トップ :: B 処理操作 運輸 :: B60 車両一般




【発明の名称】 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラム
【発明者】 【氏名】柳田 将義
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

【氏名】安形 ▲廣▼通
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

【氏名】大越 利夫
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内
【要約】 【課題】電動機械に異常が発生したり、電動機械の寿命が短くなったりすることがなく、シャットダウンが行われることがないようにする。

【解決手段】電動機械を備えた電動機械駆動部と、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処理手段９１と、ストール判定条件が成立した場合に、電動機械目標トルクを制限する目標トルク制限処理手段９２と、制限された電動機械目標トルクに基づいて前記電動機械を駆動する電動機械駆動処理手段９３とを有する。電動車両がストール状態に置かれると、電動機械目標トルクが制限され、電動機械が高負荷で駆動され続けることがなくなるので、インバータの所定の相のトランジスタモジュールに継続して大きな電流が流れることがなくなり、トランジスタモジュールが過熱状態になるのを防止することができる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機械と、電動車両を走行させるための第２の電動機械を備えた電動機械駆動部と、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処理手段と、ストール判定条件が成立した場合に、前記第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手段と、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電動機械駆動処理手段と、制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動する第２の電動機械駆動処理手段とを有することを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】 前記電動機械駆動部の駆動部温度を検出する駆動部温度検出部を有するとともに、前記ストール判定処理手段は前記駆動部温度に基づいてストール判定条件が成立したかどうかを判断する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項３】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請求項２に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項４】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾値以上であり、かつ、前記駆動部温度の温度変化率が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請求項２に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項５】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾値以上になってからの計時時間が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請求項３に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項６】 前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾値以上になり、かつ、前記駆動部温度の温度変化率が閾値以上になってからの計時時間が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請求項４に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】 前記目標トルク制限処理手段は、前記駆動部温度に基づいて電動機械目標トルクを制限する請求項１〜６のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項８】 前記目標トルク制限処理手段は、前記駆動部温度の温度変化率に基づいて電動機械目標トルクを制限する請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項９】 前記ストール判定処理手段は、前記第２の電動機械の電動機械目標トルクが閾値以上であり、かつ、前記第２の電動機械の電動機械回転速度が閾値より低い場合に、ストール判定条件が成立したと判断する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１０】 前記目標トルク制限処理手段は、制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに相当するトルクを、第１の電動機械の電動機械目標トルクに加算することによって補正する請求項１〜９のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１１】 電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断し、ストール判定条件が成立した場合に、電動車両を走行させるための第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正し、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動し、制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動することを特徴とする電動車両駆動制御方法。
【請求項１２】 コンピュータを、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処理手段、ストール判定条件が成立した場合に、電動車両を走行させるための第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手段、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電動機械駆動処理手段、及び制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動する第２の電動機械駆動処理手段として機能させることを特徴とする電動車両駆動制御方法のプログラム。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電動車両としての電気自動車に搭載され、電動機械としての駆動モータのトルク、すなわち、駆動モータトルクを発生させ、該駆動モータトルクを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置において、駆動モータは、力行（駆動）時に、バッテリから直流の電流を受けて駆動され、前記駆動モータトルクを発生させ、回生（発電）時に、電気自動車のイナーシャによってトルクを受け、直流の電流を発生させ、該電流をバッテリに供給するようになっている。
【０００３】また、電動車両としてのハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤ及び駆動モータと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００４】そして、前記各車両駆動装置においては、いずれも駆動モータと駆動モータ制御装置との間にインバータが配設され、該インバータは、駆動モータ制御装置から送られる駆動信号に従って駆動され、バッテリから直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流を発生させ、各相の電流を駆動モータに供給するようになっている。そのために、前記インバータは複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。したがって、各トランジスタに駆動信号を所定のパターンで送ると、トランジスタがオン・オフさせられ、各相の電流を発生させる。
【０００５】そして、駆動モータ回転速度センサによって駆動モータの回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度を検出し、該駆動モータ回転速度に基づいて、例えば、駆動モータにおけるトルク制御等の制御を行うようにしている。
【０００６】ところで、前記駆動モータを駆動して電動車両を走行させているときに、電動車両の車輪が溝にはまったり、縁石に乗り上げたりすると、電動車両が停止させられ、その場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも電動車両を移動させることができず、電動車両がストール状態に置かれてしまう。そして、該ストール状態においては、駆動モータが高負荷で駆動され続けるので、所定の相のトランジスタモジュールに継続して大きな電流が流れ、トランジスタモジュールが過熱状態になってしまう。その結果、トランジスタモジュールの寿命が短くなるだけでなく、駆動モータに異常が発生し、駆動モータの寿命が短くなってしまう。そこで、インバータの保護機能によってフェールセーフを行い、駆動モータの駆動を停止させて、シャットダウンを行うようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来の車両駆動装置においては、シャットダウンが行われると、その後は、所定の復帰条件が成立するまで、駆動モータを駆動することができなくなってしまう。
【０００８】本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、電動機械に異常が発生したり、電動機械の寿命が短くなったりすることがなく、シャットダウンが行われることがない電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機械と、電動車両を走行させるための第２の電動機械を備えた電動機械駆動部と、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処理手段と、ストール判定条件が成立した場合に、前記第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手段と、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電動機械駆動処理手段と、制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動する第２の電動機械駆動処理手段とを有する。
【００１０】本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記電動機械駆動部の駆動部温度を検出する駆動部温度検出部を有する。
【００１１】そして、前記ストール判定処理手段は前記駆動部温度に基づいてストール判定条件が成立したかどうかを判断する。
【００１２】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾（しきい）値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する。
【００１３】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾値以上であり、かつ、前記駆動部温度の温度変化率が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する。
【００１４】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾値以上になってからの計時時間が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する。
【００１５】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記駆動部温度が閾値以上になり、かつ、前記駆動部温度の温度変化率が閾値以上になってからの計時時間が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断する。
【００１６】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記目標トルク制限処理手段は、前記駆動部温度に基づいて電動機械目標トルクを制限する。
【００１７】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記目標トルク制限処理手段は、前記駆動部温度の温度変化率に基づいて電動機械目標トルクを制限する。
【００１８】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記ストール判定処理手段は、前記第２の電動機械の電動機械目標トルクが閾値以上であり、かつ、前記第２の電動機械の電動機械回転速度が閾値より低い場合に、ストール判定条件が成立したと判断する。
【００１９】本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記目標トルク制限処理手段は、制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに相当するトルクを、第１の電動機械の電動機械目標トルクに加算することによって補正する。
【００２０】本発明の電動車両駆動制御方法においては、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断し、ストール判定条件が成立した場合に、電動車両を走行させるための第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正し、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動し、制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動する。
【００２１】本発明の電動車両駆動制御方法のプログラムにおいては、コンピュータを、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処理手段、ストール判定条件が成立した場合に、電動車両を走行させるための第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、電動車両の車輪と機械的に連結された第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手段、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電動機械駆動処理手段、及び制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動する第２の電動機械駆動処理手段として機能させる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２３】図１は本発明の第１の実施の形態における電動車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００２４】図において、１６は電動車両の車輪としての図示されない駆動輪と機械的に連結された第１の電動機械としての発電機、電動車両を走行させるための第２の電動機械としての駆動モータ２５を備えた図示されない電動機械駆動部、９１は電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処理手段、９２は、ストール判定条件が成立した場合に、前記駆動モータ２５の電動機械目標トルクとしての駆動モータ目標トルクを制限し、かつ、発電機１６の電動機械目標トルクとしての発電機目標トルクを、駆動モータ２５の駆動モータ目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手段、９３は、補正された発電機１６の発電機目標トルクに基づいて、前記発電機１６を駆動する第１の電動機械駆動処理手段、９４は、制限された駆動モータ２５の駆動モータ目標トルクに基づいて、前記駆動モータ２５を駆動する第２の電動機械駆動処理手段である。
【００２５】次に、前記ハイブリッド型車両について説明する。なお、電動車両として、エンジン、発電機及び駆動モータを備えたハイブリッド型車両に代えて、エンジン及び発電機を備えず、駆動モータだけを備えた電気自動車、発電機を備えず、エンジン及び駆動モータを備えたパラレル式のハイブリッド型車両に本発明を適用することもできる。
【００２６】図２は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００２７】図において、１１は第１の軸線上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。また、前記発電機１６は、車輪としての駆動輪３７と機械的に連結される。
【００２８】前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００２９】そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは、出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。そして、前記駆動モータ２５は駆動輪３７と機械的に連結される。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置としてのハイブリッド型車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。したがって、エンジン１１の駆動を停止させた状態で発電機１６を駆動すると、前記ワンウェイクラッチＦによって、発電機１６から伝達されるトルクに対して反力が与えられる。なお、ワンウェイクラッチＦに代えて、前記キャリヤＣＲとケース１０との間に停止手段としての図示されないブレーキを配設することもできる。
【００３０】そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。
【００３１】また、２６は、前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００３２】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル４２に供給されるようになっている。
【００３３】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００３４】さらに、前記カウンタシャフト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００３５】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００３６】なお、３８はロータ２１の位置、すなわち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の駆動モータロータ位置センサである。そして、検出された発電機ロータ位置θＧは、図示されない車両制御装置及び図示されない発電機制御装置に、駆動モータロータ位置θＭは、車両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に送られる。なお、５２はエンジン１１の回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサであり、エンジン回転速度ＮＥは、車両制御装置及び図示されないエンジン制御装置に送られる。
【００３７】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。
【００３８】図３は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の第１の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【００３９】前記プラネタリギヤユニット１３（図２）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４及び所定のギヤ列を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度とエンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機１６の回転速度、すなわち、第１の電動機械回転速度としての発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲの関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。
【００４０】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲに発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルクＴＲ、及び発電機１６のトルク、すなわち、第１の電動機械トルクとしての発電機トルクＴＧは、 ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。
【００４１】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図５に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加えたものがエンジントルクＴＥになる。
【００４２】次に、前記ハイブリッド型車両駆動装置の制御を行う電動車両駆動制御装置としてのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
【００４３】図６は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【００４４】図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定するための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータとしてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動するための駆動モータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。前記各インバータ２８、２９は、いずれも、複数の、例えば、６個のスイッチング素子としてのトランジスタを備え、各トランジスタは、一対ずつユニット化されて各相のトランジスタモジュール（ＩＧＢＴ）を構成する。
【００４５】そして、前記インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、発電機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５が配設され、インバータ２８に供給される直流の電流、すなわち、発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１の直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわち、駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流ＩＭを検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モータインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前記発電機インバータ電圧ＶＧ及び発電機インバータ電流ＩＧは車両制御装置５１及び発電機制御装置４７に、駆動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータインバータ電流ＩＭは車両制御装置５１及び駆動モータ制御装置４９に送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００４６】また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１に、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９が接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１及び車両制御装置５１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、前記前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９も、所定のプログラム、データ等に従ってコンピュータとして機能する。
【００４７】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００４８】前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に供給し、回生時に駆動モータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００４９】そして、４４は前記バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は選速操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３（図２）の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭを検出する駆動モータ温度センサ、７０はインバータ２８の温度ｔｍＧＩを検出する第１のインバータ温度センサ、７１はインバータ２９の温度ｔｍＭＩを検出する第２のインバータ温度センサである。
【００５０】なお、発電機１６、インバータ２８等によって第１の電動機械駆動部が、前記駆動モータ２５、インバータ２９等によって第２の電動機械駆動部が構成され、前記第１の電動機械駆動部の温度、すなわち、第１の駆動部温度として温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩ等が検出され、第２の電動機械駆動部の温度、すなわち、第２の駆動部温度として、前記温度ｔｍＭ、ｔｍＭＩ等が検出される。そして、温度ｔｍＧ、ｔｍＧＩ等は発電機制御装置４７に、温度ｔｍＭ、ｔｍＭＩ等は駆動モータ制御装置４９に送られる。また、図示されない第１、第２の油温センサによって、前記発電機１６を冷却するための油の温度ｔｍＧＯ、前記駆動モータ２５を冷却するための油の温度ｔｍＭＯ等をそれぞれ第１、第２の駆動部温度として検出することもできる。そして、発電機温度センサ６４、第１のインバータ温度センサ７０、第１の油温センサ等によって第１の駆動部温度検出部が、駆動モータ温度センサ６５、第２のインバータ温度センサ７１、第２の油温センサ等によって第２の駆動部温度検出部が構成される。
【００５１】さらに、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、電流ＩＧＵ、ＩＧＶは発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に供給される。
【００５２】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の始動・停止を設定させる。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。
【００５３】そして、車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ* 、発電機トルクＴＧの目標値を表す、第１の電動機械目標トルクとしての発電機目標トルクＴＧ* 、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す、第２の電動機械目標トルクとしての駆動モータ目標トルクＴＭ* を設定し、前記発電機制御装置４７は発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ* 、前記駆動モータ制御装置４９は駆動モータトルクＴＭの補正値を表す駆動モータトルク補正値δＴＭを設定する。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ* 、発電機目標トルクＴＧ* 、駆動モータ目標トルクＴＭ* 等によって制御指令値が構成される。
【００５４】また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、前記発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出することによって、前記発電機回転速度ＮＧを算出する。
【００５５】そして、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、第２の電動機械回転速度としての駆動モータ回転速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって、第２の電動機械回転速度としての駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。
【００５６】なお、前記発電機ロータ位置θＧと発電機回転速度ＮＧとは互いに比例し、駆動モータロータ位置θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例するので、発電機ロータ位置センサ３８及び前記発電機回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転速度検出部として機能させたり、駆動モータロータ位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度検出部として、駆動モータロータ位置センサ３９及び前記車速算出処理手段を車速Ｖを検出する車速検出部として機能させたりすることもできる。
【００５７】本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエンジン制御装置４６において算出することができる。また、本実施の形態において、車速Ｖは前記車速算出処理手段によって駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。
【００５８】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００５９】図７は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図８は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャート、図１０は本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１２は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。なお、図１０、１１及び１３において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ* を、図１２において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００６０】まず、車両制御装置５１（図６）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車速算出処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。
【００６１】続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１０の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１１の第２の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ* を決定する。
【００６２】次に、前記車両制御装置５１は、車両要求トルクＴＯ* があらかじめ駆動モータ２５の定格として設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【００６３】また、車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きく、かつ、エンジン１１が停止中でない場合、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤＰＤ＝ＴＯ* ・Ｖを算出する。なお、前記車両要求トルクＴＯ* と駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘとを比較する場合、実際は、駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘに駆動モータロータ位置センサ３９から駆動輪３７の駆動軸までのギヤ比γＭＡが乗算され、前記前記車両要求トルクＴＯ* と乗算値とが比較される。なお、前記ギヤ比γＭＡをあらかじめ見込んで、第１、第２の車両要求トルクマップを作成することもできる。
【００６４】次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
【００６５】続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢを算出する。
【００６６】次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１２のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ* として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ* として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ* をエンジン制御装置４６に送る。
【００６７】そして、該エンジン制御装置４６は、エンジン制御装置４６の記録装置に記録された図１３のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１３において、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させられるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きいほど図１３の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１３の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。
【００６８】そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エンジン１１が駆動されていない場合、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* を駆動モータ目標トルクＴＭ* として算出するとともに決定し、該駆動モータ目標トルクＴＭ* を駆動モータ制御装置４９に送る。駆動モータ制御装置４９の駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。
【００６９】また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエンジン１１の制御を行う。
【００７０】次に、発電機制御装置４７の図示されない発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、具体的には、車両制御装置５１を介して駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ* を算出し、決定する。
【００７１】ところで、前記構成のハイブリッド型車両を駆動モータ２５及びエンジン１１によって走行させているときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が所定の回転速度より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするようにしている。
【００７２】そのために、前記発電機制御装置４７は、前記発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が所定の第１の回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）以上であるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制御処理を行い、発電機１６のトルク制御を行う。また、前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。
【００７３】ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機目標トルクＴＧ* が決定され、該発電機目標トルクＴＧ* に基づいて発電機１６のトルク制御が行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。
【００７４】そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出するようにしている。
【００７５】そのために、前記車両制御装置５１の図示されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤトルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ* 、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリングギヤトルクＴＲを算出する。
【００７６】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるトルク、すなわち、サンギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ* にイナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧを加算することによって得られ、 ＴＳ＝ＴＧ* ＋ＴＧＩ ＝ＴＧ* ＋ＩｎＧ・αＧ ……（３）
になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正の値を採る。また、角加速度αＧは、発電機回転速度ＮＧを微分することによって算出される。
【００７７】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、 ＴＲ＝ρ・ＴＳ ＝ρ・（ＴＧ* ＋ＴＧＩ）
＝ρ・（ＴＧ* ＋ＩｎＧ・αＧ） ……（４）
になる。このように、発電機目標トルクＴＧ* 及びトルク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出することができる。
【００７８】そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* 及びトルク等価成分ＴＧＩに基づいて出力軸２６におけるトルク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。
【００７９】なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、発電機目標トルクＴＧ* は零（０）にされるので、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、車両制御装置５１を介してエンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
【００８０】続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは過不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ* として算出し、決定する。
【００８１】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標トルクＴＭ* に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。
【００８２】また、発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合させられていない場合、発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。
【００８３】ところで、前記駆動モータ２５を駆動してハイブリッド型車両を走行させているときに、ハイブリッド型車両の車輪（必ずしも、駆動輪３７でなくともよい。）が溝にはまったり、縁石に乗り上げたりすると、ハイブリッド型車両が停止させられるが、運転者が更にアクセルペダル５４を踏み込んでもハイブリッド型車両を移動させることができず、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれると、駆動モータ２５が高負荷で駆動され続けるので、所定の相のトランジスタモジュールに継続して大きな電流が流れ、トランジスタモジュールが過熱状態になって、トランジスタモジュールの寿命が短くなるだけでなく、駆動モータ２５に異常が発生してしまう。
【００８４】そこで、車両制御装置５１の図示されないストール状態駆動処理手段は、ストール状態駆動処理を行い、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれているかどうかを判断し、ストール状態に置かれている場合に、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限するとともに、発電機目標トルクＴＧ* を補正し、変更する。したがって、発電機１６が補助的に駆動され、発電機１６及び駆動モータ２５が駆動される状態、すなわち、二モータ駆動状態が形成され、ハイブリッド型車両はストール状態から脱出する。本実施の形態において、二モータ駆動状態で、発電機１６が補助駆動源として駆動されるが、発電機１６に代えて補助の駆動モータを第１の電動機械として使用し、前記補助の駆動モータを補助駆動源として駆動することもできる。
【００８５】次に、図７〜９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 初期化処理を行う。
ステップＳ２ アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。
ステップＳ３ 車速Ｖを算出する。
ステップＳ４ 車両要求トルクＴＯ* を決定する。
ステップＳ５ 車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ* が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ６ エンジン１１が停止中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップＳ７に、停止中でない場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７ 急加速制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ８ 運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ９ バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ１０ 車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１１ エンジン１１の運転ポイントを決定する。
ステップＳ１２ エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない（停止させられている）場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ１５ エンジン始動制御処理を行う。
ステップＳ１６ エンジン停止制御処理を行う。
ステップＳ１７ エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８ 発電機目標回転速度ＮＧ* を決定する。
ステップＳ１９ 発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ* の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、発電機目標回転速度ＮＧ*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２０ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステップＳ２４に進む。
ステップＳ２１ 発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合はステップＳ２８に、係合させられていない場合はステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２ 発電機ブレーキ係合制御処理を行う。
ステップＳ２３ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４ 発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ２５ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２６ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ２７ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２８ ストール状態駆動処理を行い、処理を終了する。
【００８６】次に、図７のステップＳ７における急加速制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００８７】図１４は本発明の第１の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００８８】まず、前記急加速制御処理手段は、車両要求トルクＴＯ* を読み込むとともに、駆動モータ目標トルクＴＭ* に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。続いて、前記車両制御装置５１（図６）の図示されない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* と駆動モータ目標トルクＴＭ* との差トルクΔＴを算出し、駆動モータ目標トルクＴＭ* である駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ* として算出し、決定し、該発電機目標トルクＴＧ* を発電機制御装置４７に送る。
【００８９】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ* で駆動モータ２５のトルク制御を行う。また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ* に基づいて発電機１６のトルク制御を行う。
【００９０】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ７−１ 車両要求トルクＴＯ* を読み込む。
ステップＳ７−２ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。
ステップＳ７−３ 発電機目標トルクＴＧ* を算出し、決定する。
ステップＳ７−４ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ７−５ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【００９１】次に、図９のステップＳ２７、及び図１４のステップＳ７−４における駆動モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００９２】図１５は本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００９３】まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ目標トルクＴＭ* を読み込む。続いて、前記駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。なお、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢによって実測値が構成される。
【００９４】次に、前記駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* 、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記駆動モータ制御装置４９（図６）の記録装置に記録された駆動モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* によって、駆動モータ２５用の交流電流指令値が構成される。
【００９５】また、前記駆動モータ制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶを算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【００９６】続いて、前記駆動モータ制御処理手段の図示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段の図示されない交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* に基づいて、電圧指令値ＶＭｄ* 、ＶＭｑ* を算出する。また、前記駆動モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭｄ* 、ＶＭｑ* を電圧指令値ＶＭＵ* 、ＶＭＶ* 、ＶＭＷ* に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ* 、ＶＭＶ* 、ＶＭＷ* に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記駆動モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。なお、電圧指令値ＶＭｄ*、ＶＭｑ* によって、駆動モータ２５用の交流電圧指令値が構成される。
【００９７】次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２７及びステップＳ７−４において同じ処理が行われるので、ステップＳ７−４について説明する。
ステップＳ７−４−１ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を読み込む。
ステップＳ７−４−２ 駆動モータロータ位置θＭを読み込む。
ステップＳ７−４−３ 駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。
ステップＳ７−４−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ７−４−５ ｄ軸電流指令値ＩＭｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ* を決定する。
ステップＳ７−４−６ 電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む。
ステップＳ７−４−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ７−４−８ 電圧指令値ＶＭｄ* 、ＶＭｑ* を算出する。
ステップＳ７−４−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ７−４−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【００９８】次に、図１４のステップＳ７−５における発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００９９】図１６は本発明の第１の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１００】まず、前記発電機トルク制御処理手段は、発電機目標トルクＴＧ* を読み込み、発電機ロータ位置θＧを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θＧに基づいて発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ* 、発電機回転速度ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御装置４７（図６）の記録装置に記録された発電機制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ* を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ* によって、発電機１６用の交流電流指令値が構成される。
【０１０１】また、前記発電機トルク制御処理手段は、電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶを算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１０２】続いて、前記発電機トルク制御処理手段の図示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換することによって、ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑを算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の図示されない交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ* に基づいて、電圧指令値ＶＧｄ* 、ＶＧｑ* を算出する。また、前記発電機トルク制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＧｄ* 、ＶＧｑ* を電圧指令値ＶＧＵ* 、ＶＧＶ* 、ＶＧＷ* に変換し、該電圧指令値ＶＧＵ* 、ＶＧＶ* 、ＶＧＷ* に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを発電機制御装置４７の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＧｄ* 、ＶＧｑ* によって、発電機１６用の交流電圧指令値が構成される。
【０１０３】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ７−５−１ 発電機目標トルクＴＧ* を読み込む。
ステップＳ７−５−２ 発電機ロータ位置θＧを読み込む。
ステップＳ７−５−３ 発電機回転速度ＮＧを算出する。
ステップＳ７−５−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ７−５−５ ｄ軸電流指令値ＩＧｄ* 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ* を決定する。
ステップＳ７−５−６ 電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込む。
ステップＳ７−５−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ７−５−８ 電圧指令値ＶＧｄ* 、ＶＧｑ* を算出する。
ステップＳ７−５−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ７−５−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１０４】次に、図８のステップＳ１５におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０５】図１７は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１０６】まず、エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕である場合に、前記車速算出処理手段によって算出された車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図６）の運転ポイントを読み込む。
【０１０７】続いて、前記発電機目標回転速度算出処理手段は、前述されたように、発電機目標回転速度算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ* を算出し、決定する。
【０１０８】そして、前記エンジン制御装置４６は、エンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１において燃料噴射及び点火を行う。
【０１０９】続いて、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ* に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。
【０１１０】そして、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１１１】また、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ* になるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴＧが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時間が経過するのを待機する。
【０１１２】また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ* に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１１３】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１ スロットル開度θが０〔％〕であるかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕である場合はステップＳ１５−３に、０〔％〕でない場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２ スロットル開度θを０〔％〕にし、ステップＳ１５−１に戻る。
ステップＳ１５−３ 車速Ｖを読み込む。
ステップＳ１５−４ エンジン１１の運転ポイントを読み込む。
ステップＳ１５−５ 発電機目標回転速度ＮＧ* を決定する。
ステップＳ１５−６ エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合はステップＳ１５−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１５−７に進む。
ステップＳ１５−７ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−８ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１５−９ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ１５−１０ 駆動モータ制御処理を行い、ステップ１５−１に戻る。
ステップＳ１５−１１ 燃料噴射及び点火を行う。
ステップＳ１５−１２ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−１３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１５−１４ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ１５−１５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１５−１６ スロットル開度θを調整する。
ステップＳ１５−１７ 発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい場合はステップＳ１５−１８に進み、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステップＳ１５−１１に戻る。
ステップＳ１５−１８ 所定時間が経過するのを待機し、経過するとリターンする。
【０１１４】次に、図９のステップＳ２３、及び図１７のステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２における発電機回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１５】図１８は本発明の第１の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１６】まず、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ* を読み込み、発電機回転速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ* と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ* を算出し、決定する。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機目標トルクＴＧ* は大きくされ、正負も考慮される。
【０１１７】続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、図１６の発電機トルク制御処理を行い、発電機１６（図６）のトルク制御を行う。
【０１１８】次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２３、及びステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２において同じ処理が行われるので、ステップＳ１５−７について説明する。
ステップＳ１５−７−１ 発電機目標回転速度ＮＧ* を読み込む。
ステップＳ１５−７−２ 発電機回転速度ＮＧを読み込む。
ステップＳ１５−７−３ 発電機目標トルクＴＧ* を算出し、決定する。
ステップＳ１５−７−４ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１１９】次に、図８のステップＳ１６におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２０】図１９は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２１】まず、前記発電機制御装置４７（図６）は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させられている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。
【０１２２】また、前記発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを０〔％〕にする。
【０１２３】続いて、前記エンジン停止制御処理手段は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ* （０〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ* を決定する。そして、前記発電機制御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１２４】次に、前記発電機制御装置４７は、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。
【０１２５】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１６−１ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場合はステップＳ１６−２に進む。
ステップＳ１６−２ 発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ１６−３ 燃料噴射及び点火を停止させる。
ステップＳ１６−４ スロットル開度θを０〔％〕にする。
ステップＳ１６−５ 発電機目標回転速度ＮＧ* を決定する。
ステップＳ１６−６ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−７ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１６−８ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ１６−９ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−１０ エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合はステップＳ１６−１１に進み、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステップＳ１６−５に戻る。ステップＳ１６−１１ 発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１２６】次に、図９のステップＳ２２における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２７】図２０は本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２８】まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するための発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目標回転速度ＮＧ* に０〔ｒｐｍ〕をセットし、発電機制御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１２９】次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させる。続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１３０】そして、発電機ブレーキＢが係合させられた状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。
【０１３１】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２２−１ 発電機目標回転速度ＮＧ* に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２２−２ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２２−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２２−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ２２−５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２２−６ 発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを判断する。発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合はステップＳ２２−７に進み、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２以上である場合はステップＳ２２−２に戻る。
ステップＳ２２−７ 発電機ブレーキＢを係合させる。
ステップＳ２２−８ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２２−９ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ２２−１０ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２２−１１ 所定時間が経過したかどうかを判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ２２−１２に進み、経過していない場合はステップＳ２２−７に戻る。
ステップＳ２２−１２ 発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１３２】次に、図９のステップＳ２４における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３３】図２１は本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３４】前記発電機ブレーキ係合制御処理において、発電機ブレーキＢ（図６）を係合している間、所定のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解放すると、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大きく変化し、ショックが発生してしまう。
【０１３５】そこで、前記エンジン制御装置４６において、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当するトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ*としてセットする。続いて、前記発電機トルク制御処理手段が図１６の発電機トルク制御処理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１３６】そして、発電機トルク制御処理が開始された後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段が、発電機ブレーキＢを解放し、発電機目標回転速度ＮＧ* に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、発電機回転速度制御手段は図１８の発電機回転速度制御処理を行う。続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定又は算出される。
【０１３７】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−１ エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ* にセットする。
ステップＳ２４−２ 発電機トルク制御処理を行う。
ステップＳ２４−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ２４−５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２４−６ 所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２４−７に進み、経過していない場合はステップＳ２４−２に戻る。
ステップＳ２４−７ 発電機ブレーキＢを解放する。
ステップＳ２４−８ 発電機目標回転速度ＮＧ* に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２４−９ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４−１０ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−１１ 駆動モータ目標トルクＴＭ* を決定する。
ステップＳ２４−１２ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１３８】次に、図９のステップＳ２８におけるストール状態駆動処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３９】図２２は本発明の第１の実施の形態におけるストール状態駆動処理のサブルーチンを示す図である。
【０１４０】前記ストール状態駆動処理手段は、第２の駆動部温度、本実施の形態においては、第２のインバータ温度センサ７１（図６）によって検出された温度ｔｍＭＩ、発電機目標トルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トルクＴＭ* を読み込む。
【０１４１】次に、前記ストール状態駆動処理手段のストール判定処理手段９１（図１）は、ストール判定処理を行い、前記温度ｔｍＭＩに従ってハイブリッド型車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断し、ストール判定条件が成立した場合、前記ストール状態駆動処理手段の目標トルク制限処理手段９２は、目標トルク制限処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限するとともに、制限された駆動モータ目標トルクＴＭ* の分だけ発電機目標トルクＴＧ* を大きくして補正する。
【０１４２】そして、発電機制御装置４７の第１の電動機械駆動処理手段９３は、第１の電動機械駆動処理を行い、補正された発電機目標トルクＴＧ* に従って発電機１６の制御を行う。また、駆動モータ制御装置４９の第２の電動機械駆動処理手段９４は、第２の電動機械駆動処理を行い、制限された駆動モータ目標トルクＴＭ*に従って駆動モータ２５の制御を行う。前記第１、第２の電動機械駆動処理手段９３、９４によって電動機械駆動処理手段が構成される。
【０１４３】なお、本実施の形態においては、前記第２の駆動部温度としての温度ｔｍＭＩに基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限するようにしているが、温度ｔｍＭＩに代えて温度ｔｍＭ、ｔｍＭＯ等に基づいて駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限することもできる。
【０１４４】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−１ インバータ２９の温度ｔｍＭＩ、発電機目標トルクＴＧ*及び駆動モータ目標トルクＴＭ* を読み込む。
ステップＳ２８−２ ストール判定処理を行う。
ステップＳ２８−３ 目標トルク制限処理を行い、リターンする。
【０１４５】次に、図２２のステップＳ２８−２におけるストール判定処理について説明する。
【０１４６】図２３は本発明の第１の実施の形態におけるストール判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１４７】前記ストール判定処理手段９１は、ストール判定条件が成立したかどうかを、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上であるかどうかによって判断し、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上である場合、ストール判定条件が成立し、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれていると判断して、判定フラグをオンにする。また、前記ストール判定処理手段９１は、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１より低い場合、ストール判定条件が成立せず、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれていないと判断して、判定フラグをオフにする。
【０１４８】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２８−２−１ 温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上であるかどうかを判断する。温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上である場合はステップＳ２８−２−３に、温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１より低い場合はステップＳ２８−２−２に進む。
ステップＳ２８−２−２ 判定フラグをオフにし、リターンする。
ステップＳ２８−２−３ 判定フラグをオンにし、リターンする。
【０１４９】次に、図２２のステップＳ２８−３における目標トルク制限処理のサブルーチンについて説明する。
【０１５０】図２４は本発明の第１の実施の形態における目標トルク制限処理のサブルーチンを示す図、図２５は本発明の第１の実施の形態における第１の目標トルク制限マップを示す図、図２６は本発明の第１の実施の形態におけるストール状態駆動処理の動作を示すタイムチャートである。なお、図２５において、横軸に温度ｔｍＭＩを、縦軸に目標トルク制限値ＴＭＬ* を採ってある。
【０１５１】前記目標トルク制限処理手段９２（図１）は、前記判定フラグがオンであるかどうかを判断し、判定フラグがオンである場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限し、判定フラグがオンでない場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限しない。
【０１５２】そして、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限する場合、前記目標トルク制限処理手段９２は、車両制御装置５１（図６）の記録装置に記録された、図２５に示される第１の目標トルク制限マップを参照し、前記温度ｔｍＭＩに対応する駆動モータ目標トルクＴＭ* の制限値を表す目標トルク制限値ＴＭＬ* を読み出し、目標トルク制限値ＴＭＬ* を駆動モータ目標トルクＴＭ* として出力する。
【０１５３】前記目標トルク制限値ＴＭＬ* は、図２５に示されるように、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１より低い場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* と同じ値を採り、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上になると、温度ｔｍＭＩが高くなるほど低くされ、前記温度ｔｍＭＩが値ｔｍ２なると、零（０）にされる。なお、本実施の形態においては、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上になると、目標トルク制限値ＴＭＬ* は一定の割合で低くされ、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率が一定にされるが、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率を変化させることもできる。また、目標トルク制限値ＴＭＬ* を、駆動モータ目標トルクＴＭ* 及び温度ｔｍＭＩの関数で表すこともできる。
【０１５４】続いて、前記目標トルク制限処理手段９２は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限した分だけ発電機目標トルクＴＧ* を多くする。そのために、前記目標トルク制限処理手段９２は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* から目標トルク制限値ＴＭＬ* を減算し、減算することによって得られ、制限された駆動モータ目標トルクＴＭ* に相当するトルクを表す差分トルクΔＴＭ* を発電機目標トルクＴＧ* に加算し、加算することによって得られた加算値を目標トルクＴＧ* として出力する。
【０１５５】また、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限しない場合、前記目標トルク制限処理手段９２は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* をそのまま駆動モータ目標トルクＴＭ* として、発電機目標トルクＴＧ* をそのまま発電機目標トルクＴＧ* として出力する。
【０１５６】このようにして、出力された発電機目標トルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トルクＴＭ* に基づいて、発電機１６及び駆動モータ２５の制御が行われる。
【０１５７】ところで、ハイブリッド型車両の車輪が溝にはまったり、縁石に乗り上げたりしてハイブリッド型車両がストール状態に置かれると、運転者はアクセルペダル５４を踏み込んでストール状態から脱出しようとする。これに伴って、アクセルペダル位置ＡＰが大きくなる分だけ車両要求トルクＴＯ* が大きくなる。
【０１５８】そして、図２６に示されるように、ストール状態に置かれ、駆動モータ２５が駆動され続けるのに伴ってインバータ２９の温度ｔｍＭＩが高くなり、タイミングｔ１で閾値ｔｍ１になると、駆動モータ目標トルクＴＭ* が制限されて小さくされるとともに、発電機目標トルクＴＧ* がその分大きくされ、発電機１６及び駆動モータ２５が駆動されてハイブリッド型車両が走行させられる。
【０１５９】したがって、ハイブリッド型車両を迅速にストール状態から脱出させることができる。そして、ハイブリッド型車両がストール状態から脱出するのに伴って、タイミングｔ２で温度ｔｍＭＩが一定になると、発電機目標トルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トルクＴＭ* は一定の値にされる。その後、温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１より低くなると、駆動モータ目標トルクＴＭ* の制限はされなくなる。
【０１６０】このように、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれると、駆動モータ目標トルクＴＭ* が制限され、駆動モータ２５が高負荷で駆動され続けることがなくなるので、インバータ２９の所定の相のトランジスタモジュールに継続して大きな電流が流れることがなくなり、トランジスタモジュールが過熱状態になるのを防止することができる。したがって、駆動モータ２５に異常が発生するのを防止することができるだけでなく、トランジスタモジュールの寿命が長くなり、インバータ２９及び駆動モータ２５の寿命も長くなる。
【０１６１】また、インバータ２９の保護機能によってフェールセーフが行われることがなくなり、駆動モータ２５のシャットダウンが行われることがないので、駆動モータ２５を連続して駆動することができる。
【０１６２】そして、駆動モータ目標トルクＴＭ* が制限されるのに伴って、発電機目標トルクＴＧ* が補正されて大きくされ、発電機１６及び駆動モータ２５のいずれもが駆動されてハイブリッド型車両が二モータ駆動状態で走行させられる。したがって、ハイブリッド型車両はストール状態を迅速に脱出することができる。
【０１６３】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−３−１ 判定フラグがオンであるかどうかを判断する。判定フラグがオンである場合はステップＳ２８−３−４に、オンでない（オフである）場合はステップＳ２８−３−２に進む。
ステップＳ２８−３−２ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に算出された駆動モータ目標トルクＴＭ* をセットする。
ステップＳ２８−３−３ 発電機目標トルクＴＧ* に算出された発電機目標トルクＴＧ* をセットし、リターンする。
ステップＳ２８−３−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に目標トルク制限値ＴＭＬ* をセットする。
ステップＳ２８−３−５ 発電機目標トルクＴＧ* に、駆動モータ目標トルクＴＭ* から目標トルク制限値ＴＭＬ* を減算し、減算することによって得られた差分トルクΔＴＭ* を発電機目標トルクＴＧ* に加算し、加算することによって得られた加算値をセットし、リターンする。
【０１６４】次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【０１６５】図２７は本発明の第２の実施の形態における目標トルク制限処理のサブルーチンを示す図、図２８は本発明の第２の実施の形態における第２の目標トルク制限マップを示す図である。なお、図２８において、横軸に温度変化率ΔｔｍＭＩを、縦軸に目標トルク制限値ＴＭＬ* を採ってある。
【０１６６】この場合、目標トルク制限処理手段９２（図１）は、前記判定フラグがオンであるかどうかを判断し、判定フラグがオンである場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限し、判定フラグがオンでない場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限しない。
【０１６７】そして、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限する場合、前記目標トルク制限処理手段９２は、前記インバータ２９（図６）の温度ｔｍＭＩが所定の時間内で高くなる量を表す温度変化率（温度上昇率）ΔｔｍＭＩを算出し、車両制御装置５１の図示されない記録装置に記録された、図２８に示される第２の目標トルク制限マップを参照し、前記温度変化率ΔｔｍＭＩに対応する目標トルク制限値ＴＭＬ* を読み出し、目標トルク制限値ＴＭＬ* を駆動モータ目標トルクＴＭ* として出力する。
【０１６８】前記目標トルク制限値ＴＭＬ* は、図２８に示されるように、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値Δｔｍａより小さい場合、駆動モータ目標トルクＴＭ* と同じ値を採り、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値Δｔｍａ以上になると、温度変化率ΔｔｍＭＩが大きくなるほど低くされ、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが値Δｔｍｂなると、零（０）にされる。なお、本実施の形態においては、前記温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値Δｔｍａ以上になると、目標トルク制限値ＴＭＬ* は一定の割合で低くされ、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率が一定にされるが、目標トルク制限値ＴＭＬ* の変化率を変化させることもできる。また、目標トルク制限値ＴＭＬ* を、駆動モータ目標トルクＴＭ* 及び温度変化率ΔｔｍＭＩの関数で表すこともできる。
【０１６９】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−３−１１ 判定フラグがオンであるかどうかを判断する。判定フラグがオンである場合はステップＳ２８−３−１４に、オンでない（オフである）場合はステップＳ２８−３−１２に進む。
ステップＳ２８−３−１２ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に算出された駆動モータ目標トルクＴＭ* をセットする。
ステップＳ２８−３−１３ 発電機目標トルクＴＧ* に算出された発電機目標トルクＴＧ* をセットし、リターンする。
ステップＳ２８−３−１４ 温度変化率ΔｔｍＭＩを算出する。
ステップＳ２８−３−１５ 駆動モータ目標トルクＴＭ* に目標トルク制限値ＴＭＬ* をセットする。
ステップＳ２８−３−１６ 発電機目標トルクＴＧ* に、駆動モータ目標トルクＴＭ* から目標トルク制限値ＴＭＬ* を減算し、減算することによって得られた差分トルクΔＴＭ* を発電機目標トルクＴＧ* に加算し、加算することによって得られた加算値をセットし、リターンする。
【０１７０】次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【０１７１】図２９は本発明の第３の実施の形態におけるストール判定処理のサブルーチンを示す図、図３０は本発明の第３の実施の形態におけるストール状態駆動処理の動作を示すタイムチャートである。
【０１７２】この場合、ストール判定処理手段９１（図１）は、前記インバータ２９（図６）の温度ｔｍＭＩの温度変化率ΔｔｍＭＩを算出する。続いて、前記ストール判定処理手段９１は、ストール判定条件が成立したかどうかを、第１〜第３の条件が成立したかどうかによって判断する。すなわち、ストール判定処理手段９１は、第１の条件が成立したかどうかを、前記温度ｔｍＭＩが第１の実施の形態における閾値ｔｍ１より低い閾値ｔｍ３以上であるかどうかによって判断する。そして、前記ストール判定処理手段９１は、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３以上である場合、第１の条件が成立したと判断し、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３より低い場合、第１の条件が成立しないと判断する。
【０１７３】また、前記ストール判定処理手段９１は、第２の条件が成立したかどうかを、温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃ以上であるかどうかによって判断する。そして、前記ストール判定処理手段９１は、温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃ以上である場合、第２の条件が成立したと判断し、前記車両制御装置５１に内蔵された図示されないタイマの計時を開始し、温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃより小さい場合、第２の条件が成立しないと判断する。
【０１７４】また、前記ストール判定処理手段９１は、第３の条件が成立したかどうかを、前記タイマの計時が開始されてからの計時時間τが閾値τｔｈ以上であるかどうかによって判断する。そして、計時時間τが閾値τｔｈ以上である場合、第３の条件が成立したと判断し、計時時間τが閾値τｔｈより短い場合、第３の条件が成立しないと判断する。
【０１７５】また、前記ストール判定処理手段９１は、第１〜第３の条件が成立した場合、ストール判定条件が成立したと判断し、電動車両としてのハイブリッド型車両がストール状態に置かれていると判断して、判定フラグをオンにする。そして、第１〜第３の条件が成立しない場合、前記ストール判定処理手段９１は、ストール判定条件が成立しないと判断し、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれていないと判断して、判定フラグをオフにする。
【０１７６】また、本実施の形態において、前記目標トルク制限処理手段９２は、第１、第２の実施の形態における目標トルク制限処理を行うことによって、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限する。
【０１７７】ところで、ハイブリッド型車両の車輪が溝にはまったり、縁石に乗り上げたりしてハイブリッド型車両がストール状態に置かれると、運転者はアクセルペダル５４を踏み込んでストール状態から脱出しようとする。これに伴って、アクセルペダル位置ＡＰが大きくなる分だけ車両要求トルクＴＯ* が大きくなる。
【０１７８】そして、図３０に示されるように、ストール状態に置かれ、第２の電動機械としての駆動モータ２５が駆動され続けるのに伴ってインバータ２９の温度ｔｍＭＩが高くなり、所定のタイミングで閾値ｔｍ３になり、続いて、タイミングｔ１１で温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃ以上になると、タイマの計時が開始される。
【０１７９】また、タイミングｔ１２で計時時間τが閾値τｔｈになると、駆動モータ目標トルクＴＭ* が制限されて小さくされるとともに、発電機目標トルクＴＧ* がその分大きくされ、第１の電動機械としての発電機１６及び駆動モータ２５が駆動されてハイブリッド型車両が走行させられる。
【０１８０】したがって、ハイブリッド型車両を迅速にストール状態から脱出させることができる。そして、ハイブリッド型車両がストール状態から脱出するのに伴って、タイミングｔ１３で温度ｔｍＭＩが一定になると、発電機目標トルクＴＧ* 及び駆動モータ目標トルクＴＭ* は一定の値にされる。その後、温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１より低くなると、駆動モータ目標トルクＴＭ* の制限はされなくなる。
【０１８１】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−２−１１ 温度変化率ΔｔｍＭＩを算出する。
ステップＳ２８−２−１２ 温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３以上であるかどうかを判断する。温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３以上である場合はステップＳ２８−２−１４に、温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ３より低い場合はステップＳ２８−２−１３に進む。
ステップＳ２８−２−１３ 判定フラグをオフにし、リターンする。
ステップＳ２８−２−１４ 温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃ以上であるかどうかを判断する。温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃ以上である場合はステップＳ２８−２−１５に、温度変化率ΔｔｍＭＩが閾値ｔｍｃより低い場合はステップＳ２８−２−１３に進む。
ステップＳ２８−２−１５ タイマの計時を開始する。
ステップＳ２８−２−１６ 計時時間τが閾値τｔｈ以上であるかどうかを判断する。計時時間τが閾値τｔｈ以上である場合はステップＳ２８−２−１７に、計時時間τが閾値τｔｈより短い場合はステップＳ２８−２−１３に進む。
ステップＳ２８−２−１７ 判定フラグをオンにし、リターンする。
【０１８２】本実施の形態においては、前記ストール判定処理手段９１は、第３の条件が成立したかどうかを、前記計時時間τが閾値τｔｈ以上であるかどうかによって判断するようにしているが、駆動モータ目標トルクＴＭ* 、アクセルペダル位置ＡＰ等が閾値以上であるかどうかによって判断することもできる。
【０１８３】また、本実施の形態において、ストール判定処理手段は９１、第１、第２の条件が成立したときにタイマの計時を開始するようにしているが、第１の条件が成立したときにタイマの計時を開始することもできる。
【０１８４】さらに、第１、第２の実施の形態において、ストール判定処理手段９１は、ストール判定条件が成立したかどうかを、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上であるかどうかによって判断するようにしているが、前記温度ｔｍＭＩが閾値ｔｍ１以上である場合にタイマの計時を開始し、計時時間が閾値以上である場合に、ストール判定条件が成立したと判断することもできる。
【０１８５】次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。
【０１８６】図３１は本発明の第４の実施の形態におけるストール判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１８７】ストール判定処理手段９１（図１）は、駆動モータ目標トルクＴＭ* 及び駆動モータ回転速度ＮＭを読み込むとともに、該駆動モータ回転速度ＮＭが所定の時間内で変化する量を表す回転速度変化率ΔＮＭを算出する。続いて、前記ストール判定処理手段９１は、ストール判定条件が成立したかどうかを、第１、第２の条件が成立したかどうかによって判断する。すなわち、ストール判定処理手段９１は、第１の条件が成立したかどうかを、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* 以上であるかどうかによって判断する。そして、前記ストール判定処理手段９１は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* 以上である場合、第１の条件が成立したと判断し、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* より小さい場合、第１の条件が成立しないと判断する。
【０１８８】また、前記ストール判定処理手段９１は、第２の条件が成立したかどうかを、回転速度変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈより小さいかどうかによって判断する。そして、前記ストール判定処理手段９１は、回転速度変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈより小さい場合、第２の条件が成立したと判断し、回転速度変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈ以上である場合、第２の条件が成立しないと判断する。
【０１８９】また、前記ストール判定処理手段９１は、第１、第２の条件が成立した場合、ストール判定条件が成立したと判断し、電動車両としてのハイブリッド型車両がストール状態に置かれていると判断して、判定フラグをオンにし、第１、第２の条件が成立しない場合、ストール判定条件が成立しないと判断し、ハイブリッド型車両がストール状態に置かれていないと判断して、前記判定フラグをオフにする。
【０１９０】そして、本実施の形態において、前記目標トルク制限処理手段９２は、目標トルク制限処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ* にあらかじめ設定された制限率を乗算することによって駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限し、発電機目標トルクＴＧ* を駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限した分だけ補正して大きくする。なお、前記制限率は、１より小さい値を採り、例えば、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* よりどれだけ超えたか、すなわち、前記駆動モータ目標トルクＴＭ* と閾値ＴＭｔｈ* との差分に対応させて設定される。
【０１９１】また、前記目標トルク制限処理手段９２は、第１、第２の実施の形態における目標トルク制限処理を行うことによって、駆動モータ目標トルクＴＭ* を制限することもできる。
【０１９２】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−２−２１ 駆動モータ目標トルクＴＭ* 及び駆動モータ回転速度ＮＭを読み込む。
ステップＳ２８−２−２２ 回転速度変化率ΔＮＭを算出する。
ステップＳ２８−２−２３ 駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* 以上であるかどうかを判断する。駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* 以上である場合はステップＳ２８−２−２５に、駆動モータ目標トルクＴＭ* が閾値ＴＭｔｈ* より小さい場合はステップＳ２８−２−２４に進む。
ステップＳ２８−２−２４ 判定フラグをオフにし、リターンする。
ステップＳ２８−２−２５ 回転速度変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈより小さいかどうかを判断する。回転速度変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈより小さい場合はステップＳ２８−２−２６に、回転速度変化率ΔＮＭが閾値ΔＮＭｔｈ以上である場合はステップＳ２８−２−２４に進む。
ステップＳ２８−２−２６ 判定フラグをオンにし、リターンする。
【０１９３】なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１９４】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によれば、電動車両駆動制御装置においては、第１の電動機械と、第２の電動機械を備えた電動機械駆動部と、電動車両がストール状態に置かれたかどうかを表すストール判定条件が成立したかどうかを判断するストール判定処理手段と、ストール判定条件が成立した場合に、前記第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限し、かつ、第１の電動機械の電動機械目標トルクを、第２の電動機械の電動機械目標トルクを制限した分だけ補正する目標トルク制限処理手段と、補正された第１の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第１の電動機械を駆動する第１の電動機械駆動処理手段と、制限された第２の電動機械の電動機械目標トルクに基づいて、前記第２の電動機械を駆動する第２の電動機械駆動処理手段とを有する。
【０１９５】この場合、第１の電動機械の電動機械目標トルクが制限されるのに伴って、第２の電動機械の電動機械目標トルクが補正され、第１、第２の電動機械のいずれも駆動されて電動車両が走行させられる。したがって、電動車両はストール状態を迅速に脱出することができる。
【０１９６】また、電動車両がストール状態に置かれると、電動機械目標トルクが制限され、第２の電動機械が高負荷で駆動され続けることがなくなるので、インバータの所定の相のトランジスタモジュールに継続して大きな電流が流れることがなくなり、トランジスタモジュールが過熱状態になるのを防止することができる。したがって、第２の電動機械に異常が発生するのを防止することができるだけでなく、トランジスタモジュールの寿命が長くなり、インバータ及び電動機械の寿命も長くなる。
【０１９７】また、インバータの保護機能によってフェールセーフが行われることがなくなり、第２の電動機械のシャットダウンが行われることがないので、第２の電動機械を連続して駆動することができる。
【出願人】 【識別番号】０００１００７６８
【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地
【出願日】 平成１３年１２月２６日（２００１．１２．２６）
【代理人】 【識別番号】１０００９６４２６
【弁理士】
【氏名又は名称】川合 誠 （外２名）
【公開番号】 特開２００３−１９９２０７（Ｐ２００３−１９９２０７Ａ）
【公開日】 平成１５年７月１１日（２００３．７．１１）
【出願番号】 特願２００１−３９４９５８（Ｐ２００１−３９４９５８）