ハイブリッド車両の制御装置

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【発明の名称】	ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】	【氏名】喜多野和彦【住所又は居所】埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内【氏名】浜田哲郎【住所又は居所】埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内
【要約】	【課題】車両の減速時に、車両の走行安定性を確保しつつ、車両全体において回収可能な回生エネルギーの総量が低下することを防止する。【解決手段】ＥＣＵ１１は、車両の減速時に、フロントモータＭＦおよびリアモータＭＲの回生作動により回生エネルギーを発生させる際に、前輪Ｗｆ，Ｗｆの操舵角度および車両の減速状態に応じて、後輪側から前輪側へと移行される回生量を設定し、この回生量をリアモータＭＲに対して要求するリア回生トルク指令から減算すると共にフロントモータＭＦに対して要求するフロント回生トルク指令に加算する。

【特許請求の範囲】
【請求項１】少なくとも内燃機関または第１モータの何れか一方に伝達手段を介して連結される操舵可能な前輪と、第２モータに連結される後輪と、車両の減速時に、前記第１モータおよび前記第２モータの回生作動により回生エネルギーを発生させる回生作動制御手段と、前記前輪の操舵角度に応じて、前記第２モータの回生量を減量すると共に前記第１モータの回生量を増量する回生量制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】車両の減速状態を検知する減速状態検知手段と、前記回生量制御手段にて設定される前記第１モータおよび前記第２モータの各回生量を、前記減速状態検知手段にて検知される前記減速状態に応じて変更する回生量変更手段とを備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に車両の減速時におけるモータの回生作動に対する回生量を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平９－２８４９１１号公報に開示された４輪駆動型ハイブリッド車両の駆動制御装置のように、車両走行用の動力源として前後輪の一方を駆動する内燃機関および第１のモータと、前後輪の他方を駆動する第２のモータとを備え、各モータと電気エネルギーの授受を行う蓄電装置の蓄電量に基づいて前後輪の駆動力配分を制御する４輪駆動型ハイブリッド車両の駆動制御装置が知られている。この駆動制御装置は、車両の走行駆動時において、車輪のスリップが解消するように前後輪の駆動力配分を制御するスリップ時配分制御手段と、車両の旋回走行中は前後輪の駆動力配分の変更を制限する配分変更制限手段とを備え、所望の駆動力を確保しつつ車両の操縦安定性を確保するように設定されている。例えば、スリップ時配分制御手段は、車輪速センサによって検出した前後の車輪の回転速度の差等からスリップの発生を検知すると、車両の駆動モードを四輪駆動状態に設定すると共にスリップ輪の駆動力だけを低下させて、スリップ状態を解消するように設定されている。また、配分変更制限手段は、車両の旋回走行中において、駆動モードの切換によって操縦安定性が損なわれるか否かを基準として、所定のモード変更以外の駆動モードの変更を禁止するように設定されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したような従来技術の一例に係る４輪駆動型ハイブリッド車両の駆動制御装置において、例えば第１および第２のモータを回生作動させる車両の減速時に車両のスリップ状態を検出した場合に、車両の駆動時と同様にして、単に、スリップ輪の回生トルクだけを低下させる、あるいは、スリップ輪の回生作動のみを禁止すると、車両全体において回収可能な回生エネルギーの総量が低下してしまうという問題が生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の減速時に、車両の走行安定性を確保しつつ、車両全体において回収可能な回生エネルギーの総量が低下することを防止することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、少なくとも内燃機関（例えば、後述する実施の形態における内燃機関Ｅ）または第１モータ（例えば、後述する実施の形態におけるフロントモータＭＦ）の何れか一方に伝達手段（例えば、後述する実施の形態におけるトランスミッションＴ）を介して連結される操舵可能な前輪（例えば、後述する実施の形態における前輪Ｗｆ，Ｗｆ）と、第２モータ（例えば、後述する実施の形態におけるリアモータＭＲ）に連結される後輪（例えば、後述する実施の形態における後輪Ｗｒ，Ｗｒ）と、車両の減速時に、前記第１モータおよび前記第２モータの回生作動により回生エネルギーを発生させる回生作動制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるパワードライブユニット１２）と、前記前輪の操舵角度に応じて、前記第２モータの回生量を減量すると共に前記第１モータの回生量を増量する回生量制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ２２およびステップＳ３３～ステップＳ３８およびステップＳ４２～ステップＳ４７）とを備えることを特徴としている。
【０００５】上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の減速時に、回生作動制御手段によって、前輪に連結された第１モータおよび後輪に連結された第２モータが回生作動させられる際に、回生量制御手段は、前輪の操舵角度に応じた所定の回生量を、第２モータの回生量から減算すると共に、第１モータの回生量に加算する。すなわち、車両の旋回減速中において前輪に比べて相対的に荷重が減少する後輪での減速回生力、つまり後輪による制動力を低減させることで、後輪の横力を確保することができ、車両の走行安定性を向上させることができる。しかも、後輪の第２モータの回生量から減算した分の回生量を、後輪に比べて相対的に荷重が増大する前輪の第１モータの回生量に加算するため、車両全体にて回収する回生エネルギーの総量が低下することを防止して、効率の良い減速回生を行うことができる。
【０００６】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の減速状態（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ３２のＯＮ／ＯＦＦ、マスターパワー内負圧の値、アクセルペダル開度の値）を検知する減速状態検知手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ３２、マスターパワー内負圧センサ３５、アクセルペダル開度センサ３６）と、前記回生量制御手段にて設定される前記第１モータおよび前記第２モータの各回生量を、前記減速状態検知手段にて検知される前記減速状態に応じて変更する回生量変更手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ０２～ステップＳ０４およびステップＳ３１～ステップＳ３２およびステップＳ３９～ステップＳ４１）とを備えることを特徴としている。
【０００７】上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、減速状態検知手段は、例えばアクセルペダルの操作の有無や、例えばブレーキの作動の程度等に基づく車両の減速度合い等からなる車両の減速状態を検知する。そして、回生量変更手段は、減速状態検知手段にて検知される車両の減速状態に応じて、第２モータの回生量から減算すると共に第１モータの回生量に加算する所定の回生量を設定する。これにより、車両の減速時における後輪側から前輪側への回生量の移行量は、車両の旋回の程度および減速の程度に応じて適切に設定され、車両の走行安定性および減速回生の効率を、より一層、向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１０を備えるハイブリッド車両の構成図であり、図２は図１に示すＥＣＵ１１の構成を示すブロック構成図である。本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０は、例えば前輪Ｗｆ，Ｗｆに対して内燃機関Ｅ、フロントモータＭＦ、トランスミッションＴを直列に直結し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに対してリアモータＭＲを接続した構造のものである。
【０００９】すなわち、内燃機関Ｅ及びフロントモータＭＦの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）やＣＶＴあるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）などのトランスミッションＴから、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆ間で駆動力を配分するフロントディファレンシャルＤＦを介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、リアモータＭＲの駆動力は、例えば左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに対する締結力を任意に制御可能な２つのクラッチ（図示略）を具備し、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間で駆動力を配分するリアディファレンシャルＤＲを介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。ここで、リアディファレンシャルＤＲに具備された２つのクラッチ（図示略）の締結が解除されると前輪Ｗｆ，Ｗｆのみが駆動される前輪駆動状態になり、これらのクラッチが締結力を可変に締結されると前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが駆動される四輪駆動状態になり、この四輪駆動状態では左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間での駆動力の配分が任意に制御可能とされている。
【００１０】また、このハイブリッド車両の減速時に、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からフロントモータＭＦ側および後輪Ｗｒ，Ｗｒ側から後輪モータＭＲ側に駆動力が伝達されると、各モータＭＦ，ＭＲは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１１】各モータＭＦ，ＭＲの駆動及び回生作動は、後述するＥＣＵ１１からの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）１２により行われる。パワードライブユニット１２には、各モータＭＦ，ＭＲと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ１３が接続され、このバッテリ１３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。さらに、このバッテリ１３には、ＤＣ－ＤＣコンバータからなるダウンバータ１４を介して、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ１５が接続されている。ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ１４は、バッテリ１３の電圧を降圧して補助バッテリ１５を充電する。
【００１２】図２に示すように、ＥＣＵ１１は、ＭＧＥＣＵ２１と、フロントモータＭＦの駆動及び回生作動を制御するフロントモータＥＣＵ２２と、リアモータＭＲの駆動及び回生作動を制御するリアモータＥＣＵ２３と、バッテリＥＣＵ２４と、アンチロックブレーキシステムの制御や姿勢安定制御等を行うＡＢＳＥＣＵ２５とを備えている。
【００１３】ＭＧＥＣＵ２１は、フロント及びリアモータＥＣＵ２２，２３及びダウンバータ１４に加えて、トランスミッションＴや電子スロットル制御装置ＤＢＷ等を制御する。このため、ＭＧＥＣＵ２１には、運転者がステアリングホイールを介して入力した前輪Ｗｆに対する操舵角度の方向と大きさを検出する舵角センサ３１からの信号と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ３２からの信号と、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３３からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ３４からの信号と、ブレーキペダルに連係された倍力装置に具備され、ブレーキマスターパワー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出するマスターパワー内負圧センサ３５からの信号と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ３６からの信号とが入力されている。
【００１４】フロントモータＥＣＵ２２は、ＭＧＥＣＵ２１から入力されるフロント回生トルク指令に応じてフロントモータＭＦの回生作動を制御すると共に、フロントモータＭＦによる車両の駆動時等における要求電流値の信号をＭＧＥＣＵ２１へ入力する。リアモータＥＣＵ２３は、ＭＧＥＣＵ２１から入力されるリア回生トルク指令に応じてリアモータＭＲの回生作動を制御するバッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１３を保護すると共に、バッテリ残容量ＳＯＣを算出し、この信号をＭＧＥＣＵ２１へ入力する。
【００１５】ＡＢＳＥＣＵ２５は、例えば、各車輪Ｗｆ，Ｗｒの回転速度を検出する車輪速センサ３７から入力される信号と、ヨーレート（つまり、車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ３８から入力される信号と、車両の加速度を検出する加速度センサ３９から入力される信号とに基づき、アンチロックブレーキシステムの制御や姿勢安定制御等を行う。そして、アンチロックブレーキシステムの作動時であることを示すＡＢＳビジー信号や、ブレーキの作動により車両の走行安定性を向上させる姿勢安定制御の実行中であることを示すＶＳＡビジー信号等をＭＧＥＣＵ２１へ入力する。
【００１６】そして、ＥＣＵ２１は、後述するように、車両の減速時に、フロントモータＭＦおよびリアモータＭＲの回生作動により回生エネルギーを発生させる際に、前輪Ｗｆ，Ｗｆの操舵角度に応じて、リアモータＭＲに対して要求するリア回生トルク指令（回生量）を減量すると共にフロントモータＭＦに対して要求するフロント回生トルク指令（回生量）を増量する。
【００１７】本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０は上記構成を備えており、次に、このハイブリッド車両の制御装置１０の動作、特に、車両の減速時において各モータＭＦ，ＭＲに要求する回生量を設定する処理について添付図面を参照しながら説明する。図３は車両の減速時においてフロントモータＭＦに要求する回生量を設定する処理を示すフローチャートであり、図４（ａ）は自然減速回生量マップを示すグラフ図であり、図４（ｂ）はブレーキ時減速回生量マップを示すグラフ図であり、図５及び図６は車両の減速時においてリアモータＭＲに要求する回生量を設定する処理を示すフローチャートであり、図７（ａ）は直線自然減速回生量マップを示すグラフ図であり、図７（ｂ）は旋回自然減速回生量マップを示すグラフ図であり、図７（ｃ）はＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数マップを示すグラフ図であり、図７（ｄ）は直線ブレーキ減速回生量マップを示すグラフ図であり、図７（ｅ）は旋回ブレーキ減速回生量マップを示すグラフ図であり、図７（ｆ）はブレーキ減速旋回減算係数マップである。尚、この実施形態におけるハイブリッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャートは、ＡＴ車およびマニュアルトランスミション（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなっている。
【００１８】以下に、フロントモータＭＦに対して要求する回生量（前輪回生指令値ＲＥＧＥＮＦ）を設定する処理について説明する。先ず、図３に示すステップＳ０１においては、例えばアクセルペダル開度がゼロとされ内燃機関Ｅの摩擦損失等により減速する自然減速状態や、ブレーキスイッチ３２がＯＮ状態とされブレーキにより減速するブレーキ作動状態等において、車両の走行状態を減速モードに設定する。次に、ステップＳ０２においては、ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）３２がＯＮ状態であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進み、例えば図４（ｂ）に示すブレーキ時減速回生量マップをマップ検索して減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定し、後述するステップＳ０８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０４に進み、例えば図４（ａ）に示す自然減速回生量マップをマップ検索して減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定し、ステップＳ０５に進む。なお、ステップＳ０３およびステップＳ０４において、ＡＴ車またはＣＶＴ車に対しては車速ＶＰに応じて減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定し、ＭＴ車に対してはエンジン回転数ＮＥに応じて減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定する。
【００１９】ここで、自然減速回生量マップおよびブレーキ時減速回生量マップは、例えば、車速ＶＰあるいはエンジン回転数ＮＥの増加に伴って増加傾向に変化する減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定しており、同等の車速ＶＰあるいはエンジン回転数ＮＥに対しては、自然減速回生量マップよりもブレーキ時減速回生量マップの方がより大きな減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを与えるように設定されている。なお、自然減速回生量マップおよびブレーキ時減速回生量マップは、空調装置のＯＮ／ＯＦＦ（Ａ／ＣＯＮ／ＯＦＦ）に応じて異なる減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定しており、空調装置のＯＮ時よりもＯＦＦ時の方がより大きな減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを与えるように設定されている。
【００２０】次に、ステップＳ０５においては、バッテリ残容量ＳＯＣが所定残容量＃ＳＯＣ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０８に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進み、車速ＶＰが所定車速＃ＶＰ以上か否かを判定する。ステップＳ０６での判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０８に進む。一方、ステップＳ０６での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進み、減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮに、例えば車速ＶＰの増加に伴い減少傾向に変化する１よりも小さな所定係数ｋを乗算して得た値を、新たな減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮとして設定する。
【００２１】そして、ステップＳ０８においては、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動中あるいは姿勢安定制御（ＶＳＡ）の実行中であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進み、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦにゼロを設定して、ステップＳ１０に進み、車両減速時の回生作動の実行を示す減速回生作動フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮのフラグ値に「０」を設定して、後述するステップＳ２２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１１に進み、バッテリ残容量ＳＯＣが所定の高残容量領域に存在するか否かを判定する。ステップＳ１１での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０９に進む。一方、ステップＳ１１での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
【００２２】ステップＳ１２においては、減算タイマＡのタイマ値がゼロか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進み、減算タイマＡのタイマ値を減算し、後述するステップＳ２１に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進み、減算タイマＡのタイマ値に所定のタイマ値＃ＴＡを設定して、ステップＳ１５に進み、減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮが、前回の処理にて設定された前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ１５での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１９に進む。一方、ステップＳ１５での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１６に進み、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦから所定の徐々減算項ΔＲＧＮＭを減算して得た値を、新たに前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦとして設定する。なお、この徐々減算項ΔＲＧＮＭは、ブレーキスイッチ３２のＯＮ／ＯＦＦに応じて異なる値（例えば、ＯＮにてΔＲＧＮＭＢ、ＯＦＦにてΔＲＧＮＭＮ）に持ち替えられる。
【００２３】次に、ステップＳ１７においては、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２１に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１８に進み、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦに減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを設定して、後述するステップＳ２１に進む。
【００２４】また、ステップＳ１９においては、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦに所定の徐々加算項ΔＲＧＮＰを加算して得た値を、新たに最終減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦとして設定する。なお、この徐々加算項ΔＲＧＮＰは、ブレーキスイッチ３２のＯＮ／ＯＦＦに応じて異なる値（例えば、ＯＮにてΔＲＧＮＰＢ、ＯＦＦにてΔＲＧＮＰＮ）に持ち替えられる。
【００２５】次に、ステップＳ２０においては、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮ以下か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１８に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１に進み、車両減速時の回生作動の実行を示す減速回生作動フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２においては、前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦに、後述する減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲを加算して得た値を、フロントモータＭＦに対して要求する回生量である前輪回生指令値ＲＥＧＥＮＦとして設定し、一連の処理を終了する。
【００２６】以下に、リアモータＭＲに対して要求する回生量（後輪減速回生指令値ＦＣＭＤ）と、リアモータＭＲの回生量から減量し、フロントモータＭＦの回生量に増量する回生量の移行量（減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲ）とを設定する処理について説明する。先ず、図５に示すステップＳ３１においては、例えば図７（ａ）に示す直線自然減速回生量マップを車速ＶＰに応じてマップ検索し、例えばアクセルペダル開度がゼロとされ、内燃機関Ｅの摩擦損失等により減速する自然減速時における車両の直進状態での直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｓを設定する。次に、ステップＳ３２においては、例えば図７（ｂ）に示す旋回自然減速回生量マップを車速ＶＰに応じてマップ検索して、例えばアクセルペダル開度がゼロとされ、内燃機関Ｅの摩擦損失等により減速する自然減速時における車両の旋回状態での旋回自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃを設定する。ここで、同等の車速ＶＰに対しては、例えば旋回自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃよりも直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｓの方がより大きな値となるように設定されている。
【００２７】そして、ステップＳ３３においては、例えば図７（ｃ）に示すＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数マップを前輪Ｗｆの操舵角度（舵角）に応じてマップ検索して、例えば自然減速時における車両の旋回状態でのリアモータＭＲに対して要求する回生量を減算するためのＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎを設定する。ここで、ＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数マップには、例えば前輪Ｗｆに対する操舵角度の増加に伴い減少傾向に変化する１以下の所定のＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎが設定されている。
【００２８】そして、ステップＳ３４においては、今回の処理におけるＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎが、前回の処理にて算出した前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤよりも大きいか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３６に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３５に進み、ＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎに前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤを設定し、今回の処理におけるＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎが前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤを超える大きな値になることを規制する。
【００２９】次に、ステップＳ３６においては、次回の処理のために、前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎ＿ＯＬＤに、今回の処理におけるＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎを設定する。そして、ステップＳ３７においては、旋回自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃと直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｓとの差にＡＰＯＦＦ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿Ｎを乗算して得た値に、旋回自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃを加算して後輪減速回生指令値ＦＣＭＤを設定する。すなわち、前輪Ｗｆの操舵角度によって、旋回自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｃと直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｓとの間の減速回生指令値を補間する。
【００３０】次に、ステップＳ３８においては、自然減速状態における減速回生指令値のうち、リアモータＭＲに対して減量されフロントモータＭＦに対して増量されるＡＰＯＦＦ減速回生前輪移行量ＤＥＣＲＧＮＲＦを、直線自然減速回生指令値ＦＣＭＤ＿Ｓから後輪減速回生指令値ＦＣＭＤを減算して得た値によって設定する。そして、ステップＳ３９においては、ブレーキスイッチ３２がＯＮ状態であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４８に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４０に進み、例えば図７（ｄ）に示す直線ブレーキ減速回生量マップをマスターパワー内負圧（ブレーキ圧）に応じてマップ検索して、車両の直進状態にてブレーキにより減速する際の直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓを設定する。次に、ステップＳ４１においては、例えば図７（ｅ）に示す旋回ブレーキ減速回生量マップをマスターパワー内負圧に応じてマップ検索して、車両の旋回状態にてブレーキにより減速する際の旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃを設定する。なお、同等のマスターパワー内負圧に対しては、例えば旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃよりも直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓの方がより大きな値となるように設定されている。
【００３１】そして、ステップＳ４２においては、例えば図７（ｆ）に示すブレーキ減速旋回減算係数マップを前輪Ｗｆの操舵角度に応じてマップ検索して、例えば車両の旋回状態でのブレーキによる減速時において、リアモータＭＲに対して要求する回生量を減算するためのブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫを設定する。ここで、ブレーキ減速旋回減算係数マップには、例えば前輪Ｗｆに対する操舵角度の増加に伴い減少傾向に変化する１以下の所定のブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫが設定されている。
【００３２】そして、図６に示すステップＳ４３においては、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫが、前回の処理にて算出した前回値ブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤよりも大きいか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４４に進み、ブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫに前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤを設定し、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫが前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤを超える大きな値になることを規制する。
【００３３】次に、ステップＳ４５においては、次回の処理のために、前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤに、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫを設定する。そして、ステップＳ４６においては、旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃと直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓとの差にブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫを乗算して得た値に、旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃを加算してブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑを設定する。すなわち、前輪Ｗｆの操舵角度によって、旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃと直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓとの間の減速回生指令値を補間する。
【００３４】次に、ステップＳ４７においては、ブレーキ減速状態における減速回生指令値のうち、リアモータＭＲに対して減量されフロントモータＭＦに対して増量されるブレーキ減速回生前輪移行量ＢＲＫＲＧＮＲＦを、直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓからブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑを減算して得た値によって設定し、後述するステップＳ４９に進む。また、ステップＳ４８においては、直線ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｓおよび旋回ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑ＿Ｃおよびブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑにゼロを設定すると共に、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫおよび前回値ＫＳＴＲＧ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤに「１」を設定し、ステップＳ４９に進む。
【００３５】そして、ステップＳ４９においては、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の作動中あるいは姿勢安定制御（ＶＳＡ）の実行中であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ５３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５０に進み、ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑおよびブレーキ減速回生前輪移行量ＢＲＫＲＧＮＲＦを、車速ＶＰによって補正する。なお、このステップＳ５０においては、例えば、車速ＶＰが所定の速度範囲内にて減少することに伴って、ブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑおよびブレーキ減速回生前輪移行量ＢＲＫＲＧＮＲＦが減少するように設定されている。
【００３６】そして、ステップＳ５１においては、後輪減速回生指令値ＦＣＭＤにブレーキ減速回生指令値ＢｒｋＯｎＴｒｑを加算して得た値を、新たに後輪減速回生指令値ＦＣＭＤとして設定する。そして、ステップＳ５２においては、ＡＰＯＦＦ減速回生前輪移行量ＤＥＣＲＧＮＲＦにブレーキ減速回生前輪移行量ＢＲＫＲＧＮＲＦを加算して得た値を、減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲとして設定し、ステップＳ５４に進む。
【００３７】また、ステップＳ５３においては、後輪減速回生指令値ＦＣＭＤおよび減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲにゼロを設定して、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４においては、後輪減速回生指令値ＦＣＭＤおよび減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲをバッテリ残容量ＳＯＣに応じて補正して、一連の処理を終了する。このステップＳ５４では、例えばバッテリ残容量ＳＯＣが所定の高残容量領域に存在する場合に、後輪減速回生指令値ＦＣＭＤおよび減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲを、バッテリ残容量ＳＯＣに応じて低減する。
【００３８】本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の旋回減速中において、後輪減速回生指令値ＦＣＭＤから減算した分に相当する減速回生前輪移行指令値ＲＥＧＥＮＲを前輪減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮＦに加算することにより、後輪での減速回生力を低減させて車両の走行安定性を向上させることができると共に、車両全体にて回収する回生エネルギーの総量が低下することを防止して、効率の良い減速回生を行うことができる。
【００３９】なお、上述した本実施の形態においては、ステップＳ０３およびステップＳ０４において算出する減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮに対して、１２Ｖの補助バッテリ１５から出力される電流、つまり１２Ｖ系の負荷に応じて補正を行ってもよい。この場合、例えば１２Ｖ系の負荷が大きいほど、減速回生指令値ＤＥＣＲＧＮを増大させればよい。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の旋回減速中において後輪での減速回生力を低減させることで、車両の走行安定性を向上させることができる。しかも、後輪側の回生量から減算した分の回生量を前輪側の回生量に加算するため、車両全体にて回収する回生エネルギーの総量が低下することを防止して、効率の良い減速回生を行うことができる。
【００４１】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の減速時における後輪側から前輪側への回生量の移行量は、車両の旋回の程度および減速の程度に応じて適切に設定され、車両の走行安定性および減速回生の効率を、より一層、向上させることができる。

【出願人】	【識別番号】０００００５３２６【氏名又は名称】本田技研工業株式会社【住所又は居所】東京都港区南青山二丁目１番１号
【出願日】	平成１４年１月１５日（２００２．１．１５）
【代理人】	【識別番号】１０００６４９０８【弁理士】【氏名又は名称】志賀正武（外５名）
【公開番号】	特開２００３－２０９９０５（Ｐ２００３－２０９９０５Ａ）
【公開日】	平成１５年７月２５日（２００３．７．２５）
【出願番号】	特願２００２－６６８５（Ｐ２００２－６６８５）