動輪である前輪１７に制動をかけるブレーキペダルである。
【００２４】更に、図１に示すように、車体１の前部にマスト１９が伸縮自在に取り付けられ、このマスト１９にリフトブラケット２１を介して一対のＬ字状のフォーク２３が取り付けられている。そして、運転席３に設けられたリフトレバー２５の操作に応じた制御指令値に基づいて油圧モータが駆動され、リフトシリンダが作動してマスト１９が伸縮し、マスト１９の伸縮によってフォーク２３が昇降する。尚、運転席３には、リフトレバー２５のほかに、フォーク２３がマスト１９と共にティルト（傾動）するためのティルトレバー２７が設けられている。
【００２５】次に、制御装置の構成について図２を参照して説明すると、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルスイッチ２９により、アクセルペダル７の踏み込みの有無が検出されると共に、例えば駆動輪である前輪１７に設けられたエンコーダから成る速度センサ３１により、フォークリフトの走行速度Ｖが検出され、アクセルスイッチ２９の出力、及び速度センサ３１により検出された走行速度（以下、これを検出速度と称する）ＶがＣＰＵ３３に取り込まれる。そして、ＣＰＵ３３により、アクセルオフプラギングの開始直後における検出速度Ｖに基づき、目標制動距離が導出される。
【００２６】このとき、図３に示すように、走行速度と目標制動距離とは比例関係にあり、走行速度に対する目標制動距離の関係データが予め求められ、ＣＰＵ３３に内蔵或いは外付けのＲＯＭから成る記憶手段としてのメモリ３５に予め格納されている。
【００２７】そして、ＣＰＵ３３は、アクセルペダル７が中立状態に戻されてアクセルオフプラギングが開始された直後における当初検出速度Ｖｉを取込、この当初検出速度Ｖｉに対応する当初目標制動距離Ｄｔｉをメモリ３５から読み出して導出するのである。このＣＰＵ３３による当初目標制動距離Ｄｔｉの導出処理が本発明における制動距離導出手段に相当する。
【００２８】また、ＣＰＵ３３は、アクセルオフプラギングの制動開始から、制動途中における走行距離（以下、これを途中走行距離と称する）Ｌｐを導出する。この途中走行距離Ｌｐは、例えばアクセルオフプラギングの制動開始直後における当初検出速度Ｖｉと、途中走行距離Ｌｐの導出時における速度センサ３１による途中検出速度Ｖｐとの時間変化から計算により導出することが可能である。このＣＰＵ３３による制動途中の途中走行距離Ｌｐの導出処理が本発明における走行距離導出手段に相当する。
【００２９】更に、ＣＰＵ３３は、導出した当初目標制動距離Ｄｔｉから、導出した途中走行距離Ｌｐを減算した残り制動距離Ｄｒ（＝Ｄｔｉ−Ｌｐ）を導出する一方、途中走行距離Ｌｐの導出時における速度センサ３１による途中検出速度Ｖｐを取り込み、メモリ３５の記憶データから取り込んだ途中検出速度Ｖｐに対応する目標制動距離（以下、これを途中目標制動距離と称する）Ｄｐを読み出して導出し、先程導出した残り制動距離Ｄｒと、この途中目標制動距離Ｄｐとを比較する。このＣＰＵ３３による残り制動距離Ｄｒの導出処理が本発明における残り制動距離導出手段に相当し、残り制動距離Ｄｒと途中目標制動距離Ｄｐとの比較処理が本発明における比較手段に相当する。
【００３０】ところで、ＣＰＵ３３は、アクセルオフプラギングによる制動時にコンタクタ切換手段３７ａに切換制御信号を出力し、コンタクタ切換手段３７ａにより、走行モータへの電流の通流方向を設定するコンタクタ（図示せず）を前進側から後進側へ、或いは、後進側から前進側に切り換える。
【００３１】また、ＣＰＵ３３は、トランジスタ等から成るチョッパ回路３７ｂに駆動制御信号を出力し、チョッパ回路３７ｂにより、上記したバッテリから走行モータ３９への電流を制御する。ここで、コンタクタ切換手段３７ａ及びチョッパ回路３７ｂによりモータ駆動手段３７が構成されている。
【００３２】更に、図２に示すように、走行モータ３９の電流を検出する電流検出手段である電流センサ４１が設けられており、ＣＰＵ３３はこの電流センサ４１により検出される電流値Ｉを取り込み、残り制動距離Ｄｒと途中目標制動距離Ｄｐとの比較の結果、残り制動距離Ｄｒの方が途中目標制動距離Ｄｐよりも長い場合に、予め定められた目標電流値Ｉｔが検出電流値Ｉより大きいかどうかを判断する。
【００３３】そして、目標電流値Ｉｔが検出電流値Ｉよりも大きいときには、プラギングによる制動力が小さいと判断できることから、ＣＰＵ３３は、モータ駆動手段３７のチョッパ回路３７ｂにオン制御信号を出力してこれをオンさせ、目標電流値Ｉｔが検出電流値Ｉよりも小さいときには、プラギングによる制動力が大きすぎると判断できることから、ＣＰＵ３３は、チョッパ回路３７ｂにオフ制御信号を出力してこれをオフさせ、こうしてＣＰＵ３３は、所定の制動距離になるようにアクセルオフプラギングによる制動力を制御するのである。このＣＰＵ３３による制御処理が本発明における制御手段に相当する。
【００３４】次に、一連の動作について図４及び図５に示すフローチャートを参照して説明する。まず、図４に示すように、フォークリフトのキースイッチがオンされると、図４に示すように、ＣＰＵ３により走行制御が行われ（Ｓ２１）、アクセルペダル７が中立か否かの判定がなされ（Ｓ２２）、この判定結果がＮＯであれば通常走行と判断され、ディレクショナルレバー９が前進か後進かの判定がなされ（Ｓ２３）、ディレクショナルレバー９が前進に切り換えられている場合、力行モードか否かの判定がなされる（Ｓ２４）。
【００３５】そして、このステップＳ２４の判定結果がＹＥＳであれば、車両進行方向が前進に制御され（Ｓ２５）、その後上記したＳ２１に戻る。一方、ステップＳ２４の判定結果がＮＯであればいわゆるプラギングと判断され、車両進行方向が後進に制御され（Ｓ２６）、その後上記したＳ２１に戻る。
【００３６】また、上記したステップＳ２３の判定の結果、ディレクショナルレバー９が後進に切り換えられている場合、上記したステップＳ２４の処理と同様に、力行モードか否かの判定がなされ（Ｓ２７）、この判定結果がＹＥＳであれば、車両進行方向が後進に制御され（Ｓ２８）、その後上記したＳ２１に戻り、判定結果がＮＯであればいわゆるプラギングと判断され、車両進行方向が前進に制御され（Ｓ２９）、その後上記したＳ２１に戻る。
【００３７】ところで、上記したステップＳ２２の判定結果がＹＥＳであれば通常走行ではないと判断され、速度センサ３１による検出速度Ｖが予め設定された第１設定速度Ｖｓ１以下（Ｖ≦Ｖｓ１；Ｖｓ１は例えば３ｋｍ／ｈの低速度）であるか否かの判定がなされ（Ｓ３０）、この判定結果がＹＥＳであれば、例えばインチング作業のようにアクセルオフプラギングを必要としない場合と判断され、車両進行方向が中立に制御され（Ｓ３１）、その後上記したＳ２１に戻る。
【００３８】一方、ステップＳ３０の判定結果がＮＯであれば、チョッパ回路３７ｂのトランジスタの故障やコンタクタの異常といったエラーがあるか否かの判定がなされ（Ｓ３２）、この判定結果がＹＥＳであれば、アクセルオフプラギングの必要はないと判断されて上記したＳ２１に戻り、判定結果がＮＯであれば、アクセルオフプラギングであると判断されてＣＰＵ３３によりコンタクタ切換手段３７ａが制御され、コンタクタが反転制御された後（Ｓ３３）、図５に示す次のステップＳ３４に移行する。尚、図４に示すメインルーチンが、例えば４ｍｓ毎に繰り返し実行されるように設定されている。
【００３９】そして、アクセルオフプラギングのルーチンが、例えば３２ｍｓ毎に実行されるように設定され、アクセルオフプラギングのルーチンがスタートすると、図５に示すように、まずステップＳ３４において、アクセルペダル７が中立か否かの判定がなされ（Ｓ３４）、この判定結果がＮＯであれば上記したＳ２１に戻り、判定結果がＹＥＳであれば、速度センサ３１による検出速度Ｖが、予め設定された第１設定速度Ｖｓ１よりも低速の第２設定速度Ｖｓ２以下（Ｖｓ１＞Ｖｓ２；Ｖｓ２は例えば１．５ｋｍ／ｈの低速度）であるか否かの判定がなされる（Ｓ３５）。
【００４０】そして、ステップＳ３５の判定結果がＹＥＳであれば、アクセルオフプラギングを必要としない場合と判断されて上記したＳ２１に戻り、判定結果がＮＯであれば、チョッパ回路３７ｂのトランジスタの故障やコンタクタの異常といったエラーがあるか否かの判定がなされ（Ｓ３６）、この判定結果がＮＯであれば上記したＳ２１に戻り、判定結果がＹＥＳであれば、最初のプラギングモードか否かの判定がなされる（Ｓ３７）。
【００４１】このステップＳ３７の判定結果がＹＥＳであれば、メモリ３５に記憶されている走行速度に対する目標制動距離の関係データ（図３参照）から、速度センサ３１によるアクセルオフプラギング開始時の当初検出速度Ｖｉに対応する当初目標制動距離Ｄｔｉが導出され（Ｓ３８）、その後上記したＳ３４に戻り、ステップＳ３７の判定結果がＮＯであれば、車両が暴走状態か否かの判定がなされ（Ｓ３９）、この判定結果がＹＥＳであれば車両進行方向が中立に設定された後（Ｓ４０）、上記したＳ２１に戻る。
【００４２】一方、ステップＳ３９の判定結果がＮＯであれば、ＣＰＵ３３により、アクセルオフプラギングの制動開始から、制動途中における途中走行距離Ｌｐが導出されると共に、導出した当初目標制動距離Ｄｔｉから、導出した途中走行距離Ｌｐを減算した残り制動距離Ｄｒ（＝Ｄｔｉ−Ｌｐ）が導出され（Ｓ４１）、この途中走行距離Ｌｐの導出時における速度センサ３１による途中検出速度Ｖｐに対応する途中目標制動距離Ｄｐがメモリ３５の記憶データ（図３参照）から読み出されて導出される（Ｓ４２）。
【００４３】そして、ＣＰＵ３３により、ステップＳ４１で導出された残り制動距離Ｄｒと、ステップＳ４２で導出された途中目標制動距離Ｄｐとが比較され、残り制動距離Ｄｒが途中目標制動距離Ｄｐ以上（Ｄｒ≧Ｄｐ）であるか否かの判定がなされ（Ｓ４３）、この判定結果がＮＯであれば予め定められた目標電流値Ｉｔが設定された後（Ｓ４４）、この目標電流値Ｉｔと電流センサ４１による検出電流値Ｉとが比較され、目標電流値Ｉｔが検出電流値Ｉ以上（Ｉｔ≧Ｉ）であるか否かの判定がなされ（Ｓ４５）、この判定結果がＹＥＳであれば、モータ駆動手段３７であるチョッパ回路３７ｂがオンされ（Ｓ４６）、その後ステップＳ３４に戻る。
【００４４】一方、ステップＳ４３の判定結果がＹＥＳの場合、プラギングの制動が効きすぎの状態であるため、目標電流値Ｉｔが設定された後（Ｓ４７）、ステップＳ４５の判定結果がＮＯの場合、つまり過剰に制動がかかり過ぎると判断される場合と共にステップＳ４８に移行し、チョッパ回路３７ｂがオフされ（Ｓ４８）、その後ステップＳ３４に戻る。
【００４５】従って、上記した実施形態によれば、アクセルオフプラギングによる制動途中における残り制動距離Ｄｒを見ながら、走行モータ３９を流れる電流値Ｉと目標電流値Ｉｔとの比較結果に応じてモータ駆動手段３７のチョッパ回路３７ｂをオンオフ制御するため、従来のように走行モータを流れる電流値と目標電流値との比較結果のみに応じたモータ駆動手段のオンオフ制御によるプラギングとは異なり、車両の荷重に関係なく、アクセルオフプラギング開始時における走行速度が同じであるときには、一定の制動距離になるように制動することができ、その結果、搭載している荷物の荷重の大小に関係なく常に同じ制動距離で停止することができる。
【００４６】更に、オペレータは、従来のように荷重に応じてアクセルオフプラギングの開始タイミングを変更調整する必要がなく、運転に不慣れなオペレータであっても非常に簡単に安定したアクセルオフプラギングによる制動を行うことができる。
【００４７】なお、上記した実施形態では、速度検出手段を前輪１７に設けられたエンコーダから成る速度センサ３１とした場合について説明したが、速度検出手段は特にこれに限定されるものではない。
【００４８】また、上記した実施形態では、アクセルオフプラギングの制動途中における途中走行距離Ｌｐを、アクセルオフプラギングの制動開始直後における当初検出速度Ｖｉと、途中走行距離Ｌｐの導出時における速度センサ３１による途中検出速度Ｖｐとの時間変化から計算により導出する場合を例としたが、その他の手法により途中走行距離Ｌｐを導出するようにしても構わないのは勿論である。
【００４９】更に、上記した実施形態では、荷役車両をカウンタバランス型フォークリフトとした場合について説明したが、本発明の適用範囲はカウンタバランス型フォークリフトに限定されるものではなく、リーチ型フォークリフトをはじめとする他の型式のフォークリフトやその他の荷役車両であって、アクセルが中立状態に操作可能なものに対して、本発明を適用することができ、上記した実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５０】また、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００５１】
【発明の効果】以上のように、請求項１，４に記載の発明によれば、制動途中における残り制動距離を見ながら、走行モータを流れる電流値と目標電流値との比較結果に応じてモータ駆動手段をオンオフ制御するため、従来のように走行モータを流れる電流値と目標電流値との比較結果のみに応じたモータ駆動手段のオンオフ制御によるプラギングとは異なり、車両の荷重の大小に関係なく、プラギング開始時における走行速度が同じであるときには、一定の制動距離になるように制動することができ、荷重の大小に関係なく常に同じ制動距離で停止することが可能になる。
【００５２】更に、オペレータは、従来のように荷重に応じてアクセルオフプラギングの開始タイミングを変更調整する必要がなく、運転に不慣れなオペレータであっても非常に簡単に安定したアクセルオフプラギングによる制動を行うことが可能になる。
【００５３】また、請求項２に記載の発明によれば、走行速度と目標制動距離とが比例関係にあることから、走行速度に対する目標制動距離の関係データを作成することは非常に簡単であり、この関係データを記憶手段に記憶させておけば、速度検出手段による検出速度に対応する目標制動距離を記憶手段から読み出すことによって、目標制動距離を容易に導出することが可能になる。
【００５４】また、請求項３に記載の発明によれば、切換手段によりコンタクタが切り換えられてプラギングによる制動がかけられ、チョッパ回路のオンオフにより、プラギングによる制動の断続が制御されるため、プラギングによる制動とその制御を確実に実現することが可能になる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００２３２８０７
【氏名又は名称】日本輸送機株式会社
【住所又は居所】京都府長岡京市東神足２丁目１番１号
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| 【出願日】 |
平成１４年２月２８日（２００２．２．２８） |
| 【代理人】 |
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| 【公開番号】 |
特開２００３−２５９５０３（Ｐ２００３−２５９５０３Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年９月１２日（２００３．９．１２） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−５３０７０（Ｐ２００２−５３０７０） |
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