ハイブリッド車両のモータ出力制御装置

トップ :: B 処理操作運輸 :: B60 車両一般

【発明の名称】	ハイブリッド車両のモータ出力制御装置
【発明者】	【氏名】北島真一【住所又は居所】埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内【氏名】篠原俊成【住所又は居所】埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内【氏名】松原篤【住所又は居所】埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内【氏名】若城輝男【住所又は居所】埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内
【要約】	【課題】車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止する。【解決手段】ステップＳ３３１にて、前回の処理でのアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤ１が今回の処理でのアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに等しいか否かを判定し、「ＮＯ」の場合にステップＳ３３５に進む。ステップＳ３３５にて、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴ以下か否かを判定し、「ＮＯ」の場合にステップＳ３３７に進む。ステップＳ３３８にて、前回処理での最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦから所定のアシスト指令値減算値＃ＤＡＣＣＡＳＴＭを減算して得た値を、今回の処理での最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦとして設定し、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴ以下となるまで、ステップＳ３３８によって最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦを設定する。

【特許請求の範囲】
【請求項１】車両の駆動源としての内燃機関およびモータを備え、車両の運転状態に応じて前記モータにより前記内燃機関の出力補助を行うハイブリッド車両のモータ出力制御装置であって、前記モータによる出力補助を実行するか否かを判定するアシスト判定手段と、車両の運転状態に応じて、前記モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態毎に、前記出力補助を実行するか否かを判定するアシストモード判定手段と、前記アシストモード判定手段にて判定される前記複数の制御形態毎に、前記モータによる出力補助のアシスト量を算出するアシスト量算出手段と、前記アシスト判定手段により前記モータによる出力補助の実行が許可された場合に、前記アシスト量算出手段により算出された複数の前記アシスト量のうち最大の前記アシスト量を選択するアシスト量選択手段と、前回の処理にて前記アシスト量選択手段により選択された前記アシスト量である前回値と、今回の処理にて前記アシスト量選択手段により選択された前記アシスト量である今回値とを比較し、前記今回値が前記前回値よりも小さい場合には、前記前回値から所定のアシスト量を減算して得た値である移行値が前記今回値以下となるまで、前記移行値を前記モータによる出力補助のアシスト量として設定し、前記前回値から徐々にアシスト量を減算して前記今回値へと移行する移行手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両のモータ出力制御装置。
【請求項２】前記アシスト判定手段は、前記アシストモード判定手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータ出力制御装置。
【請求項３】前記モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態は、少なくとも、車両の発進時に出力補助を行う発進アシストモードと、急加速時に出力補助を行う急加速アシストモードと、内燃機関の軽負荷領域にて出力補助を行う軽負荷アシストモードと、内燃機関の高負荷領域にて出力補助を行う高負荷アシストモードとを備えることを特徴とする請求項１または請求項２の何れかに記載のハイブリッド車両のモータ出力制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特にモータによりエンジンの出力を補助する際のアシスト量を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行う等、様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている。
【０００３】このようなハイブリッド車両において、例えば特開２００１－６１２０４号公報に開示されたハイブリッド車両のアシスト制御装置のように、エンジンの出力をモータによって補助するアシストモードに対して、車両の運転状態に応じて制御形態が異なる複数のモードを設定し、例えば各モードにおけるモータの出力、つまりアシスト量の大きさ等に応じて、これらのモードのうち何れかのモードを選択する制御装置が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したような従来技術の一例に係るハイブリッド車両において、例えば、アシストモードに対して設定された複数の各モードにおけるアシスト量の大きさが、互いに大きく異なる値に設定されている場合には、モードが切り替わる際においてアシスト量の変化が大きくなり、車両の乗員が感じる加速感に急激な変化が生じてしまう虞がある。特に、アシストモードにおいて、相対的にアシスト量が大きいモードから小さいモードへと切り替わる場合には、車両の乗員が予期しないトルク段差が発生することとなり、ドライバビリティーが悪化してしまう虞がある。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、モータにより内燃機関の出力補助を行うアシストモードの変更時において、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性を確保することが可能なハイブリッド車両のモータ出力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ出力制御装置は、車両の駆動源としての内燃機関（例えば、後述する実施の形態におけるエンジンＥ）およびモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータＭ）を備え、車両の運転状態に応じて前記モータにより前記内燃機関の出力補助を行うハイブリッド車両のモータ出力制御装置であって、前記モータによる出力補助を実行するか否かを判定するアシスト判定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０１～ステップＳ１１４）と、車両の運転状態に応じて、前記モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態毎に、前記出力補助を実行するか否かを判定する複数のアシストモード判定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０４、ステップＳ１０８、ステップＳ１０９、ステップＳ１１１、ステップＳ１１２）と、前記アシストモード判定手段にて判定される前記複数の制御形態毎に、前記モータによる出力補助のアシスト量（例えば、後述する実施の形態における発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴ、スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴ、ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴ、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ）を算出するアシスト量算出手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ３１２、ステップＳ３１３、ステップＳ３１４、ステップＳ３１５）と、前記アシスト判定手段により前記モータによる出力補助の実行が許可された場合に、前記アシスト量算出手段により算出された複数の前記アシスト量のうち最大の前記アシスト量を選択するアシスト量選択手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ３１９～ステップＳ３３０）と、前回の処理にて前記アシスト量選択手段により選択された前記アシスト量である前回値（例えば、後述する実施の形態における前回の処理にて設定された最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦ）と、今回の処理にて前記アシスト量選択手段により選択された前記アシスト量である今回値（例えば、後述する実施の形態における今回の処理にて設定された加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴ）とを比較し、前記今回値が前記前回値よりも小さい場合には、前記前回値から所定のアシスト量（例えば、後述する実施の形態における所定のアシスト指令値減算値＃ＤＡＣＣＡＳＴＭ）を減算して得た値である移行値（例えば、後述する実施の形態における｛ＡＣＣＡＳＴＦ－＃ＤＡＣＣＡＳＴＭ｝）が前記今回値以下となるまで、前記移行値を前記モータによる出力補助のアシスト量として設定し、前記前回値から徐々にアシスト量を減算して前記今回値へと移行する移行手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ３３１～ステップＳ３３９）とを備えることを特徴としている。
【０００７】上記構成のハイブリッド車両のモータ出力制御装置によれば、アシスト判定手段によってモータによる内燃機関の出力補助の実行が許可されると、アシストモード判定手段によって、複数の制御形態毎に出力補助を実行するか否かが判定される。このとき、アシスト量算出手段により各制御形態毎に算出された複数のアシスト量のうち、最大のアシスト量がアシスト量選択手段により選択され、この最大のアシスト量に対応する制御形態が実行される。ここで、例えば、車両の運転状態に応じてアシストモードにおける制御形態の選択が変更され、今回の処理にて選択されたアシスト量が前回の処理にて選択されたアシスト量よりも小さくなるときには、移行手段によって、前回の処理にて選択されたアシスト量から所定のアシスト量を減算して得た値を、今回の処理におけるアシスト量として設定する。
【０００８】すなわち、移行手段は、アシストモードにおける制御形態の変更等によってアシスト量が変更されるときに、例えば各制御形態毎に設定されたアシスト量を単に持ち替えるのではなく、徐々に新たなアシスト量へと移行するように設定する。これにより、滑らかにアシスト量を変化させることができ、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性および走行性を確保することができる。
【０００９】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ出力制御装置では、前記アシスト判定手段は、前記アシストモード判定手段を備えることを特徴としている。
【００１０】上記構成のハイブリッド車両のモータ出力制御装置によれば、アシスト判定手段によってモータによる内燃機関の出力補助を実行するか否かを判定する際には、アシストモード判定手段によって複数の制御形態毎に出力補助を実行するか否かが判定される。これにより、モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態のうち、実行が許可される制御形態が選択される。
【００１１】さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ出力制御装置では、前記モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態は、少なくとも、車両の発進時に出力補助を行う発進アシストモード（例えば、後述する実施の形態における発進アシスト）と、急加速時に出力補助を行う急加速アシストモード（例えば、後述する実施の形態におけるスクランブルアシスト）と、内燃機関の軽負荷領域にて出力補助を行う軽負荷アシストモード（例えば、後述する実施の形態におけるＥＣＯアシスト）と、内燃機関の高負荷領域にて出力補助を行う高負荷アシストモード（例えば、後述する実施の形態におけるＷＯＴアシスト）とを備えることを特徴としている。
【００１２】上記構成のハイブリッド車両のモータ出力制御装置によれば、例えば車両の発進時に出力補助を行う発進アシストモードが終了した後に、内燃機関の軽負荷領域にて出力補助を行う軽負荷アシストモードや高負荷アシストモードに移行して加速を行う場合や、例えば急加速時に一時的に出力補助を行う急加速アシストモードが終了した後に、軽負荷アシストモードや高負荷アシストモードに移行して加速を行う場合等のように、モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態間での移行が行われる場合に、滑らかにアシスト量を変化させることができる。これにより、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性および走行性を確保することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。図１はこの発明の実施形態に係るハイブリッド車両のモータ出力制御装置を備えたパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルトランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、図１においては、説明の都合上マニュアルミッション車及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせて記載する。
【００１４】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のニッケル－水素（Ｎｉ－ＭＨ）バッテリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテリ３にＤＣ－ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を保護すると共にそのバッテリ残容量ＳＯＣを算出するバッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであるトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。
【００１５】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を調整する図示しない燃料噴射弁、スタータモータの作動の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号と、ノックセンサＳ８からの信号等が入力される。
【００１６】ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装置を示している。尚、吸気管負圧センサＳ７とスロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられている。ここで、吸気通路３０には、スロットル弁３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３はスロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリンダ内に供給するためのものである。そして、制御バルブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動されるものである。
【００１７】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次に、前記バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＣＰＵ１Ｂにておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ７５％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２５％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ７５％以上）が設けられている。ここで、主として通常使用領域であるゾーンＡに対応するエネルギーマネージメントのモードが、少なくとも充放電を許可する充放電許可モードを構成し、過放電領域であるゾーンＣに対応するエネルギーマネージメントのモードが、充電を許可し放電を抑制する放電抑制モードとして構成されている。また、前記バッテリＣＰＵ１Ｂが充電状態検出手段を構成している。
【００１８】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、前記モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定するＭＡ（モーｓタ）基本モードを、図２、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００１９】ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。尚、この実施形態におけるハイブリッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャートは、マニュアルトランスミション（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなっている。
【００２０】図２のステップＳ０５１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０において、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０６０Ａに進む。
【００２１】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバック中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２２】ステップＳ０８３において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００２３】ステップＳ０５２において、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジション）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２４】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉でない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップＳ０５５に進む。
【００２５】ステップＳ０５５において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。このフラグはモータＭによりエンジンＥをアシストするか否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシスト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグはアシストトリガ判定処理により設定される。ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２６】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５８に進む。ステップＳ０５７において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８に進む。
【００２７】ステップＳ０５８において、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。ステップＳ０５９Ａにおいて、後述する各種のアシストのうち何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、つまり何れかのアシストの実行が許可されている場合には制御を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
【００２８】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ０８５に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ０６３に進む。
【００２９】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６４に進む。図３に示すステップＳ０６４において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進む。
【００３０】ステップＳ０６５において、シフトチェンジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、ＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３１】ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセットしてステップＳ０８５に進む。
【００３２】ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はステップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。また、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップＳ０８０に進む。
【００３３】ステップＳ０８０において、前回ギア位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか否かを判定する。ステップＳ０８０における判定の結果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしていない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００３４】ステップＳ０６８において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
【００３５】そして、ステップＳ０７０において、エンジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３６】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ステップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００３７】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合は、ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了する。尚、「減速モード」ではモータＭによる回生制動が実行される。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７４に進む。
【００３８】ステップＳ０７４において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判定の結果、燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ０７５に進む。ステップＳ０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００３９】ステップＳ０７６において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００４０】「アシストトリガ判定」以下に、上述したステップＳ０５５にて参照したモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値を設定するアシストトリガ判定処理、具体的にはアシスト／クルーズのモードを領域により判定する処理について図４及び図５を参照しながら説明する。図４及び図５はアシストトリガ判定処理のフローチャート図である。
【００４１】先ず、図４に示すステップＳ１０１においては、車速ＶＰが所定のアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下か否かを判定する。なお、このアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持った値である。この判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合には、図５に示すステップＳ１０２に進み、発進モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ、および、スクランブルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲ、および、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴ、および、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢ、および、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨの各フラグ値に「０」を設定する。そして、ステップＳ１０３に進み、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入することでアシスト禁止を設定して、一連の処理を終了する。
【００４２】一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進み、発進アシストトリガ判定の処理を行う。この発進アシストトリガ判定の処理では、発進性能の向上を目的として、例えば吸気管負圧ＰＢＧの絶対値ＰＢＧＡが所定圧以上の高負荷である発進時においてエンジンＥをアシストするか否かを判定するための発進モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲのフラグ値を設定する。そして、ステップＳ１０５に進み、エネルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあると判定された場合には、ステップＳ１０６に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１０８に進む。
【００４３】ステップＳ１０６においては、車両の発進時にエンジンＥをアシストするか否かを判定するための発進モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲのフラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり発進アシストトリガが成立した場合には、後述するステップＳ１０８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であると判定された場合は、上述したステップＳ１０３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０８に進む。
【００４４】ステップＳ１０８においては、スクランブルアシストトリガ判定の処理を行う。このスクランブルアシストトリガ判定の処理では、例えばスロットル開度の変化量ＤＴＨＥＭが所定の変化量＃ＤＴＨＳＣＡＳＴ以上等の所定条件下の加速時において、一時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上させるか否かを判定するためのスクランブルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲのフラグ値を設定する。次に、ステップＳ１０９においては、ＷＯＴアシストトリガ判定の処理を行う。ここでは、エンジンＥに供給される燃料が全開増量係数ＫＷＯＴで設定される量だけ増量されて、エンジンＥの出力が増大させられるＷＯＴ（全開増量）制御時においてエンジンＥをアシストするか否かを判定するためのＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴのフラグ値を設定する。
【００４５】次に、ステップＳ１１０においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１１１に進み、ＴＨアシストトリガ判定の処理を行い、スロットル開度ＴＨに応じてエンジンＥをアシストするか否かを判定するためのスロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフラグ値を設定して、ステップＳ１１３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステップＳ１１２に進み、ＰＢアシストトリガ判定の処理を行い、吸気管負圧ＰＢに応じてエンジンＥをアシストするか否かを判定するための吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢのフラグ値を設定して、ステップＳ１１３に進む。
【００４６】ステップＳ１１３においては、発進モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲ、または、スクランブルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲ、または、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴ、または、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢ、または、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨの何れかのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１０３に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４においては、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「１」を代入することでアシスト許可を設定して、一連の処理を終了する。
【００４７】「加速モード」以下に、上述したステップＳ０５９における加速モードの処理、つまり各種アシスト量を比較し、最適なモードを選択／出力する処理について添付図面を参照して説明する。図６から図８は加速モードの処理を示すフローチャートである。
【００４８】先ず、図６に示すステップＳ３０１においては、エンジンＥのアシストを行う加速モードか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりアシストを行うアシストモードの場合にはステップＳ３０２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりアシストを行わないアシストモード以外の場合には、後述するステップＳ３０４に進む。
【００４９】ステップＳ３０２においては、ストイキからリーンバーンへの切替時によるアシスト成立時に、運転者が感じる出力感が急変することを防止するための空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３０８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３０３に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定して、ステップＳ３０８に進む。
【００５０】また、ステップＳ３０４においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ、および、最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦ、および、最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦ、および、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ、および、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ、あよび、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦに「０」を設定する。そして、ステップＳ３０５においては、前回の処理におけるリーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であったか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３０３に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーン中である場合には、ステップＳ３０６に進む。
【００５１】ステップＳ３０６においては、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーンを継続中である場合には、上述したステップＳ３０３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりリーンバーンからストイキに切り替わった場合には、ステップＳ３０７に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３０８に進む。
【００５２】ステップＳ３０８においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、ステップＳ３０９に進み、アイドル停止から発進時におけるアシスト待機状態を要求するフラグＦ＿ＩＳＡＳＴＷＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ３０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１０に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ、および、最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦ、および、最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦ、および、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ、および、最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ、あよび、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦに「０」を設定する。そして、ステップＳ３１１に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」を設定して、一連の処理を終了する。一方、ステップＳ３０８での判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合、および、ステップＳ３０９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３１２に進む。
【００５３】ステップＳ３１２においては、発進アシスト算出処理を実行し、吸気管負圧ＰＢＧの絶対値ＰＢＧＡが所定圧以上の高負荷である発進時でのアシスト量として最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦを算出する。ここで、例えばＭＴ車の場合には、吸気管負圧ＰＢＧの絶対値ＰＢＧＡに応じてアシスト量を算出し、ＣＶＴ車の場合にはスロットル開度の現在値ＴＨＥＭに応じてアシスト量を算出する。また、発進モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」である場合、つまり発進アシストの要求がある場合に、発進アシストフラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。
【００５４】次に、ステップＳ３１３においては、スクランブルアシスト算出処理を実行し、例えばスロットル開度の変化量ＤＴＨＥＭが所定の変化量＃ＤＴＨＳＣＡＳＴ以上等の所定条件下の加速時において、一時的にアシスト量を増量する際におけるアシスト量として最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦを算出する。ここで、例えばＭＴ車の場合には、制御用エンジン回転数ＮＥＡＳＴおよび各ギアに応じてアシスト量を算出し、ＣＶＴ車の場合には、制御用エンジン回転数ＮＥＡＳＴに応じてアシスト量を算出する。さらに、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域に応じてアシスト量を補正する。また、スクランブルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」である場合、つまりスクランブルアシストの要求がある場合に、スクランブルアシストフラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。
【００５５】次に、ステップＳ３１４においては、ＷＯＴアシスト算出処理を実行し、吸気管負圧ＰＢの臨界点以上の領域におけるアシスト量として最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを算出する。ここで、エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭに応じてアシスト量を算出する。さらに、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域に応じてアシスト量を補正する。また、ＷＯＴモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＷＯＴが「１」である場合、つまりＷＯＴアシストの要求がある場合に、例えばバッテリ残容量ＳＯＣ等に応じてＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。
【００５６】次に、ステップＳ３１５においては、ＥＣＯアシスト算出処理を実行し、相対的に低負荷状態におけるアシスト量としてＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴおよび最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦを算出する。ここで、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管負圧ＰＢの絶対値に応じてアシスト量を算出する。さらに、バッテリ残容量ＳＯＣに対する使用可能領域に応じてアシスト量を補正する。また、例えばＭＴ車の場合には、吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢが「１」である場合、一方、ＣＶＴ車の場合には、スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが「１」である場合に、例えばバッテリ残容量ＳＯＣ等に応じてＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値に「１」を設定する。
【００５７】そして、ステップＳ３１６においては、発進アシストの実行を指示する発進アシストフラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴ、または、スクランブルアシストの実行を指示するスクランブルアシストフラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴ、または、ＷＯＴ（全開増量）制御時のアシストの実行を指示するＷＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴ、または、低負荷状態でのアシストの実行を指示するＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴの何れかのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３１７に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ３１０に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１８に進み、何れかのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３１９に進む。
【００５８】図７に示すステップＳ３１９においては、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２０に進み、加速モードにおける加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦを設定して、ステップＳ３２１に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、低負荷状態においてエンジンＥをアシストするＥＣＯアシストを設定して、後述するステップＳ３２４に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２２に進み、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳＴＦを設定して、ステップＳ３２３に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、ＷＯＴ（全開増量）制御時においてエンジンＥをアシストするＷＯＴアシストを設定して、後述するステップＳ３２４に進む。
【００５９】ステップＳ３２４においては、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３２７に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２５に進み、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終発進アシスト指令値ＳＴＲＡＳＴＦを設定して、ステップＳ３２６に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、発進時においてエンジンＥをアシストする発進アシストを設定して、ステップＳ３２７に進む。
【００６０】ステップＳ３２７においては、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３３０に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２８に進み、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに最終スクランブルアシスト指令値ＳＣＲＡＳＴＦを設定して、ステップＳ３２９に進み、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに、所定条件下の加速時に一時的にエンジンＥをアシストするスクランブルアシストを設定して、ステップＳ３３０に進む。
【００６１】ステップＳ３３０においては、システムの状態を設定するシステム状態設定値ＳＹＳＭＯＤに、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤを設定する。そして、図８に示すステップＳ３３１においては、前回の処理にて設定されたアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤ１が、今回の処理におけるアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤに等しいか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３３５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３３２に進み、アシストモードを変更するか否かを指定するアシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３３２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３３５に進む。一方、ステップＳ３３２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３３３に進む。
【００６２】ステップＳ３３３においては、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦに加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴを設定する。次に、ステップＳ３３４においては、アシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤ１にアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤを設定して、後述するステップＳ３４０に進む。
【００６３】また、今回の処理におけるアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤが前回の処理にて設定したアシストモード設定値ＡＳＴＭＯＤ１と異なる場合、あるいは、アシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値が「１」である場合に実行されるステップＳ３３５においては、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴ以下か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり今回の処理にて設定された加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが、前回の処理にて設定された最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦ以上である場合には、ステップＳ３３６に進み、アシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ３３３に進む。
【００６４】一方、ステップＳ３３５での判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり今回の処理にて設定された加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴが、前回の処理にて設定された最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦよりも小さい場合には、ステップＳ３３７に進み、アシストモード変更フラグＦ＿ＡＳＴＭＯＤＣのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３３８に進む。ステップＳ３３８においては、前回の処理にて設定された最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦから、所定のアシスト指令値減算値＃ＤＡＣＣＡＳＴＭを減算して得た値を、今回の処理における最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦとして設定する。そして、ステップＳ３３９に進む。
【００６５】次に、ステップＳ３３９においては、最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴ以下か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり徐々に低下させた最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦが、加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴに到達した場合には、上述したステップＳ３３６に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３３４に進む。
【００６６】すなわち、アシストモードを変更する際に、特に、前回の処理に比べてアシスト量が低下する場合には、所定のアシスト指令値減算値＃ＤＡＣＣＡＳＴＭによって徐々にアシスト量を低下させる。これにより、アシストモードの変更時においても、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性を確保することができる。
【００６７】そして、ステップＳ３４０においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終加速アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴＦを設定する。次に、ステップＳ３４１においては、車速ＶＰに応じて変化するアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテーブル検索する。そして、ステップＳ３４２においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３４３に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧを設定して、一連の処理を終了する。
【００６８】本実施の形態によるハイブリッド車両のモータ出力制御装置によれば、例えば車両の発進時に出力補助を行う発進アシストモードが終了した後に、エンジンＥの軽負荷領域にて出力補助を行うＥＣＯアシストモードやＷＯＴアシストモードに移行して加速を行う場合や、例えば急加速時に一時的に出力補助を行うスクランブルアシストモードが終了した後に、ＥＣＯアシストモードやＷＯＴアシストモードに移行して加速を行う場合等のように、各アシストモード間での移行が行われる場合に、滑らかにアシスト量を変化させることができる。すなわち、アシストモードを変更する際に、特に、前回の処理に比べてアシスト量が低下する場合には、所定のアシスト指令値減算値＃ＤＡＣＣＡＳＴＭによって徐々にアシスト量を低下させる。これにより、アシストモードの変更時においても、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性および走行性を確保することができる。
【００６９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ出力制御装置によれば、アシストモードにおける制御形態の変更等によってアシスト量が変更されるときに、例えば各制御形態毎に設定されたアシスト量を単に持ち替えるのではなく、徐々に新たなアシスト量へと移行するように設定することにより、滑らかにアシスト量を変化させることができる。これにより、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性および走行性を確保することができる。
【００７０】さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ出力制御装置によれば、モータによる内燃機関の出力補助を実行するか否かに加えて、モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態のうち、実行が許可される制御形態を選択することができる。さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両のモータ出力制御装置によれば、モータによる出力補助に対して設定した複数の制御形態間での移行が行われる場合に、滑らかにアシスト量を変化させることができ、車両の乗員が感じる加速感が急激に変化することを防止して、滑らかな加速性および走行性を確保することができる。

【出願人】	【識別番号】０００００５３２６【氏名又は名称】本田技研工業株式会社【住所又は居所】東京都港区南青山二丁目１番１号
【出願日】	平成１３年１２月１２日（２００１．１２．１２）
【代理人】	【識別番号】１０００６４９０８【弁理士】【氏名又は名称】志賀正武（外５名）
【公開番号】	特開２００３－１８９４１３（Ｐ２００３－１８９４１３Ａ）
【公開日】	平成１５年７月４日（２００３．７．４）
【出願番号】	特願２００１－３７９０６５（Ｐ２００１－３７９０６５）