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【発明の名称】 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム
【発明者】 【氏名】鈴木 武彦
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

【氏名】山口 康夫
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

【氏名】和久田 聡
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内
【要約】 【課題】バッテリが過充電されたり、過剰に高い電圧がインバータに印加されたりするのを防止することができるようにする。

【解決手段】バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械と、電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置４１と、バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出する充電状態検出部と、電気的変量が閾（しきい）値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行うフェール判定処理手段９１と、フェール判定が行われたときに、電動機械の回転速度を低くし、電気的変量を小さくする充電制御処理手段９２とを有する。弱め界磁制御がダウンして、バッテリの充電状態を表す電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定が行われ、電動機械の回転速度が低くされるので、バッテリに過電流が供給されるのを防止することができる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械と、該電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置と、前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出する充電状態検出部と、前記電気的変量が閾値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行うフェール判定処理手段と、フェール判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする充電制御処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】 前記電動機械の回転速度を算出する電動機械回転速度算出処理手段と、前記電動機械の回転速度が閾値より高いかどうかを判断し、電動機械の回転速度が閾値より高い場合に過回転判定を行う過回転判定処理手段とを有するとともに、前記充電制御処理手段は、フェール判定及び過回転判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項３】 前記充電制御処理手段は、前記変速比を小さくすることによって前記電気的変量を小さくする請求項１又は２に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項４】 前記電動機械は、エンジンと一体的に連結される請求項１又は２に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項５】 前記充電制御処理手段は、前記エンジンへの燃料をカットすることによって前記電気的変量を小さくする請求項４に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項６】 前記電動機械と変速装置との間に流体伝動装置が連結され、前記過回転判定処理手段は、ダウンシフトの変速が行われた後の電動機械の回転速度を推定し、推定された回転速度が閾値を超えた場合に過回転判定を行う請求項２に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】 バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械、及び該電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置を備えた電動車両の電動車両駆動制御方法において、前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出し、該電気的変量が閾値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行い、フェール判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくすることを特徴とする電動車両駆動制御方法。
【請求項８】 バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械、及び該電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置を備えた電動車両の電動車両駆動制御方法のプログラムにおいて、コンピュータを、前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出する充電状態検出部、前記電気的変量が閾値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行うフェール判定処理手段、及びフェール判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする充電制御処理手段として機能させることを特徴とする電動車両駆動制御方法のプログラム。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電動車両としての電気自動車に搭載され、電動機械としてのモータのトルク、すなわち、モータトルクを発生させ、該モータトルクを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置において、モータは、力行（駆動）時に、バッテリから直流の電流を受けて駆動され、前記モータトルクを発生させ、回生（発電）時に、電気自動車のイナーシャによってトルクを受け、直流の電流を発生させ、該電流をバッテリに供給するようになっている。
【０００３】また、電動車両としてのハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を第１の電動機械としての発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び第２の電動機械としてのモータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００４】ところで、前記各車両駆動装置にモータ制御装置が配設され、該モータ制御装置においては、いずれも、バッテリからの直流の電流をインバータにおいて交流の電流に変換し、交流の電流をモータに供給し、該モータを駆動することによって電動車両を走行させるようになっている。この場合、モータのロータの磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御が行われるようになっているが、該フィードバック制御において、モータが高速で駆動されると、誘起電圧が高くなり、モータ回転速度を上昇させることができなくなり、モータの出力領域が狭くなってしまう。そこで、モータが高速で駆動されているときに、ｄ軸電流によって形成される界磁で永久磁石から発生する磁束量を少なくし、弱め界磁制御を行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来の車両駆動装置においては、何らかの原因、例えば、モータ制御装置が、ノイズによる外乱、物理的な破損等によって制御を行うことができなくなったり、インバータ、及び該インバータからモータに電流を供給するための３本の線のうちの少なくとも１本の線が物理的に破損したりして、弱め界磁制御を行うことができなくなると、高い逆起電圧が発生し、それに伴ってバッテリに過電流が供給され、バッテリが過充電されてしまう。一般に、電気自動車又はハイブリッド型車両には、１４４、２８８、３１２〔Ｖ〕等の比較的高い電圧のバッテリが使用されるので、バッテリに供給される電流が小さい。したがって、バッテリに過電流が供給されそうになると、バッテリからインバータに直流の電流を供給するための直流ケーブル上のリレーを開放し、バッテリに過電流が供給されるのを防止するようにしている。
【０００６】これに対して、例えば、４２〔Ｖ〕等の比較的低い電圧のバッテリが使用される電気自動車又はハイブリッド型車両の場合、バッテリに供給される電流がその分大きいので、バッテリに過電流が供給されそうになったときに、直流ケーブル上のリレーを開放しようとすると、該リレーとして大掛かりなものが必要になってしまう。したがって、前記車両駆動装置が大型化してしまうだけでなく、アーキング現象が発生し、リレーが開放されるまでの時間が長くなってしまう。
【０００７】また、弱め界磁制御等が正常に行われていても、前記直流ケーブルが断線したり、該直流ケーブルの接続端子が外れたりして、バッテリとインバータとが電気的に遮断されると、バッテリの内部抵抗分の電圧降下がなくなり、過剰に高い電圧がインバータに印加されてしまう。
【０００８】そして、電動車両の補機、例えば、電装品に電力を供給するための送電線が前記直流ケーブルから分岐して電装品に接続されている場合、過剰に高い電圧が電装品に印加されてしまう。
【０００９】本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、バッテリが過充電されたり、過剰に高い電圧がインバータに印加されたりするのを防止することができる電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械と、該電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置と、前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出する充電状態検出部と、前記電気的変量が閾（しきい）値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行うフェール判定処理手段と、フェール判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする充電制御処理手段とを有する。
【００１１】本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械の回転速度を算出する電動機械回転速度算出処理手段と、前記電動機械の回転速度が閾値より高いかどうかを判断し、電動機械の回転速度が閾値より高い場合に過回転判定を行う過回転判定処理手段とを有する。
【００１２】そして、前記充電制御処理手段は、フェール判定及び過回転判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする。
【００１３】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記充電制御処理手段は、前記変速比を小さくすることによって前記電気的変量を小さくする。
【００１４】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械は、エンジンと一体的に連結される。
【００１５】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記充電制御処理手段は、前記エンジンへの燃料をカットすることによって前記電気的変量を小さくする。
【００１６】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械と変速装置との間に流体伝動装置が連結される。
【００１７】そして、前記過回転判定処理手段は、ダウンシフトの変速が行われた後の電動機械の回転速度を推定し、推定された回転速度が閾値を超えた場合に過回転判定を行う。
【００１８】本発明の電動車両駆動制御方法においては、バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械、及び該電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置を備えた電動車両に適用される。
【００１９】そして、前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出し、該電気的変量が閾値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行い、フェール判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする。
【００２０】本発明の電動車両駆動制御方法のプログラムにおいては、バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械、及び該電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置を備えた電動車両の電動車両駆動制御方法に適用される。
【００２１】そして、コンピュータを、前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出する充電状態検出部、前記電気的変量が閾値を超えたかどうかを判断し、電気的変量が閾値を超えた場合にフェール判定を行うフェール判定処理手段、及びフェール判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする充電制御処理手段として機能させる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、電動車両駆動制御装置としてのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
【００２３】図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００２４】図において、２５は図示されないバッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械としてのモータ、４１は該モータ２５と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置、７６は前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出する充電状態検出部としての電圧センサ、９１は、前記電気的変量が閾値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行うフェール判定処理手段、９２は、フェール判定が行われたときに、前記モータ２５の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする充電制御処理手段である。
【００２５】次に、電動車両としてのハイブリッド型車両を駆動するための車両駆動装置について説明する。なお、電動車両として、エンジン及びモータを備えたハイブリッド型車両に代えて、エンジンを備えず、モータだけを備えた電気自動車、エンジン、発電機及びモータを備えたハイブリッド型車両等を駆動するための車両駆動装置に本発明を適用することもできる。
【００２６】図２は本発明の第１の実施の形態における車両駆動装置の要部を示す概略図である。
【００２７】図において、１２は図示されないエンジンと連結されたクランクシャフト、１３はドライブプレート、１４は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、２５は電動機械としてのモータ、１５は前記トルクコンバータ１４のセンタピースである。前記トルクコンバータ１４は、前記センタピース１５、該センタピース１５と連結されたフロントカバー１６、該フロントカバー１６と連結されたポンプインペラ１７、該ポンプインペラ１７と対向させて配設され、ポンプインペラ１７と共にトーラスを構成し、かつ、タービンハブ１８を介して変速装置の入力軸１９と連結されたタービンランナ２１、ステータ２２、係脱自在に配設されたロックアップクラッチ装置２３、及びトルクコンバータ１４を介して伝達されるトルク、すなわち、伝達トルクの変動を吸収するダンパ装置２４を備える。
【００２８】そして、前記トルクコンバータ１４において、前記エンジンから伝達された回転は、クランクシャフト１２及びセンタピース１５を介してフロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１７に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１７が回転すると、トーラス内の油は、トルクコンバータ１４の軸の周囲を流れ、遠心力が加わってポンプインペラ１７、タービンランナ２１及びステータ２２間を循環し、タービンランナ２１を回転させ、前記入力軸１９に伝達される。
【００２９】そして、ハイブリッド型車両の発進時等のように、前記ポンプインペラ１７が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との回転速度差が大きい場合、タービンランナ２１から流れ出た油はポンプインペラ１７の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との間に前記ステータ２２が配設され、該ステータ２２は、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との回転速度差が大きいときに、ポンプインペラ１７の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００３０】そして、前記タービンランナ２１の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ１７と前記タービンランナ２１との回転速度差が小さくなると、ステータ２２のブレードの表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れが妨げられる。そこで、前記ステータ２２を一定方向にだけ回転可能にするために、前記ステータ２２の内周側にワンウェイクラッチＦが配設される。したがって、油がブレードの裏側に当たるようになると、ワンウェイクラッチＦによってステータ２２は自然に回転させられるので、前記油は円滑に循環する。
【００３１】そして、ハイブリッド型車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置２３が係合させられ、前記エンジンの回転が油を介することなく前記入力軸１９に直接伝達される。
【００３２】ところで、前記モータ２５は、車両駆動装置ケース２６に固定されたステータ２８、該ステータ２８より径方向内方において、前記センタピース１５にセンタリングされて回転自在に配設されたロータ３１を備え、前記ステータ２８は、ステータコア３２、及び該ステータコア３２に巻装されたコイル３３を備え、前記ロータ３１は、ロータコア３４、及び該ロータコア３４の円周方向における複数箇所に配設された永久磁石３５を備える。
【００３３】前記ロータ３１はロータハブ３６を介して前記センタピース１５にセンタリングされ、前記ロータハブ３６は、ボルトｂｔ１によってフロントカバー１６と連結されるとともに、環状プレート３８及びボルトｂｔ２を介してドライブプレート１３と連結される。
【００３４】図３は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概略図である。
【００３５】図において、１１はエンジン、１２はクランクシャフト、１４はトルクコンバータ、２５はモータ、２９は該モータ２５を駆動するためのモータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、４１は前記トルクコンバータ１４を介してモータ２５及びエンジン１１と連結され、トルクコンバータ１４から出力された回転を所定の変速比で変速する変速装置、４３はハイブリッド型車両を走行させるための電源となる第１のバッテリとしての主バッテリ、４５はハイブリッド型車両の補機を作動させるための電源となる第２のバッテリとしての補機バッテリである。前記インバータ２９は、リレーとしてのメインリレー４７及び直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２を介して主バッテリ４３と接続され、該主バッテリ４３から直流の電流が供給される。また、前記主バッテリ４３は、メインリレー４７、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２、及び該直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２から分岐する直流ケーブルＣＢ３、ＣＢ４を介してＤＣ／ＤＣコンバータ４８に接続され、該ＤＣ／ＤＣコンバータ４８と前記補機バッテリ４５とが接続される。
【００３６】本実施の形態において、前記主バッテリ４３における第１の電源電圧としての電圧は４２〔Ｖ〕であり、前記補機バッテリ４５における第２の電源電圧としての電圧は１２〔Ｖ〕であり、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、４２〔Ｖ〕の電圧を１２〔Ｖ〕の電圧に変換したり、１２〔Ｖ〕の電圧を４２〔Ｖ〕の電圧に変換したりする。また、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ４８内にスイッチ５６が配設され、該スイッチ５６をオン・オフすることによって、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８を作動させたり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８の作動を停止させたりすることができる。
【００３７】前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわち、インバータ電圧としてのモータインバータ電圧ＶＭを検出するために直流電圧検出部としての電圧センサ７６が配設され、前記直流ケーブルＣＢ２の所定の箇所に、インバータ２９に供給される直流の電流、すなわち、モータインバータ電流ＩＭを検出したり、回生時に主バッテリ４３に供給される直流の電流、すなわち、バッテリ電流Ｉｂを検出したりするために直流電流検出部としての電流センサ７８が配設される。そして、前記モータインバータ電圧ＶＭは車両制御装置５１に、モータインバータ電流ＩＭ及びバッテリ電流Ｉｂはモータ制御装置４９に送られる。前記主バッテリ４３とインバータ２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。なお、前記モータインバータ電圧ＶＭ、モータインバータ電流ＩＭ、バッテリ電流Ｉｂ等は、主バッテリ４３の充電状態を表す電気的変量であり、電圧センサ７６、電流センサ７８等によって充電状態検出部が構成される。
【００３８】また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、車両駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２に接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記モータ２５の制御を行うために、駆動信号をインバータ２９に送る。そして、前記自動変速機制御装置５２は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、自動変速機の制御を行うために、ソレノイド信号等の各信号を変速装置４１に送る。前記ソレノイド信号は、各変速段ごとに発生させられ、所定の変速段に対応するソレノイド信号が変速装置４１に送られると、変速装置４１において前記変速段が達成され、該変速段の変速比で変速が行われる。
【００３９】なお、前記エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２によって第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、第１の制御装置より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、前記前記エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２は、車両制御装置５１と同様に、所定のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。
【００４０】前記インバータ２９は、前記駆動信号に従って駆動され、力行時に主バッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷをモータ２５に供給し、回生時にモータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、主バッテリ４３に供給する。
【００４１】そして、４４は前記主バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５３は変速操作部としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５５は図示されないアクセルペダルの位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するエンジン負荷検出部及びアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６２は図示されないブレーキペダルの位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３は主バッテリ４３の温度ｔｍＢを検出する温度検出部としてのバッテリ温度センサである。前記バッテリ残量ＳＯＣ及び温度ｔｍＢは車両制御装置５１に送られる。なお、前記アクセルペダル位置ＡＰによってエンジン１１に対する負荷、すなわち、エンジン負荷が表される。
【００４２】そして、６８、６９はそれぞれ各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出する主バッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢは車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、電流ＩＭＵ、ＩＭＶはモータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。なお、バッテリ電圧ＶＢは主バッテリ４３の充電状態を表す電気的変量であり、バッテリ電圧センサ７２によって充電状態検出部が構成される。
【００４３】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させる。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、モータ２５のロータ３１（図２）の位置、すなわち、ロータ位置を読み込み、該ロータ位置の変化率を算出し、該変化率、及び前記センタピース１５から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比に基づいて車速Ｖを算出する。
【００４４】そして、車両制御装置５１は、エンジン１１の回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ* 、及びモータトルクＴＭの目標値を表すモータ目標トルクＴＭ* を設定し、エンジン目標回転速度ＮＥ* をエンジン制御装置４６に、モータ目標トルクＴＭ* をモータ制御装置４９に送る。本実施の形態においては、前記モータ２５を、エンジン１１を始動するためのスタータとして使用したり、発電機として使用したりするようになっているが、エンジン１１のスロットル開度θが変化してエンジントルクＴＥが変動したときに補助駆動源として使用することもできる。
【００４５】次に、前記モータ制御装置４９の動作について説明する。この場合、モータ制御装置４９は、前記ロータ３１の磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御を行う。
【００４６】まず、モータ制御装置４９の電動機械回転速度算出処理手段としての図示されないモータ回転速度算出処理手段は、モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置を読み込み、該ロータ位置の変化率を算出することによってモータ２５の回転速度、すなわち、モータ回転速度ＮＭを算出する。
【００４７】続いて、モータ制御装置４９の図示されないモータ制御処理手段は、モータ制御処理を行い、モータ目標トルクＴＭ* 及びバッテリ電圧ＶＢを読み込み、前記モータ回転速度ＮＭ、モータ目標トルクＴＭ* 及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記モータ制御装置４９の記録装置に記録されたモータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* を算出し、決定する。
【００４８】また、前記モータ制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶを算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【００４９】続いて、前記モータ制御処理手段の図示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑを算出する。そのために、前記交流電流算出処理手段は、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷをｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換する。そして、前記モータ制御処理手段の図示されない交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* に基づいて、電圧指令値ＶＭｄ* 、ＶＭｑ* を算出する。また、前記モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭｄ* 、ＶＭｑ* を電圧指令値ＶＭＵ* 、ＶＭＶ* 、ＶＭＷ* に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ* 、ＶＭＶ* 、ＶＭＷ* に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号を前記インバータ２９に送る。このようにして、フィードバック制御が行われる。
【００５０】ところで、この種のモータ２５が高速で駆動されると、誘起電圧が高くなり、十分なモータトルクＴＭを発生させることができなくなってしまう。そこで、前記モータ制御装置４９の図示されない弱め界磁制御処理手段は、弱め界磁制御処理を行い、モータ２５が高速で駆動されているとき、例えば、モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高い場合に、前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* を小さくし、ｄ軸電流ＩＭｄによって形成される界磁の磁束量を少なくして弱め界磁制御を行う。
【００５１】ところが、何らかの原因、例えば、モータ制御装置４９が、ノイズによる外乱、物理的な破損等によって制御が行うことができなくなったり、インバータ２９、及び該インバータ２９からモータ２５に電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを供給するための３本の線のうちの少なくとも１本の線が物理的に破損したりして、弱め界磁制御を行うことができなくなると、高い逆起電圧Ｅ０が発生し、それに伴って主バッテリ４３に過電流が供給され、主バッテリ４３が過充電されてしまう。一般に、電気自動車又はハイブリッド型車両には、１４４、２８８、３１２〔Ｖ〕等の比較的高い電圧の主バッテリが使用されるので、主バッテリに供給される電流が小さい。したがって、主バッテリに過電流が供給されそうになると、直流ケーブル上のリレーを開放し、バッテリに過電流が供給されるのを防止するようにしている。
【００５２】これに対して、本実施の形態のように、４２〔Ｖ〕等の比較的低い電圧の主バッテリ４３が使用されるハイブリッド型車両（電動車両）の場合、主バッテリ４３に供給される電流がその分大きいので、主バッテリ４３に過電流が供給されそうになったときに、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２上のメインリレー４７を開放しようとすると、該メインリレー４７として大掛かりなものが必要になってしまう。したがって、前記車両駆動装置が大型化してしまうだけでなく、アーキング現象が発生し、メインリレー４７が開放されるまでの時間が長くなってしまう。
【００５３】その結果、主バッテリ４３に過電流が供給され、主バッテリ４３が過充電されてしまう。
【００５４】そこで、主バッテリ４３が過充電されることが想定される場合に、車両駆動装置にフェールが発生したと判断し、自動変速機においてアップシフトの変速を行い、エンジン回転速度ＮＥを低くし、回生時においてモータ２５によって発生させられ、主バッテリ４３に供給されるバッテリ電流Ｉｂを小さくするようにしている。
【００５５】図４は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における目標変速段設定処理のサブルーチンを示す図、図６は本発明の第１の実施の形態におけるモータ回転速度とバッテリ電流との関係図、図７は本発明の第１の実施の形態における通常変速マップを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるフェール時変速マップを示す図、図９は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示すタイムチャートである。なお、図６において、横軸にモータ回転速度ＮＭを、縦軸にバッテリ電流Ｉｂを、図７及び８において、横軸に車速Ｖを、縦軸にスロットル開度θを採ってある。
【００５６】車両制御装置５１（図３）の図示されない入力処理手段は、入力処理を行い、前記自動変速機制御装置５２において発生させられたソレノイド信号、車速算出処理手段によって算出された車速Ｖ、エンジン制御装置４６によって発生させられたスロットル開度θ、シフトポジションセンサ５３によって検出されたシフトポジションＳＰ、電圧センサ７６によって検出されたモータインバータ電圧ＶＭ等を読み込む。
【００５７】なお、前記車速Ｖによってハイブリッド型車両の走行条件が、スロットル開度θによって、前記アクセルペダル位置ＡＰと同様にエンジン負荷が表される。また、前記スロットル開度θを図示されないスロットル開度センサによって検出し、該スロットル開度センサによって検出されたスロットル開度θを読み込むこともできる。
【００５８】そして、前記モータインバータ電圧ＶＭによって充電電圧が表される。なお、主バッテリ４３の充電状態を表す電気的変量として、前記モータインバータ電圧ＶＭに代えて、バッテリ電圧センサ７２によって検出されたバッテリ電圧ＶＢ、又は電流センサ７８によって検出されたバッテリ電流Ｉｂを読み込むこともできる。
【００５９】続いて、前記車両制御装置５１のフェール判定処理手段９１（図１）は、フェール判定処理を行い、車両駆動装置にフェールが発生したかどうかを判断する。
【００６０】すなわち、前記フェール判定処理手段９１は、前記モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈより高いかどうかを判断し、前記モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈより高い場合に、フェールが発生したと判断し、フェール判定を行う。
【００６１】一方、モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈ以下である場合、前記フェール判定処理手段９１はフェール判定を行わない。
【００６２】続いて、前記車両制御装置５１の図示されない目標変速段設定処理手段は、目標変速段設定処理を行い、目標変速段を算出し、設定する。そのために、前記目標変速段設定処理手段は、前記フェール判定処理手段９１による判定結果を読み込み、フェール判定が行われたかどうかを判断する。続いて、前記目標変速段設定処理手段は、車両制御装置５１から車速Ｖ及びスロットル開度θを読み込み、目標変速段を算出する。
【００６３】ところで、前記自動変速機制御装置５２の記録装置に、図７に示される第１の変速マップとしての通常変速マップ、及び図８に示される第２の変速マップとしてのフェール時変速マップが記録される。なお、図７及び８において、実線は、アップシフトの変速が行われる際の変速線であり、破線は、ダウンシフトの変速が行われる際の変速線である。そして、各変速線に付された１−２、２−３、３−４、４−５の数字は、それぞれ１−２変速、２−３変速、３−４変速及び４−５変速のアップシフトの変速を表し、２−１、３−２、４−３、５−４の数字は、それぞれ２−１変速、３−２変速、４−３変速及び５−４変速のダウンシフトの変速を表す。図に示されるように、通常変速マップにおいては、スロットル開度θが高くなるほど、変速が行われる車速Ｖが高くされるのに対して、フェール時変速マップにおいては、スロットル開度θが各変速線ごとに設定された閾値を超える高スロットル開度領域で、変速が行われる車速Ｖが通常変速マップより低くされ、かつ、一定にされる。
【００６４】そして、前記目標変速段設定処理手段の充電制御処理手段９２は、フェール判定が行われた場合、前記フェール時変速マップを参照して目標変速段を算出し、フェール判定が行われていない場合、前記通常変速マップを参照して目標変速段を算出する。このとき、前記フェール時変速マップにおいて、前記高スロットル開度領域で、通常変速マップより低い車速Ｖで変速が行われるので、前記フェール時変速マップを参照した場合、通常変速マップより変速段が高くされる。
【００６５】次に、前記車両制御装置５１の図示されない比較処理手段は、比較処理を行い、ソレノイド信号に基づいて、目標とされている変速段、すなわち、目標変速段と、変速装置４１において現在達成されている変速段、すなわち、現在変速段とを比較し、目標変速段と現在変速段とが異なるかどうかを判断する。
【００６６】そして、目標変速段と現在変速段とが異なる場合、前記自動変速機制御装置５２の図示されない変速制御処理手段は、変速制御処理を行い、前記目標変速段を決定する。
【００６７】続いて、前記自動変速機制御装置５２の図示されない出力処理手段は、出力処理を行い、決定された目標変速段に対応するソレノイド信号を変速装置４１に送る。
【００６８】前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置において、図９に示されるように、例えば、前記アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン回転速度ＮＥが高くなるとともに、車速Ｖが高くなり、これに伴って、エンジン１１と一体的に連結されたモータ２５のモータ回転速度ＮＭも高くなり、該モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高くなると、弱め界磁制御が行われる。そして、タイミングｔ１で弱め界磁制御を行うことができなくなると、バッテリ電流Ｉｂが大きくなり、モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈより高くなり、フェール判定が行われる。また、フェール時変速マップが参照されて目標変速段が算出され、目標変速段が高くされる。
【００６９】これに伴って、タイミングｔ２でアップシフトの変速が行われると、エンジン回転速度ＮＥが低くなり、モータ回転速度ＮＭも低くなる。したがって、バッテリ電流Ｉｂが小さくなる。
【００７０】このように、弱め界磁制御を行うことができなくなり、モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈより高くなると、目標変速段が高くされて変速比が小さくされ、エンジン回転速度ＮＥが低くされ、モータ回転速度ＮＭが低くされるので、主バッテリ４３に過電流が供給されるのを防止することができ、主バッテリ４３が過充電されるのを防止することができる。
【００７１】また、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２上のメインリレー４７を大掛かりにする必要がなく、前記車両駆動装置を小型化することができるだけでなく、アーキング現象が発生するのを防止することができるので、メインリレー４７が開放されるまでの時間を短くすることができる。
【００７２】そして、弱め界磁制御等が正常に行われているときに、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２が断線したり、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２の接続端子が外れたりして、主バッテリ４３とインバータ２９とが電気的に遮断されると、主バッテリ４３内の内部抵抗分の電圧降下がなくなるが、この場合も、モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈより高くなると、目標変速段が高くされて変速比が小さくされる。したがって、エンジン回転速度ＮＥが低くされ、モータ回転速度ＮＭが低くされるので、過剰に高い電圧がインバータ２９に印加されるのを防止することができる。
【００７３】さらに、ハイブリッド型車両の補機、例えば、図示されない電装品に電力を供給するための送電線が前記直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２から分岐して電装品に接続されている場合、過剰に高い電圧が電装品に印加されるのを防止することができる。
【００７４】なお、モータ回転速度ＮＭとバッテリ電流Ｉｂとは、図６に示されるような関係にあり、モータ回転速度ＮＭが約３２００〔ｒｐｍ〕を超えた領域において、モータ回転速度ＮＭが高いほどバッテリ電流Ｉｂが大きく、モータ回転速度ＮＭが低いほどバッテリ電流Ｉｂが小さくなる。
【００７５】本実施の形態においては、フェール判定が行われたときに、充電制御処理手段９２によって目標変速段が高くされ、エンジン回転速度ＮＥが低くされるようになっているが、エンジン１１に供給される燃料をカットしてエンジン回転速度ＮＥを低くすることもできる。そのために、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、フェール判定が行われている場合、燃料をカットする。
【００７６】また、前記フェール判定が行われたときに、変速制御処理手段によって目標変速段を高くするとともに、エンジン制御処理手段によって燃料をカットすることもできる。
【００７７】なお、前記フェール判定が行われたときに、１速〜５速においてエンジン回転速度ＮＥの上限値が４０００〔ｒｐｍ〕にされる。
【００７８】次に、図４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 入力処理を行う。
ステップＳ２ フェール判定処理を行う。
ステップＳ３ 目標変速段設定処理を行う。
ステップＳ４ 目標変速段と現在変速段とが異なるかどうかを判断する。目標変速段と現在変速段とが異なる場合はステップＳ５に、目標変速段と現在変速段とが異ならない（同じである）場合はステップＳ６に進む。
ステップＳ５ 変速制御処理を行う。
ステップＳ６ 出力処理を行い、処理を終了する。
【００７９】次に、図５のフローチャートについて説明する。
ステップＳ３−１ フェール判定を行われたかどうかを判断する。フェール判定を行われた場合はステップＳ４−３に、行われていない場合はステップＳ４−２に進む。
ステップＳ３−２ 通常変速マップを参照して目標変速段を算出し、処理を終了する。
ステップＳ３−３ フェール時変速マップを参照して目標変速段を算出し、処理を終了する。
【００８０】次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００８１】図１０は本発明の第２の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示す図、図１１は本発明の第２の実施の形態における推定速度比マップを示す図である。なお、図１１において、横軸に推定入力回転速度Ｎｉｎ’を、縦軸にタービントルクＴｔを採ってある。
【００８２】この場合、前記自動変速機制御装置５２（図３）の図示されない変速制御処理手段は、変速制御処理を行い、車両制御装置５１から車速Ｖ及びスロットル開度θを読み込むとともに、自動変速機制御装置５２の記録装置に記録された通常変速マップを参照して目標変速段を設定する。続いて、前記変速制御処理手段は、前記フェール判定処理手段９１（図１）による判定結果を読み込み、フェール判定が行われたかどうかを判断する。そして、フェール判定が行われた場合、前記変速制御処理手段の第１の過回転判定処理手段は、第１の過回転判定処理を行い、モータ２５にフェールが発生したかどうかを判断する。
【００８３】そのために、前記第１の過回転判定処理手段は、モータ回転速度算出処理において算出されたモータ回転速度ＮＭを読み込み、該モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｆｔｈ、例えば、４０００〔ｒｐｍ〕より高いかどうかを判断し、モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｆｔｈより高い場合、モータ２５にフェールが発生したと判断し、過回転判定を行い、モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｆｔｈ以下である場合、モータ２５にフェールが発生していないと判断し、過回転判定を行わない。
【００８４】次に、前記変速制御処理手段の充電制御処理手段９２は、過回転判定が行われた場合、追加変速段に１をセットする。続いて、前記変速制御処理手段の第２の過回転判定処理手段は、第２の過回転判定処理を行い、ダウンシフトの変速が行われた後に過回転判定が行われたかどうかを判断する。
【００８５】この場合、ロックアップクラッチ装置２３（図２）が係合させられているとき（ロックアップ係合時）において、変速装置４１の出力軸の回転速度、すなわち、出力回転速度をＮｏｕｔとし、前記目標変速段における変速装置４１のギヤ比をγとし、変速装置４１の入力軸１９の回転速度（入力回転速度）の、ダウンシフトの変速が行われた後の推定値、すなわち、推定入力回転速度をＮｉｎ’とすると、該推定入力回転速度Ｎｉｎ’は、Ｎｉｎ’＝γ・Ｎｏｕｔになる。
【００８６】そこで、前記第２の過回転判定処理手段は、変速装置４１の出力軸に配設された図示されない出力回転速度検出部としての出力回転速度センサによって検出された出力回転速度Ｎｏｕｔを読み込み、前記推定入力回転速度Ｎｉｎ’を算出する。続いて、第２の過回転判定処理手段は、前記推定入力回転速度Ｎｉｎ’が前記閾値ＮＭｆｔｈより高いかどうかを判断し、推定入力回転速度Ｎｉｎ’が前記閾値ＮＭｆｔｈより高い場合、ダウンシフトの変速が行われた後に過回転判定が行われる恐れがあると判断する。また、前記推定入力回転速度Ｎｉｎ’が前記閾値ＮＭｆｔｈ以下である場合、前記第２の過回転判定処理手段は、ダウンシフトの変速が行われた後に過回転判定が行われる恐れがないと判断する。
【００８７】一方、ロックアップクラッチ装置２３が係合させられていないとき（ロックアップ解放時）においては、前記第２の過回転判定処理手段は、スロットル開度センサによって検出されたスロットル開度θを読み込み、該スロットル開度θ及び前記推定入力回転速度Ｎｉｎ’に基づいて、ダウンシフトの変速が行われた後に想定される推定速度比ｅ’ｅ’＝ｆ（θ，Ｎｉｎ’）
を算出する。本実施の形態においては、第２の過回転判定処理手段は、自動変速機制御装置５２に記録された図１１に示される推定速度比マップを参照し、スロットル開度θ及び推定入力回転速度Ｎｉｎ’に対応するトルクコンバータ１４の推定速度比ｅ’を読み出すことによって推定速度比ｅ’を算出する。なお、推定速度比ｅ’が１より大きい場合、トルクコンバータ１４のタービントルクＴｔは負の値を採り、推定速度比ｅ’が１以下である場合、トルクコンバータ１４のタービントルクＴｔは正の値を採る。
【００８８】前記推定速度比ｅ’は、トルクコンバータ１４における入力側の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥに対するトルクコンバータ１４における出力側の回転速度である入力回転速度Ｎｉｎの比（Ｎｉｎ／ＮＥ）の推定値を表す。
【００８９】そして、第２の過回転判定処理手段は、前記推定入力回転速度Ｎｉｎ’及び推定速度比ｅ’に基づいて、ダウンシフトの変速が行われた後に想定されるエンジン回転速度ＮＥの推定値を表す推定エンジン回転速度ＮＥ’ＮＥ’＝ＮＭ’＝Ｎｉｎ’／ｅ’を算出する。なお、本実施の形態において、推定エンジン回転速度ＮＥ’はモータ回転速度ＮＭの推定値を表す推定モータ回転速度ＮＭ’と等しい。
【００９０】続いて、前記第２の過回転判定処理手段は、推定モータ回転速度ＮＭ’が前記閾値ＮＭｆｔｈより高いかどうかを判断し、推定モータ回転速度ＮＭ’が前記閾値ＮＭｆｔｈより高い場合、ダウンシフトの変速が行われた後に過回転判定が行われる恐れがあると判断する。また、前記推定モータ回転速度ＮＭ’が前記閾値ＮＭｆｔｈ以下である場合、前記第２の過回転判定処理手段は、ダウンシフトの変速が行われた後に過回転判定が行われる恐れがないと判断する。
【００９１】そして、ダウンシフトの変速が行われた後に過回転判定が行われる恐れがある場合、前記充電制御処理手段９２は、現在の追加変速段及び１のうちの最大値を追加変速段としてセットする。続いて、前記充電制御処理手段９２は、目標変速段に追加変速段を加算し、加算値を目標変速段とする。また、ダウンシフトの変速が行われた後に過回転判定が行われる恐れがない場合、前記充電制御処理手段９２は、零及び現在の追加変速段から１を減算することによって得られる値のうちの最大値を追加変速段としてセットする。
【００９２】このように、モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈより高くなり、モータ回転速度ＮＭ、又はダウンシフトの変速が行われた後のモータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｆｔｈより高くなると、目標変速段が高くされて変速比が小さくされ、エンジン回転速度ＮＥが低くされるので、主バッテリ４３に過電流が供給されるのを防止することができ、主バッテリ４３が過充電されるのを防止することができる。
【００９３】また、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２上のリレーとしてのメインリレー４７を大掛かりなものにする必要がなく、前記車両駆動装置を小型化することができるだけでなく、アーキング現象が発生するのを防止することができるので、メインリレー４７が開放されるまでの時間を短くすることができる。
【００９４】そして、弱め界磁制御等が正常に行われているときに、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２が断線したり、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２の接続端子が外れたりして、主バッテリ４３とインバータ２９とが電気的に遮断されると、主バッテリ４３内の内部抵抗分の電圧降下がなくなるが、この場合も、モータインバータ電圧ＶＭが閾値ＶＭｔｈより高くなり、モータ回転速度ＮＭ、又はダウンシフトの変速が行われた後のモータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｆｔｈより高くなると、目標変速段が高くされて変速比が小さくされる。したがって、エンジン回転速度ＮＥが低くされ、モータ回転速度ＮＭが低くされるので、過剰に高い電圧がインバータ２９に印加されるのを防止することができる。
【００９５】さらに、ハイブリッド型車両の補機、例えば、電装品に電力を供給するための送電線が前記直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２から分岐して電装品に接続されている場合、過剰に高い電圧が電装品に印加されるのを防止することができる。
【００９６】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ５−１１ 目標変速段を設定する。
ステップＳ５−１２ フェール判定が行われたかどうかを判断する。フェール判定が行われた場合はステップＳ５−１３に進み、行われていない場合は処理を終了する。
ステップＳ５−１３ 過回転判定が行われたかどうかを判断する。過回転判定が行われた場合はステップＳ５−１４に、行われていない場合はステップＳ５−１５に進む。
ステップＳ５−１４ 追加変速段に１をセットする。
ステップＳ５−１５ ダウンシフトの変速後に過回転判定が行われる恐れがあるかどうかを判断する。ダウンシフトの変速後に過回転判定が行われる恐れがある場合はステップＳ５−１７に、恐れがない場合はステップＳ５−１６に進む。
ステップＳ５−１６ 零及び追加変速段から１を減算することによって得られる値のうちの最大値を追加変速段としてセットする。
ステップＳ５−１７ 追加変速段及び１のうちの最大値を追加変速段としてセットする。
ステップＳ５−１８ 目標変速段に目標変速段及び追加変速段を加算した値をセットし、処理を終了する。
【００９７】前記第２の実施の形態においては、フェール判定及び過回転判定が行われたときに、目標変速段が高くされて変速比が小さくされるようになっているが、フェール判定が行われず、過回転判定が行われたときに目標変速段を高くして変速比を小さくすることもできる。
【００９８】なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００９９】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、バッテリから供給された電流に基づいて駆動される電動機械と、該電動機械と連結され、所定の変速比で変速を行う変速装置と、前記バッテリの充電状態を表す電気的変量を検出する充電状態検出部と、前記電気的変量が閾値より大きいかどうかを判断し、電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定を行うフェール判定処理手段と、フェール判定が行われたときに、前記電動機械の回転速度を低くし、前記電気的変量を小さくする充電制御処理手段とを有する。
【０１００】この場合、弱め界磁制御を行うことができなくなり、バッテリの充電状態を表す電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定が行われ、電動機械の回転速度が低くされるので、バッテリに過電流が供給されるのを防止することができ、バッテリが過充電されるのを防止することができる。
【０１０１】また、直流ケーブル上のリレーを大掛かりなものにする必要がなく、車両駆動装置を小型化することができるだけでなく、アーキング現象が発生するのを防止することができるので、リレーが開放されるまでの時間を短くすることができる。
【０１０２】そして、弱め界磁制御が正常に行われているときに、バッテリからインバータに直流の電流を供給するための直流ケーブルが断線したり、前記直流ケーブルが外れたりして、バッテリの充電状態を表す電気的変量が閾値より大きい場合にフェール判定が行われ、電動機械の回転速度が低くされるので、過剰に高い電圧がインバータに印加されるのを防止することができる。
【０１０３】さらに、電動車両の補機、例えば、電装品に電力を供給するための送電線が前記直流ケーブルから分岐して電装品に接続されている場合、過剰に高い電圧が電装品に印加されるのを防止することができる。
【出願人】 【識別番号】０００１００７６８
【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地
【出願日】 平成１３年１２月２６日（２００１．１２．２６）
【代理人】 【識別番号】１０００９６４２６
【弁理士】
【氏名又は名称】川合 誠 （外２名）
【公開番号】 特開２００３−１９９２１２（Ｐ２００３−１９９２１２Ａ）
【公開日】 平成１５年７月１１日（２００３．７．１１）
【出願番号】 特願２００１−３９４９５３（Ｐ２００１−３９４９５３）