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【発明の名称】 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム
【発明者】 【氏名】石川 雅美
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

【氏名】谷本 勉
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

【氏名】小島 博幸
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内
【要約】 【課題】電動車両を発進させようとしたときに、直ちに磁極位置を検出することができ、電動機械トルクを発生させることができるようにする。

【解決手段】電動機械と、レンジを選択するためのレンジ選択操作部と、電動車両を発進させるために運転者によって操作されるアクセル操作部と、該アクセル操作部の操作の前に、電動車両を発進させるために運転者によって操作される事前操作部と、高周波信号を発生させる高周波信号発生処理手段と、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって前記電動機械の磁極位置を検出する磁極位置検出処理手段と、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、前記事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する高周波信号発生開始処理手段９１とを有する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 電動機械と、レンジを選択するためのレンジ選択操作部と、電動車両を発進させるために運転者によって操作されるアクセル操作部と、該アクセル操作部の操作の前に、電動車両を発進させるために運転者によって操作される事前操作部と、高周波信号を発生させる高周波信号発生処理手段と、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって前記電動機械の磁極位置を検出する磁極位置検出処理手段と、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、前記事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する高周波信号発生開始処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】 前記事前操作部はブレーキ操作部であり、前記高周波信号発生開始処理手段は、フットブレーキオンに伴って前記磁極位置の検出を開始する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項３】 前記事前操作部はブレーキ操作部であり、前記高周波信号発生開始処理手段は、サイドブレーキの解除に伴って前記磁極位置の検出を開始する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項４】 前記事前操作部はレンジ選択操作部であり、前記高周波信号発生開始処理手段は、レンジ選択操作部が操作され、レンジの非走行レンジから走行レンジへの切換えに伴って前記磁極位置の検出を開始する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項５】 クリープトルクが設定されていない電動車両において、前記事前操作部はレンジ選択操作部であり、かつ、ブレーキ操作部であり、前記高周波信号発生開始処理手段は、レンジの非走行レンジから走行レンジへの切換え後のフットブレーキオフに伴って前記磁極位置の検出を開始する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項６】 前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにレンジの非走行レンジから走行レンジへの切換えが行われない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられる請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】 前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにアクセルオンにならない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられる請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項８】 高周波信号を発生させ、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって電動機械の磁極位置を検出し、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始することを特徴とする電動車両駆動制御方法。
【請求項９】 コンピュータを、高周波信号を発生させる高周波信号発生処理手段、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって電動機械の磁極位置を検出する磁極位置検出処理手段、及び非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する高周波信号発生開始処理手段として機能させることを特徴とする電動車両駆動制御方法のプログラム。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、電動車両においては、回転自在に配設され、磁極対を備えたロータ、及び該ロータより径方向外方に配設され、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相のステータコイルを備えたステータから成る電動機械としての駆動モータが使用される。そして、駆動モータ制御装置によってＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流を前記ステータコイルに供給し、かつ、所定の電圧を印加することにより、前記駆動モータを駆動し、駆動モータのトルク、すなわち、電動機械トルクとしての駆動モータトルクを発生させ、該駆動モータトルクを駆動輪に伝達して電動車両を走行させるようになっている。
【０００３】そのために、前記駆動モータ制御装置において、前記ステータコイルに供給される電流を電流センサによって検出するとともに、前記ロータの磁極の位置、すなわち、磁極位置をレゾルバによって検出し、検出された電流及び磁極位置をモータ制御部に送るようになっている。そして、該モータ制御部は、前記電流、磁極位置、及び車両制御装置から送られた駆動モータトルクの目標値を表す駆動モータ目標トルク（トルク指令値）に基づいてインバータを駆動する。
【０００４】ところで、前記磁極位置を検出するためにレゾルバを使用すると、磁極位置の検出精度、及び駆動モータの制御性を向上させることはできるが、駆動モータ制御装置のコストが高くなってしまう。そこで、前記レゾルバ等のセンサを使用することなく、磁極位置を算出するようにした磁極位置算出方法が提供されている。
【０００５】該磁極位置算出方法においては、例えば、モータ制御部において、前記駆動モータ目標トルクに基づいて出力される駆動用の交流電圧に、高周波電流発生部によって発生させられた高周波信号（交流電圧の周波数に対して識別可能な程度に高い周波数の信号）を重畳し、重畳することによって得られた信号を駆動モータの各コイルの巻線に印加し、そのとき、読み取られたＵ相及びＶ相の電流の振幅に基づいて、所定のテーブルを参照して磁極位置を算出するようにしている（特開平７−１７７７８８号公報参照）。
【０００６】また、前記駆動モータが、例えば、電動車両の駆動軸等に取り付けられている場合、電動車両を駐車するためのパーキング（Ｐ）レンジ、電動車両を非駆動状態に置くためのニュートラル（Ｎ）レンジ等のように非走行レンジが選択されると、駆動モータは電動機としても発電機としても使用する必要がなくなり、駆動モータの制御が停止させられる。
【０００７】そこで、前記非走行レンジが選択されると、モータ制御部において前記駆動用の交流電圧を出力するのを停止させるとともに、高周波電流発生部において高周波信号を発生させるのを停止させ、バッテリの電力が無駄に消費されるのを防止するようにしている。また、ニュートラルレンジが選択されたときに、クリープトルクが零（０）にされる（特開平７−１５４９０５号公報参照）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来の駆動モータ制御装置においては、運転者が、レンジを、前記非走行レンジから、電動車両を前進させるための前進走行（Ｄ）レンジ、電動車両を後退させるための後進走行（Ｒ）レンジ等の走行レンジに切り換え、かつ、アクセルペダルを踏み込んで、電動車両を発進させようとすると、前記高周波信号を発生させ、交流電圧に重畳することによって磁極位置を算出することができるようになるまで、前記駆動モータにおいて駆動モータトルクを発生させさせることができない。
【０００９】したがって、アクセルペダルを踏み込んでいるにもかかわらず、前記磁極位置が算出されるのに必要な時間だけ、電動車両を発進させることができず、運転者に違和感を与えてしまう。
【００１０】本発明は、前記従来の駆動モータ制御装置の問題点を解決して、電動車両を発進させようとしたときに、直ちに磁極位置を検出することができ、電動機械トルクを発生させることができる電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、電動機械と、レンジを選択するためのレンジ選択操作部と、電動車両を発進させるために運転者によって操作されるアクセル操作部と、該アクセル操作部の操作の前に、電動車両を発進させるために運転者によって操作される事前操作部と、高周波信号を発生させる高周波信号発生処理手段と、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって前記電動機械の磁極位置を検出する磁極位置検出処理手段と、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、前記事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する高周波信号発生開始処理手段とを有する。
【００１２】本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記事前操作部はブレーキ操作部である。そして、前記高周波信号発生開始処理手段は、フットブレーキオンに伴って前記磁極位置の検出を開始する。
【００１３】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記事前操作部はブレーキ操作部である。そして、前記高周波信号発生開始処理手段は、サイドブレーキの解除に伴って前記磁極位置の検出を開始する。
【００１４】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記事前操作部はレンジ選択操作部である。そして、前記高周波信号発生開始処理手段は、レンジ選択操作部が操作され、レンジの非走行レンジから走行レンジへの切換えに伴って前記磁極位置の検出を開始する。
【００１５】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、クリープトルクが設定されていない電動車両において、前記事前操作部はレンジ選択操作部であり、かつ、ブレーキ操作部である。そして、前記高周波信号発生開始処理手段は、レンジの非走行レンジから走行レンジへの切換え後のフットブレーキオフに伴って前記磁極位置の検出を開始する。
【００１６】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにレンジの非走行レンジから走行レンジへの切換えが行われない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられる。
【００１７】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにアクセルオンにならない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられる。
【００１８】本発明の電動車両駆動制御方法においては、高周波信号を発生させ、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって電動機械の磁極位置を検出し、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する。
【００１９】本発明の電動車両駆動制御方法のプログラムにおいては、コンピュータを、高周波信号を発生させる高周波信号発生処理手段、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって電動機械の磁極位置を検出する磁極位置検出処理手段、及び非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する高周波信号発生開始処理手段として機能させる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】図１は本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００２２】図において、３１は電動機械としての駆動モータ、８３はレンジを選択するためのレンジ選択操作部としてのシフトレバー、８１は電動車両を発進させるために運転者によって操作されるアクセル操作部としてのアクセルペダル、４８は高周波信号を発生させる高周波信号発生処理手段としての高周波電流発生部、４６は発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって前記駆動モータ３１の磁極位置を検出する磁極位置検出処理手段としての磁極位置算出部、９１は非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する高周波信号発生開始処理手段である。
【００２３】図２は本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御装置の概略図、図３は本発明の第１の実施の形態におけるモータ制御部のブロック図である。
【００２４】図において、１０は駆動モータ制御装置、３１は電動機械としての駆動モータであり、該駆動モータ３１としてＤＣブラシレス駆動モータが使用され、例えば、駆動モータ３１は電動車両の駆動軸等に取り付けられる。前記駆動モータ３１は、回転自在に配設された図示されないロータ、及び該ロータより径方向外方に配設されたステータを備える。前記ロータは、図示されないシャフトに図示されないハブを介して取り付けられたロータコア、及び該ロータコアの円周方向における複数箇所に配設された永久磁石を備え、該永久磁石のＳ極及びＮ極によって磁極対が構成される。また、前記ステータは、円周方向における複数箇所に、径方向内方に向けて突出させてステータポールが形成された図示されないステータコア、並びに前記ステータポールに巻装されたＵ相、Ｖ相及びＷ相のコイルとしてのステータコイル１１〜１３を備える。
【００２５】そして、前記駆動モータ３１を駆動して電動車両を走行させるために、バッテリ１４からの直流の電流がインバータ４０によって相電流、すなわち、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗに変換され、各相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗはそれぞれ各ステータコイル１１〜１３に供給される。
【００２６】そのために、前記インバータ４０は、６個のスイッチング素子としてのトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を備え、各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を選択的にオン・オフさせることによって、前記各相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを発生させることができるようになっている。
【００２７】ところで、前記ステータコイル１１〜１３はスター結線されているので、各相のうちの二つの相の電流の値が決まると、残りの一つの相の電流の値も決まる。したがって、各相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを制御するために、例えば、ステータコイル１１、１２のリード線にＵ相及びＶ相の電流Ｉｕ、Ｉｖを検出する電流検出手段としての電流センサ３３、３４が配設され、該電流センサ３３、３４は、検出電流ｉｕ、ｉｖをモータ制御部４５に送る。
【００２８】該モータ制御部４５には、コンピュータとして機能する図示されないＣＰＵのほかに、データを記録したり、各種のプログラムを記録したりするためのＲＡＭ、ＲＯＭ等の図示されない記録装置が配設される。
【００２９】そして、前記モータ制御部４５の記録媒体としてのＲＡＭには、各種のプログラム、データ等が記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録することもできる。その場合、例えば、前記モータ制御部４５にフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム、データ等を読み出してフラッシュメモリに記録することもできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって、前記プログラム、データ等を更新することもできる。
【００３０】また、７１はアクセル操作部としてのアクセルペダル８１に隣接させて配設されたアクセルセンサであり、該アクセルセンサ７１によってアクセルペダル８１の操作量（踏込量）を表すアクセル開度αが検出される。そして、７２は第１のブレーキ操作部としてのブレーキペダル８２に隣接させて配設されたブレーキセンサであり、該ブレーキセンサ７２によって、ブレーキペダル８２の操作量（踏込量）を表すブレーキ踏込量ＢＰが検出される。さらに、７３はレンジ選択操作部としてのシフトレバー８３に隣接されたシフトポジションセンサであり、該シフトポジションセンサ７３は、シフトレバー８３を操作することによって各種のレンジ、例えば、電動車両を駐車するためのパーキング（Ｐ）レンジ、電動車両を非駆動状態に置くためのニュートラル（Ｎ）レンジ等の非走行レンジ、及び電動車両を前進させるための前進走行（Ｄ）レンジ、電動車両を１速、２速、３速等の所定のレンジで前進させるためのＬレンジ、２レンジ、３レンジ等、電動車両を後退させるための後進走行（Ｒ）レンジ等の走行レンジが選択されると、選択されたレンジに対応するレンジ信号ＳＧＬを発生させる。また、７４は第２のブレーキ操作部としてのサイドブレーキ８４に隣接されたサイドブレーキセンサであり、該サイドブレーキセンサ７４は、サイドブレーキ８４が係合させられたか、又は解除させられたかを表す操作状態を検出することによって、操作状態信号を発生させる。なお、アクセル操作部として、アクセルペダル８１に代えてアクセルスイッチ等を、第１のブレーキ操作部として、ブレーキペダル８２に代えてブレーキスイッチ等を、レンジ選択操作部として、シフトレバー８３に代えてレンジスイッチ等を、第２のブレーキ操作部として、サイドブレーキ８４に代えてサイドブレーキスイッチ等を使用することもできる。また、前記ブレーキペダル８２、シフトレバー８３及びサイドブレーキ８４によって、アクセルペダル８１の操作の前に、電動車両を発進させるために運転者によって操作される事前操作部が構成される。
【００３１】そして、前記モータ制御部４５の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、磁極位置算出部４６によって検出される磁極位置θに基づいて駆動モータ３１の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。また、前記モータ制御部４５の図示されない車速検出処理手段は、車速検出処理を行い、前記駆動モータ回転速度ＮＭに対応する車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖを、電動車両の全体の制御を行う図示されない車両制御装置に送る。
【００３２】そして、該車両制御装置の図示されない指令値発生処理手段は、指令値発生処理を行い、前記車速Ｖ及びアクセル開度αを読み込み、該車速Ｖ及びアクセル開度αに基づいて車両要求トルクＴＯ* を算出し、該車両要求トルクＴＯ* に対応させて、電動機械トルクとしての駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルク（トルク指令値）ＴＭ* を発生させ、該駆動モータ目標トルクＴＭ* を前記モータ制御部４５に送る。次に、該モータ制御部４５の図示されない駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* を受けると、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ３１を駆動する。
【００３３】なお、モータ制御部４５の図示されないメモリはｄ軸用及びｑ軸用の電流指令値マップを備える。
【００３４】そして、駆動モータ制御処理手段の電流指令値発生処理手段としてのトルク指令・電流指令変換部４７は、電流指令値発生処理を行い、バッテリ電圧検出センサ１５によって検出されたバッテリ１４の電圧、すなわち、バッテリ電圧ＶＢを読み込むとともに、駆動モータ回転速度ＮＭを読み込み、前記各電流指令値マップを参照して、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* に対応するｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* を電流指令値として算出し、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* を高周波電流注入部としての加算器５２、５３に送る。前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* によって第１の指令値が構成される。
【００３５】続いて、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に、前記磁極位置θを算出するために、高周波信号としての高周波電流Ｉｈ* が注入される。そのために、モータ制御部４５の磁極位置検出処理手段としての磁極位置算出部４６（図１）は、所定のタイミングで高周波信号発生処理手段としての高周波電流発生部４８に高周波信号発生信号ＳＧ１を送る。なお、高周波電流Ｉｈ* は、駆動モータ３１を駆動するためにステータコイル１１〜１３に供給されるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗが取り得る周波数（例えば、０〜８６６〔Ｈｚ〕）の範囲である場合、この範囲より高い（可能であれば、１桁（けた）高い）周波数とする。
【００３６】そして、前記高周波信号発生信号ＳＧ１がオンになると、前記高周波電流発生部４８は、高周波電流Ｉｈ* を発生させ、加算器５２、５３に送る。したがって、該加算器５２、５３において、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が注入される。その結果、ｄ軸電流指令値ｉｄｈ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑｈ* が発生させられる。
【００３７】なお、前記磁極位置算出部４６及び加算器５２、５３によって磁極位置検出処理手段が構成され、該磁極位置検出処理手段によって磁極位置検出処理が行われる。
【００３８】ところで、前記モータ制御部４５においては、ロータにおける磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御が行われるようになっている。
【００３９】そのために、前記駆動モータ制御処理手段は、電流センサ３３、３４から検出電流ｉｕ、ｉｖを読み込む。そして、モータ制御部４５の第１の変換処理手段としてのＵＶ−ｄｑ変換器６１は、第１の変換処理を行い、前記検出電流ｉｕ、ｉｖ及び前記磁極位置θに基づいて三相／二相変換を行い、検出電流ｉｕ、ｉｖをそれぞれｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑに変換する。
【００４０】次に、ｄ軸電流ｉｄは減算器６２に送られ、該減算器６２においてｄ軸電流ｉｄと前記ｄ軸電流指令値ｉｄｈ* とのｄ軸電流偏差Δｉｄが算出され、該ｄ軸電流偏差Δｉｄがｄ軸電圧指令値発生部６４に送られる。一方、ｑ軸電流ｉｑは減算器６３に送られ、該減算器６３においてｑ軸電流ｉｑと前記ｑ軸電流指令値ｉｑｈ* とのｑ軸電流偏差Δｉｑが算出され、該ｑ軸電流偏差Δｉｑがｑ軸電圧指令値発生部６５に送られる。
【００４１】そして、前記ｄ軸電圧指令値発生部６４及びｑ軸電圧指令値発生部６５は、前記ｄ軸電流偏差Δｉｄ及びｑ軸電流偏差Δｉｑが零（０）になるように、２軸上のインバータ出力としてのｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* をそれぞれ発生させ、該ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* をそれぞれモータ制御部４５の第２の変換処理手段としてのｄｑ−ＵＶ変換器６７に送る。
【００４２】なお、前記ｄ軸電圧指令値発生部６４及びｑ軸電圧指令値発生部６５によってモータ制御部４５の電圧指令値発生処理手段としての図示されない電圧指令値発生部が構成され、ｄ軸電圧指令値発生部６４及びｑ軸電圧指令値発生部６５は、前記電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗに基づいて、前記ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* を第２の指令値として発生させる。
【００４３】続いて、前記ｄｑ−ＵＶ変換器６７は、第２の変換処理を行い、前記ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ* 及び磁極位置θを読み込み、二相／三相変換を行い、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* をＵ相、Ｖ相及びＷ相の電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ* 、Ｖｗ* に変換し、該電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ*、Ｖｗ* をＰＷＭ発生器６８に送る。該ＰＷＭ発生器６８は、前記各相の電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ* 、Ｖｗ* 及び前記バッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に対応するパルス幅を有する各相のパルス幅変調信号Ｍｕ、Ｍｖ、Ｍｗを発生させ、ドライブ回路５１に送る。
【００４４】該ドライブ回路５１は、前記各相のパルス幅変調信号Ｍｕ、Ｍｖ、Ｍｗを受けて、トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６を駆動するための６個の駆動信号をそれぞれ発生させ、該駆動信号をインバータ４０に送る。該インバータ４０は、前記駆動信号がオンの間だけトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６をオンにして各相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを発生させ、該各相の電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを前記各ステータコイル１１〜１３に供給する。
【００４５】このように、駆動モータ目標トルクＴＭ* に基づいてトルク制御が行われ、駆動モータ３１が駆動されて電動車両が走行させられる。なお、１７はインバータ４０とバッテリ１４との間に配設された平滑用のコンデンサである。また、前記ＰＷＭ発生器６８、ドライブ回路５１、インバータ４０等によって、駆動モータ３１を駆動する駆動装置部が構成される。
【００４６】ところで、本実施の形態においては、レゾルバ等のセンサを使用することなく、磁極位置算出部４６によって磁極位置θが算出されるようになっている。そのために、前記ｄ軸電圧指令値発生部６４によって発生させられたｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 、及びｑ軸電圧指令値発生部６５によって発生させられたｑ軸電圧指令値Ｖｑ* が電圧変量として磁極位置算出部４６に送られるようになっている。
【００４７】そして、前記トルク指令・電流指令変換部４７は、まず、所定の磁極位置θｓを初期値として推定し、推定された磁極位置θｓに基づいて推定ｄ−ｑ座標を想定し、該推定ｄ−ｑ座標において前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* を発生させ、加算器５２、５３に送る。続いて、加算器５２、５３において前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が注入されるので、前記ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* に高周波電圧が発生させられる。
【００４８】該高周波電圧が発生させられたｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* には、ｄ軸インダクタンスとｑ軸インダクタンスとの差による推定された磁極位置と実際の磁極位置との誤差情報が含まれるので、前記磁極位置算出部４６は、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* を読み込み、バンドパスフィルタ、ローパスフィルタ等を通して前記誤差情報を取得し、該誤差情報が小さくなるように制御を行う。その結果、推定された磁極位置θｓと実際の磁極位置θとの差が小さくなり、収束して磁極位置θが電気角で算出される。
【００４９】本実施の形態においては、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が注入されるようになっているが、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* のうちのいずれか一方だけに高周波電流を注入し、磁極位置θを算出することもできる。
【００５０】また、本実施の形態においては、電圧変量としてｄ軸電圧指令値Ｖｄ* 及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ* が使用されるが、電圧変量として、ｄ軸電圧指令値発生部６４及びｑ軸電圧指令値発生部６５と駆動モータ３１との間において発生する電圧に係る変量、例えば、ｄｑ−ＵＶ変換器６７によって発生させられた各相の電圧指令値Ｖｕ* 、Ｖｖ* 、Ｖｗ* を使用したり、インバータ４０を駆動することによってステータコイル１１〜１３に印加される電圧Ｖｕ、Ｖｖ、Ｖｗ等を使用したりすることができる。
【００５１】ところで、電動車両を駐車したり、交差点等において一時的に停止させたりする場合、運転者は、シフトレバー８３を操作してパーキングレンジ、ニュートラルレンジ等にように、非走行レンジを選択するが、これに伴って、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* の発生が停止させられるとともに、高周波電流Ｉｈ* の注入も停止され、バッテリ１４の電力が無駄に消費されるのを防止するようにしている。
【００５２】ところが、その後、運転者が、シフトレバー８３を操作してレンジを、前記非走行レンジから、前進走行レンジ、後進走行レンジ等の走行レンジに切り換え、かつ、アクセルペダル８１を踏み込んで、電動車両を発進させようとしたときに、直ちに駆動モータトルクＴＭを発生させることができないと、運転者に違和感を与えてしまう。
【００５３】そこで、所定の制御開始条件が成立したときに、高周波電流Ｉｈ* の発生を開始し、その後、アクセルペダル８１が操作されて踏み込まれ、前記ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* が発生させられたときに、各ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* への高周波電流Ｉｈ* の注入が行われるようにしている。
【００５４】図４は本発明の第１の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示すフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第１のタイムチャート、図６は本発明の第１の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第２のタイムチャートである。
【００５５】この場合、前記モータ制御部４５（図３）は、車速Ｖ及び駆動モータ目標トルクＴＭ* を読み込み、車速Ｖが零であるかどうかによって電動車両が停止させられているかどうかを判断するとともに、駆動モータ目標トルクＴＭ* が車両制御装置から送られてきていないかどうかによって駆動モータ３１（図２）が非制御中であるかどうかを判断する。
【００５６】そして、車速Ｖが零でなく、電動車両が停止させられていないか、又は、駆動モータ目標トルクＴＭ* が車両制御装置から送られてきていて、駆動モータ３１が制御中である場合、モータ制御部４５は駆動モータ３１の制御を継続する。
【００５７】一方、車速Ｖが零であり、電動車両が停止させられていて、かつ、駆動モータ目標トルクＴＭ* が車両制御装置から送られてきておらず、駆動モータ３１が非制御中である場合、前記モータ制御部４５の図示されないレンジ判定処理手段は、レンジ判定処理を行い、前記レンジ信号ＳＧＬを読み込み、該レンジ信号ＳＧＬに基づいてどのレンジが選択されているかを判定し、かつ、選択されているレンジが非走行レンジであるかどうかを判定する。そして、選択されているレンジが走行レンジである場合、モータ制御部４５は駆動モータ３１の非制御を継続する。
【００５８】また、選択されているレンジが非走行レンジである場合、前記モータ制御部４５の図示されない高周波信号発生開始処理手段９１（図１）は、高周波信号発生開始処理を行うための第１の制御開始条件が成立したかどうかを、フットブレーキオンであるかどうかによって判断する。なお、フットブレーキオンであるかどうかは前記ブレーキ踏込量ＢＰに基づいて判断され、踏み込まれていなかったブレーキペダルが踏み込まれると、フットブレーキオンであると判断される。なお、ブレーキ踏込量ＢＰが多くなる変化率ΔＢＰが閾（しきい）値ΔＢＰｔｈ以上である場合にフットブレーキオンであると判断することもできる。
【００５９】そして、タイミングｔ１で第１の制御開始条件が成立し、フットブレーキオンになると、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、図示されない第１のタイマによる計時を開始し、続いて、第２の制御開始条件が成立したかどうかを、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ１が第１の閾値τｔｈ１より長くなって状態変化判定時間が経過したかどうかによって判断する。そして、タイミングｔ２で第２の制御開始条件が成立し、時間τ１が第１の閾値τｔｈ１より長くなって状態変化判定時間が経過した場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、高周波信号発生信号ＳＧ１をオンにし、高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* の発生を開始する。
【００６０】なお、第１の制御開始条件が成立せず、フットブレーキオンでない場合、及び第２の制御開始条件が成立せず、前記状態変化判定時間が経過していない場合、モータ制御部４５は駆動モータ３１の非制御を継続する。
【００６１】このようにして、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されると、前記モータ制御部４５は図示されない第２のタイマによる計時を開始し、タイミングｔ３で、駆動モータ制御処理によるトルク制御を行うための準備時間が経過すると、トルク制御を行うことが可能な状態、すなわち、トルク制御可能状態を形成（オフからオンにする。）する。なお、前記準備時間は、前記高周波信号ＳＧ１を発生させてから磁極位置θを検出することができるようになるまでの時間であり、前記トルク制御可能状態は、磁極位置θを検出することができるようになった状態である。
【００６２】続いて、前記レンジ判定処理手段は、レンジ判定処理を行い、前記レンジ信号ＳＧＬを読み込み、該レンジ信号ＳＧＬに基づいてどのレンジが選択されているかを判定し、かつ、レンジが、前記非走行レンジから走行レンジに切り換えられたかどうか判断する。そして、タイミングｔ４でレンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられると、前記モータ制御部４５はアクセルオンであるかどうかを判断する。
【００６３】なお、アクセルオンであるかどうかは前記アクセル開度αに基づいて判断され、踏み込まれていなかったアクセルペダル８１が踏み込まれると、アクセルオンであると判断される。なお、アクセル開度αが大きくなる変化率Δαが閾値Δαｔｈ以上である場合にアクセルオンであると判断することもできる。
【００６４】そして、アクセルオンである場合、トルク指令・電流指令変換部４７は、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* を算出し、加算器５２、５３に送る。その結果、駆動モータ制御処理が行われ、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が注入され、駆動モータ３１が駆動される。
【００６５】また、例えば、タイミングｔ１でフットブレーキオンになった後、前記非走行レンジから走行レンジに切り換えられない場合、前記モータ制御部４５は、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ２が閾値τｔｈ２より長くなって、所定時間が経過したかどうかを判断する。そして、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ２が閾値τｔｈ２より長くなって、所定時間が経過した場合、前記モータ制御部４５の図示されない高周波信号発生中止処理手段は、高周波信号発生中止処理を行い、タイミングｔ５で前記トルク制御可能状態を解消して、高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* の発生が中止される。したがって、それ以降、高周波電流Ｉｈ* が発生させられないので、バッテリ１４の電力が無駄に消費されるのを防止することができる。
【００６６】このように、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、フットブレーキオンになると、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されるので、運転者がレンジを非走行レンジから走行レンジに切り換え、かつ、アクセルペダル８１を踏み込んで、電動車両を発進させようとしたときに、直ちに磁極位置θを検出することができ、前記駆動モータ３１において駆動モータトルクＴＭを発生させることができる。したがって、直ちに電動車両を発進させることができ、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００６７】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中であるかどうかを判断する。車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中である場合はステップＳ３に、車速Ｖが零でなく、かつ、駆動モータ２５が非制御中でない場合はステップＳ２に進む。
ステップＳ２ 駆動モータ２５の制御を継続し、リターンする。
ステップＳ３ レンジが非走行レンジであるかどうかを判断する。レンジが非走行レンジである場合はステップＳ５に、非走行レンジでない場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ４ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ５ フットブレーキオンであるかどうかを判断する。フットブレーキオンである場合はステップＳ７に、フットブレーキオンでない（オフである）場合はステップＳ６に進む。
ステップＳ６ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ７ 状態変化判定時間が経過したかどうかを判断する。状態変化判定時間が経過した場合はステップＳ９に、経過していない場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ８ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ９ 高周波電流Ｉｈ* の発生を開始する。
ステップＳ１０ 準備時間が経過したかどうかを判断する。準備時間が経過した場合はステップＳ１１に進み、経過していない場合はステップＳ９に戻る。
ステップＳ１１ トルク制御可能状態を形成する。
ステップＳ１２ レンジが走行レンジに切り換えられたかどうかを判断する。レンジが走行レンジに切り換えられた場合はステップＳ１５に、切り換えられていない場合はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３ フットブレーキオンから所定時間が経過したかどうかを判断する。フットブレーキオンから所定時間が経過した場合はステップＳ１４に進み、経過していない場合はステップＳ１１に戻る。
ステップＳ１４ トルク制御可能状態を解消して高周波電流Ｉｈ* の発生を中止し、リターンする。
ステップＳ１５ アクセルオンになるのを待機する。
ステップＳ１６ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【００６８】次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００６９】図７は本発明の第２の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示すフローチャート、図８は本発明の第２の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第１のタイムチャート、図９は本発明の第２の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第２のタイムチャートである。
【００７０】この場合、選択されているレンジが非走行レンジである場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１（図１）は、高周波信号発生開始処理を行うための第１の制御開始条件が成立したかどうかを、フットブレーキオンであるかどうかによって判断する。そして、第１の制御開始条件が成立し、フットブレーキオンであると、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、第２の制御開始条件が成立したかどうかを、運転者によって第２のブレーキ操作部としてのサイドブレーキ８４（図２）が解除されたかどうかによって判断する。また、タイミングｔ１１で第２の制御開始条件が成立し、サイドブレーキ８４が解除された場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、図示されない第１のタイマによる計時を開始し、続いて、第３の制御開始条件が成立したかどうかを、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ１が第１の閾値τｔｈ１より長くなって状態変化判定時間が経過したかどうかによって判断する。
【００７１】そして、タイミングｔ１２で第３の制御開始条件が成立し、前記状態変化判定時間が経過した場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、高周波信号発生信号ＳＧ１をオンにし、高周波信号発生処理手段としての高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* （図３）の発生を開始する。
【００７２】このようにして、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されると、前記モータ制御部４５は図示されない第２のタイマによる計時を開始し、タイミングｔ１３で、駆動モータ制御処理によるトルク制御を行うための準備時間が経過すると、トルク制御可能状態を形成する。
【００７３】また、例えば、サイドブレーキ８４が解除された後、タイミングｔ１４で前記非走行レンジから走行レンジに切り換えられない場合、前記モータ制御部４５は、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ２が閾値τｔｈ２より長くなって、所定時間が経過したかどうかを判断する。そして、タイミングｔ１５で所定時間が経過すると、前記モータ制御部４５の図示されない高周波信号発生中止処理手段は、高周波信号発生中止処理を行い、前記トルク制御可能状態を解消して、高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* の発生が中止される。したがって、バッテリ１４の電力が無駄に消費されるのを防止することができる。
【００７４】このように、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、フットブレーキオンになり、サイドブレーキ８４が解除されると、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されるので、レンジを非走行レンジから走行レンジに切り換え、かつ、アクセル操作部としてのアクセルペダル８１を踏み込んで、電動車両を発進させようとしたときに、直ちに磁極位置θを検出することができ、電動機械としての駆動モータ３１において駆動モータトルクＴＭを発生させることができる。したがって、直ちに電動車両を発進させることができ、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００７５】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２１ 車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中であるかどうかを判断する。車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中である場合はステップＳ２３に、車速Ｖが零でなく、かつ、駆動モータ２５が非制御中でない場合はステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２ 駆動モータ２５の制御を継続し、リターンする。
ステップＳ２３ レンジが非走行レンジであるかどうかを判断する。レンジが非走行レンジである場合はステップＳ２５に、非走行レンジでない場合はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ２５ フットブレーキオンであるかどうかを判断する。フットブレーキオンである場合はステップＳ２７に、フットブレーキオンでない（オフである）場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ２７ サイドブレーキ８４が解除されているかどうかを判断する。サイドブレーキ８４が解除されている場合はステップＳ２９に、解除されていない場合はステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ２９ 状態変化判定時間が経過したかどうかを判断する。状態変化判定時間が経過した場合はステップＳ３１に、経過していない場合はステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ３１ 高周波電流Ｉｈ* の発生を開始する。
ステップＳ３２ 準備時間が経過したかどうかを判断する。準備時間が経過した場合はステップＳ３３に進み、経過していない場合はステップＳ３１に戻る。
ステップＳ３３ トルク制御可能状態を形成する。
ステップＳ３４ レンジが走行レンジに切り換えられたかどうかを判断する。レンジが走行レンジに切り換えられた場合はステップＳ３７に、切り換えられていない場合はステップＳ３５に進む。
ステップＳ３５ サイドブレーキ８４を解除して所定時間が経過したかどうかを判断する。サイドブレーキ８４を解除して所定時間が経過した場合はステップＳ３６に進み、経過していない場合はステップＳ３３に戻る。
ステップＳ３６ トルク制御可能状態を解消して高周波電流Ｉｈ* の発生を中止し、リターンする。
ステップＳ３７ アクセルオンになるのを待機する。
ステップＳ３８ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【００７６】次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【００７７】図１０は本発明の第３の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第１のフローチャート、図１１は本発明の第３の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第２のフローチャート、図１２は本発明の第３の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第１のタイムチャート、図１３は本発明の第３の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第２のタイムチャートである。
【００７８】この場合、選択されているレンジが非走行レンジである場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１（図１）は、高周波信号発生開始処理を行うための第１の制御開始条件が成立したかどうかを、フットブレーキオンであるかどうかによって判断する。そして、第１の制御開始条件が成立し、フットブレーキオンであると、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、第２の制御開始条件が成立したかどうかを、第２のブレーキ操作部としてのサイドブレーキ８４（図２）が解除されたかどうかによって判断する。また、第２の制御開始条件が成立し、サイドブレーキ８４が解除されると、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、第３の制御開始条件が成立したかどうかを、レンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられたかどうかを判断する。そして、タイミングｔ２１で第３の制御開始条件が成立し、レンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられた場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、図示されない第１のタイマによる計時を開始し、続いて、第４の制御開始条件が成立したかどうかを、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ１が第１の閾値τｔｈ１より長くなって状態変化判定時間が経過したかどうかによって判断する。
【００７９】そして、タイミングｔ２２で第４の制御開始条件が成立し、状態変化判定時間が経過すると、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、高周波信号発生信号ＳＧ１をオンにし、高周波信号発生処理手段としての高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* （図３）の発生を開始する。
【００８０】このようにして、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されると、前記モータ制御部４５は図示されない第２のタイマによる計時を開始し、タイミングｔ２３で、駆動モータ制御処理によるトルク制御を行うための準備時間が経過すると、トルク制御可能状態を形成する。
【００８１】また、例えば、タイミングｔ２１でレンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられた後、アクセルオンにならない場合、前記モータ制御部４５は、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ２が閾値τｔｈ２より長くなって、所定時間が経過したかどうかを判断する。そして、タイミングｔ２４で所定時間が経過した場合、前記モータ制御部４５の図示されない高周波信号発生中止処理手段は、高周波信号発生中止処理を行い、前記トルク制御可能状態を解消して、高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* の発生が中止される。したがって、バッテリ１４の電力が無駄に消費されるのを防止することができる。
【００８２】このように、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、フットブレーキオンになり、サイドブレーキ８４が解除され、レンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられると、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されるので、レンジを非走行レンジから走行レンジに切り換え、かつ、アクセル操作部としてのアクセルペダル８１を踏み込んで、電動車両を発進させようとしたときに、直ちに磁極位置θを検出することができ、電動機械としての駆動モータ３１において駆動モータトルクＴＭを発生させることができる。したがって、直ちに電動車両を発進させることができ、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００８３】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ４１ 車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中であるかどうかを判断する。車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中である場合はステップＳ４３に、車速Ｖが零でなく、かつ、駆動モータ２５が非制御中でない場合はステップＳ４２に進む。
ステップＳ４２ 駆動モータ２５の制御を継続し、リターンする。
ステップＳ４３ レンジが非走行レンジであるかどうかを判断する。レンジが非走行レンジである場合はステップＳ４５に、非走行レンジでない場合はステップＳ４４に進む。
ステップＳ４４ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ４５ フットブレーキオンであるかどうかを判断する。フットブレーキオンである場合はステップＳ４７に、フットブレーキオンでない（オフである）場合はステップＳ４６に進む。
ステップＳ４６ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ４７ サイドブレーキ８４が解除されているかどうかを判断する。サイドブレーキ８４が解除されている場合はステップＳ４９に、解除されていない場合はステップＳ４８に進む。
ステップＳ４８ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ４９ レンジが走行レンジに切り換えられたかどうかを判断する。レンジが走行レンジに切り換えられた場合はステップＳ５１に、切り換えられていない場合はステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ５１ 状態変化判定時間が経過したかどうかを判断する。状態変化判定時間が経過した場合はステップＳ５３に、経過していない場合はステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ５３ 高周波電流Ｉｈ* の発生を開始する。
ステップＳ５４ 準備時間が経過したかどうかを判断する。準備時間が経過した場合はステップＳ５５に進み、経過していない場合はステップＳ５３に戻る。
ステップＳ５５ トルク制御可能状態を形成する。
ステップＳ５６ アクセルオンであるかどうかを判断する。アクセルオンである場合はステップＳ５９に、アクセルオン（オフである）でない場合はステップＳ５７に進む。
ステップＳ５７ レンジの切換えから所定時間が経過したかどうかを判断する。レンジの切換えから所定時間が経過した場合はステップＳ５８に進み、経過していない場合はステップＳ５５に戻る。
ステップＳ５８ トルク制御可能状態を解消して高周波電流Ｉｈ* の発生を中止し、リターンする。
ステップＳ５９ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【００８４】ところで、アクセルペダル８１が踏み込まれていない状態で、わずかなクリープトルクを発生させ、該クリープトルクを駆動力として前進させることができるようにした電動車両においては、第２のブレーキ操作部としてのブレーキペダル８２が踏み込まれているときは、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が発生させられず、フットブレーキオフになると、ｄ軸電流指令値ｉｄ* 及びｑ軸電流指令値ｉｑ* に高周波電流Ｉｈ* が発生させられ、電動車両を発進させることができるようになる。
【００８５】そこで、この種の電動車両においては、運転者がレンジの非走行レンジから走行レンジに切り換えた後、フットブレーキオフにならない場合、前記モータ制御部４５は、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ２が閾値τｔｈ２より長くなって、所定時間が経過したかどうかを判断する。そして、所定時間が経過した場合、前記モータ制御部４５の図示されない高周波信号発生中止処理手段は、高周波信号発生中止処理を行い、前記トルク制御可能状態を解消して、高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* の発生が中止される。
【００８６】次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。
【００８７】図１４は本発明の第４の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第１のフローチャート、図１５は本発明の第４の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第２のフローチャート、図１６は本発明の第４の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第１のタイムチャート、図１７は本発明の第４の実施の形態におけるモータ制御部の動作を示す第２のタイムチャートである。
【００８８】この場合、クリープトルクが設定されていない電動車両において、選択されているレンジが非走行レンジである場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１（図１）は、第１の制御開始条件が成立したかどうかを、フットブレーキオンであるかどうかによって判断する。そして、第１の制御開始条件が成立し、フットブレーキオンであると、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、第２の制御開始条件が成立したかどうかを、第２のブレーキ操作部としてのサイドブレーキ８４（図２）が解除されたかどうかによって判断する。そして、第２の制御開始条件が成立し、サイドブレーキ８４が解除された場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、第３の制御開始条件が成立したかどうかを、レンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられたかどうかによって判断する。また、第３の制御開始条件が成立し、レンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられた場合、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、第４の制御開始条件が成立したかどうかを、フットブレーキオフであるかどうかによって判断する。そして、タイミングｔ３１で第４の制御開始条件が成立し、フットブレーキオフである場合、高周波信号発生開始処理手段９１は、図示されない第１のタイマによる計時を開始し、続いて、第５の制御開始条件が成立したかどうかを、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ１が第１の閾値τｔｈ１より長くなって状態変化判定時間が経過したかどうかによって判断する。
【００８９】そして、タイミングｔ３２で第５の制御開始条件が成立し、状態変化判定時間が経過すると、前記高周波信号発生開始処理手段９１は、高周波信号発生信号ＳＧ１をオンにし、高周波信号発生処理手段としての高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* （図３）の発生を開始する。
【００９０】このようにして、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されると、前記モータ制御部４５は図示されない第２のタイマによる計時を開始し、タイミングｔ３４で、駆動モータ制御処理によるトルク制御を行うための準備時間が経過すると、トルク制御可能状態を形成する。続いて、高周波信号発生開始処理手段９１は、アクセルオンであるかどうかを判断し、タイミングｔ３５でアクセルオンになると、その間に、磁極位置θが検出されているので、直ちに駆動モータトルクＴＭが出力され、トルク出力状態はオフからオンになる。
【００９１】ところで、例えば、準備時間が経過する前のタイミングｔ３３でアクセルオンになると、トルク制御可能状態が形成されておらず、磁極位置θを検出することができない。その場合は、タイミングｔ３４で準備時間が経過し、トルク制御可能状態が形成されると、駆動モータトルクＴＭが出力され、トルク出力状態はオフからオンになる。
【００９２】また、例えば、タイミングｔ３１でフットブレーキオフになってからアクセルオンにならない場合、前記モータ制御部４５は、前記第１のタイマによる計時が開始されてからの時間τ２が閾値τｔｈ２より長くなって、所定時間が経過したかどうかを判断する。そして、タイミングｔ３６で所定時間が経過した場合、前記モータ制御部４５の図示されない高周波信号発生中止処理手段は、高周波信号発生中止処理を行い、前記トルク制御可能状態を解消して、高周波電流発生部４８による高周波電流Ｉｈ* の発生が中止される。したがって、バッテリ１４の電力が無駄に消費されるのを防止することができる。
【００９３】このように、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、フットブレーキオンになり、サイドブレーキが解除され、レンジが非走行レンジから走行レンジに切り換えられ、フットブレーキオフになると、高周波電流Ｉｈ* の発生が開始されるので、レンジを非走行レンジから走行レンジに切り換え、かつ、アクセル操作部としてのアクセルペダル８１を踏み込んで、電動車両を発進させようとしたときに、直ちに磁極位置θを検出することができ、電動機械としての駆動モータ３１において駆動モータトルクＴＭを発生させることができる。したがって、直ちに電動車両を発進させることができ、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００９４】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ６１ 車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中であるかどうかを判断する。車速Ｖが零であり、かつ、駆動モータ２５が非制御中である場合はステップＳ６３に、車速Ｖが零でなく、かつ、駆動モータ２５が非制御中でない場合はステップＳ６２に進む。
ステップＳ６２ 駆動モータ２５の制御を継続し、リターンする。
ステップＳ６３ レンジが非走行レンジであるかどうかを判断する。レンジが非走行レンジである場合はステップＳ６５に、非走行レンジでない場合はステップＳ６４に進む。
ステップＳ６４ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ６５ フットブレーキオンであるかどうかを判断する。フットブレーキオンである場合はステップＳ６７に、フットブレーキオンでない（オフである）場合はステップＳ６６に進む。
ステップＳ６６ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ６７ サイドブレーキ８４が解除されているかどうかを判断する。サイドブレーキ８４が解除されている場合はステップＳ６９に、解除されていない場合はステップＳ６８に進む。
ステップＳ６８ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ６９ レンジが走行レンジに切り換えられたかどうかを判断する。レンジが走行レンジに切り換えられた場合はステップＳ７１に、切り換えられていない場合はステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ７１ フットブレーキオフであるかどうかを判断する。フットブレーキオフである場合はステップＳ７３に、フットブレーキオフでない（オンである）場合はステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ７３ 状態変化判定時間が経過したかどうかを判断する。状態変化判定時間が経過した場合はステップＳ７５に、経過していない場合はステップＳ７４に進む。
ステップＳ７４ 駆動モータ２５の非制御を継続し、リターンする。
ステップＳ７５ 高周波電流Ｉｈ* の発生を開始する。
ステップＳ７６ アクセルオンであるかどうかを判断する。アクセルオンである場合はステップＳ８２に、アクセルオンでない（オフである）場合はステップＳ７７に進む。
ステップＳ７７ 準備時間が経過するのを待機する。
ステップＳ７８ トルク制御可能状態を形成する。
ステップＳ７９ アクセルオンであるかどうかを判断する。アクセルオンである場合はリターンし、アクセルオンでない（オフである）場合はステップＳ８０に進む。
ステップＳ８０ フットブレーキオフから所定時間が経過したかどうかを判断する。フットブレーキオフから所定時間が経過した場合はステップＳ８１に進み、経過していない場合はステップＳ７８に戻る。
ステップＳ８１ トルク制御可能状態を解消して高周波電流Ｉｈ* の発生を中止し、リターンする。
ステップＳ８２ 準備時間が経過したかどうかを判断する。準備時間が経過した場合はステップＳ８３に進み、経過していない場合はステップＳ７５に戻る。
ステップＳ８３ トルク制御可能状態を形成する。
ステップＳ８４ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【００９５】なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００９６】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、電動機械と、レンジを選択するためのレンジ選択操作部と、電動車両を発進させるために運転者によって操作されるアクセル操作部と、該アクセル操作部の操作の前に、電動車両を発進させるために運転者によって操作される事前操作部と、高周波信号を発生させる高周波信号発生処理手段と、発生させられた高周波信号を指令値に注入することによって前記電動機械の磁極位置を検出する磁極位置検出処理手段と、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、前記事前操作部が操作された場合に、前記高周波信号の発生を開始する高周波信号発生開始処理手段とを有する。
【００９７】この場合、非走行レンジが選択されていて、電動車両が停止させられているときに、事前操作部が操作されると、前記高周波信号の発生が開始されるので、運転者が電動車両を発進させようとしたときに、直ちに磁極位置を検出することができ、前記電動機械において電動機械トルクを発生させることができる。したがって、直ちに電動車両を発進させることができ、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。
【００９８】本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにレンジの非走行レンジから走行レンジへの切換えが行われない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられる。
【００９９】この場合、前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにレンジの非走行レンジから走行レンジへの切換えが行われない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられるので、バッテリの電力が無駄に消費されるのを防止することができる。
【０１００】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにアクセルオンにならない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられる。
【０１０１】この場合、前記事前操作部が操作された後、所定時間が経過したときにアクセルオンにならない場合に、前記高周波信号の発生が中止させられるので、バッテリの電力が無駄に消費されるのを防止することができる。
【出願人】 【識別番号】０００１００７６８
【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地
【出願日】 平成１３年１２月２７日（２００１．１２．２７）
【代理人】 【識別番号】１０００９６４２６
【弁理士】
【氏名又は名称】川合 誠 （外２名）
【公開番号】 特開２００３−１９９２１５（Ｐ２００３−１９９２１５Ａ）
【公開日】 平成１５年７月１１日（２００３．７．１１）
【出願番号】 特願２００１−３９７８９２（Ｐ２００１−３９７８９２）