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【発明の名称】 制動制御装置
【発明者】 【氏名】佐々木 博樹
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内

【氏名】鈴木 英俊
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内

【氏名】中村 英夫
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内

【氏名】堤 淳二
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内

【氏名】田添 和彦
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内
【要約】 【課題】アンチスキッド制御が開始される以前に電動駆動輪の制動力を理想制動力配分のそれに近づけてロック傾向を抑制すると共にエネルギ回収効率を向上する。

【解決手段】路面μの低下と共に上昇するスリップ抑制制御レンジを設定し、その上限値と駆動輪速度との車輪速度差ΔＶｗを用い、当該車輪速度差ΔＶｗが大きくなるほど大きくなるスリップ抑制制御補正係数αと当該車輪速度差ΔＶｗとの積値を制動力補正値ΔＴとし、それを駆動輪である前輪基本制動力ＴF0*から減じて前輪制動力ＴF*とすると共に、後輪基本制動力ＴR0*に制動力補正値ΔＴを和して後輪制動力ＴR*とする。スリップ抑制制御補正係数αは、同等の車輪速度差ΔＶｗに対し、路面μが小さいほど大きくすることで、路面μが低いときの制御初期の変化率を大きくし、もって低μ路面でのロック傾向抑制と高μ路面でのエネルギ回収効率とを両立する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 電動機で駆動される車輪に対し、理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力を当該電動機によって付与可能な車両の制動制御装置であって、前記電動機で駆動される車輪に対して理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力が付与されているときに、当該電動機で駆動される車輪のロック傾向に応じて、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向へ当該電動機による回生制動力を変更することを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】 電動機によって駆動される電動機駆動輪と、前記電動機によって駆動されない電動機非駆動輪と、車両の状態に応じて前記電動機の駆動及び回生制動を制御すると共に、前記電動機非駆動輪との理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力を前記電動機駆動輪に対して付与可能な電動機制御手段とを備えた車両の制動制御装置であって、前記電動機駆動輪のロック傾向を検出する電動機駆動輪ロック傾向検出手段と、前記電動機制御手段により前記理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力が前記電動機から前記電動機駆動輪に付与されているときに、前記ロック傾向検出手段で検出された電動機駆動輪のロック傾向に応じて、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向へ制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする制動制御装置。
【請求項３】 各車輪のロック傾向に応じて各車輪の制動力を制御するアンチスキッド制御手段と、このアンチスキッド制御手段によって各車輪の制動力が制御されているときには前記電動機駆動輪に対する回生制動を解除する回生制動解除手段とを備え、前記アンチスキッド制御手段による各車輪の制動力制御が開始される以前に、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向に制動力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】 前記前後輪の制動力配分の変更制御を徐々に行うことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項５】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態が小さいほど、理想制動力配分に近づけるときの変化率を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【請求項６】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態が小さいほど、理想制動力配分に近づけるときの初期の変化率を、後期の変化率に対して大きくすることを特徴とする請求項４又は５に記載の制動制御装置。
【請求項７】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態が大きいほど、理想制動力配分に変更する制御の開始を、前記アンチスキッド制御手段による各車輪の制動力制御領域に近づけることを特徴とする請求項３乃至６の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項８】 路面の摩擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段を備え、前記路面摩擦係数状態検出手段で検出された路面摩擦係数状態が小さいほど、理想制動力配分に変更する制御の開始を、前記アンチスキッド制御手段による各車輪の制動力制御領域から遠ざけることを特徴とする請求項３乃至７の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項９】 前記アンチスキッド制御手段は、前記電動機駆動輪のロック傾向の大きさがＡＢＳ開始閾値以上となったときに当該電動機駆動輪の制動力の制御を開始し、前記電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記ＡＢＳ開始閾値より小さい第１の所定値以上となったときに理想制動力配分に変更する制御を開始することを特徴とする請求項３乃至８の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項１０】 前記アンチスキッド制御手段は、前記電動機駆動輪のロック傾向の大きさがＡＢＳ開始閾値以上となったときに当該電動機駆動輪の制動力の制御を開始し、前記電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記ＡＢＳ開始閾値より小さい第１の所定値以上となったときに理想制動力配分に変更する制御を開始し、前記電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記ＡＢＳ開始閾値より小さく且つ前記第１の所定値より大きい第２の所定値以上となったときに理想制動力配分に変更する制御を終了することを特徴とする請求項４に記載の制動制御装置。
【請求項１１】 運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段を備え、前記制動操作検出手段で運転者の制動操作が検出されている状態で、前記ロック傾向検出手段で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記第１の所定値より大きくなった後、当該第１の所定値以下となったとき、又は前記第２の所定値より大きくなった後、当該第２の所定値以下となったときに、前記第１の所定値を小さくすることを特徴とする請求項９又は１０に記載の制動制御装置。
【請求項１２】 前記制動操作検出手段で運転者の制動操作が検出されているときに、前記ロック傾向検出手段で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが第１の所定値以上となった後、当該第１の所定値以下となるまでの時間、又は第２の所定値以上となった後、当該第２の所定値以下となるまでの時間が大きいほど前記第１の所定値を大きくすることを特徴とする請求項１１に記載の制動制御装置。
【請求項１３】 運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段を備え、前記制動操作検出手段で運転者の制動操作が検出されている状態で、前記ロック傾向検出手段で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが前記第１の所定値より大きくなった後、当該第１の所定値以下となったとき、又は前記第２の所定値より大きくなった後、当該第２の所定値以下となったときに、前記第２の所定値を小さくすることを特徴とする請求項１０乃至１２の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項１４】 前記制動操作検出手段で運転者の制動操作が検出されているときに、前記ロック傾向検出手段で検出された電動機駆動輪のロック傾向の大きさが第１の所定値以上となった後、当該第１の所定値以下となるまでの時間、又は前記第２の所定値以上となった後、当該第２の所定値以下となるまでの時間が大きいほど前記第２の所定値を小さくすることを特徴とする請求項１３に記載の制動制御装置。
【請求項１５】 車体速を検出する車体速検出手段を備え、前記車体速検出手段で検出された車体速に応じて基準値を算出すると共に、当該基準値から所定値を減じて前記第１の所定値及び第２の所定値を設定することを特徴とする請求項１０乃至１４の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項１６】 車体速を検出する車体速検出手段を備え、前記車体速検出手段で検出された車体速が小さいほど、当該車体速に対する前記第１の所定値の大きさを小さくすることを特徴とする請求項９乃至１５の何れかに記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電動機で駆動される車輪を備えた車両の制動制御装置に関し、特に電動機駆動輪に対して理想制動力配分相当の制動力を超える回生制動力を付与可能な車両の制動制御装置に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】このような制動制御装置では、エネルギ回収効率の向上を目的とし、運転者の要求総制動力に応じて、電動駆動輪に対して理想制動力配分相当の制動力を超える回生制動力を付与することが知られている。一方、このような電動駆動輪への回生制動力に対し、各車輪のロック傾向に応じて制動力を制御するアンチスキッド制御装置を搭載した車両では、当該アンチスキッド制御装置による各車輪の制動力制御（以下、単にアンチスキッド制御とも記す）の開始と共に、前記電動駆動輪への回生制動力をキャンセルする制動制御装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来の制動制御装置では、エネルギ回収効率の向上を図るべく、電動駆動輪に対して理想制動力配分相当の制動力を超える回生制動力を付与し、その結果、当該電動駆動輪がロック傾向になってアンチスキッド制御が開始されると、回生制動がキャンセルされてしまうため、その後のエネルギ回収は行えないという矛盾した結果を引き起こす可能性がある。つまり、本来の理想制動力配分相当の制動力が電動駆動輪に付与されていたなら、当該電動駆動輪がロック傾向になることもなく、その結果、アンチスキッド制御が開始されることもなく、回生制動によるエネルギ回収を継続できる可能性もあるのに、そのエネルギ回収継続の可能性を、理想制動力配分相当の制動力を超える初期の回生制動力によって遮断してしまうのである。
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、回生制動時の電動駆動輪のロック傾向に応じて当該電動駆動輪への回生制動力を制御することにより、エネルギ回収効率を向上することが可能な制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置は、電動機で駆動される車輪に対し、理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力を当該電動機によって付与可能な車両の制動制御装置であって、前記電動機で駆動される車輪に対して理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力が付与されているときに、当該電動機で駆動される車輪のロック傾向に応じて、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向へ当該電動機による回生制動力を変更することを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】而して、本発明に係る制動制御装置によれば、電動機で駆動される車輪に対して理想制動力配分に相当する制動力を超える回生制動力が付与されているときに、当該電動機で駆動される車輪のロック傾向に応じて、前後輪の制動力配分が理想制動力配分となる方向へ当該電動機による回生制動力を変更する構成としたため、例えばアンチスキッド制御が開始される以前に電動駆動輪の回生制動力を理想制動力配分に相当する制動力に変更する又は近づけることにより、アンチスキッド制御の開始を遅らせ、その間も回生制動を継続してエネルギ回収効率を向上することが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態を示すシステム概略構成図であり、交流同期モータにより回生ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御することにより、回生エネルギを効率的に回収する回生協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適用したものである。
【０００８】図１において、運転者によって制動操作されるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧された高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力してマスタシリンダに供給する。なお、前記ポンプ２１は、圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。
【０００９】前記マスタシリンダ３は、各車輪１０のホイールシリンダ５に接続されているが、その制動流体路の途中には、各ホイールシリンダ５の制動流体圧を個別に制御するための制動流体圧回路６が介装されている。この制動流体圧回路６は、制動流体圧コントロールユニット７からの制動流体圧指令値に従って、前記マスタシリンダ４を、各ホイールシリンダ５と同等の流体負荷を備えたストロークシミュレータに接続し、代わりに前記ポンプ２１の出力圧若しくはアキュームレータ２２の蓄圧を各ホイールシリンダ５に供給して増圧したり、各ホイールシリンダ５の制動流体圧をリザーバ４に還元して減圧したりすることにより、各ホイールシリンダ５の制動流体圧を個別に制御することを可能とする。また、この制動流体圧回路６には、マスタシリンダ３の出力圧を検出するマスタシリンダ圧センサやマスタシリンダ３から切り離された状態の各ホイールシリンダ５の制動流体圧を検出するホイールシリンダ圧センサが設けられ、それらの検出信号が制動流体圧コントロールユニット７に出力される。
【００１０】前記制動流体圧コントロールユニット７は、前記制動流体圧回路６に制動流体圧指令値を出力して各ホイールシリンダ５の制動流体圧を制御するためのものであり、併せてアンチスキッド制御機能を備える。アンチスキッド制御は、周知のように、例えば車体速度から求められる目標車輪速度に対し、実際の車輪速度が、その目標車輪速度を下回ったら各ホイールシリンダの制動流体圧を減圧し、目標車輪速度を上回ったら増圧することにより、各車輪の回転状態を所定のスリップ率に収めて制動距離や舵取り性能を確保するためのものである。そのため、この制動流体圧コントロールユニット７には、ブレーキペダルスイッチ２５からの信号や車輪速度が入力される。なお、この制動流体圧コントロールユニット７では、アンチスキッド制御を正確に行うため、周知のように車体速度を車輪速度から推定する、所謂推定車体速を算出している。
【００１１】一方、この車両の前輪１０は、所謂ハイブリッドシステム８によって駆動される。このハイブリッドシステム８は、周知のようにエンジンと交流同期モータ、所謂モータジェネレータとを組み合わせたものであり、夫々の特性を生かして駆動輪である前輪１０を駆動する。このうち、モータジェネレータは、バッテリからの供給電力によって電動機として車輪１０を駆動すると共に、車輪１０からの路面駆動トルクによって発電機としてバッテリに蓄電することができる。このバッテリへの電力の回収時には、モータジェネレータを回転するために路面駆動トルクが消費され、結果的に駆動輪に制動力が付与される。この制動が回生制動であり、この実施形態では、非駆動輪である後輪との理想制動力配分相当の制動力以上の制動力を回生制動力として駆動輪である前輪に付与できるように構成されている。
【００１２】前記ハイブリッドシステム８は、ハイブリッドシステムコントロールユニット９からの指令によって制御される。具体的には、エンジンやモータジェネレータの駆動状態や、モータジェネレータによる回生制動状態を制御する。例えば、車両の停止時にはエンジンの運転を停止し、車両の発進時にはモータジェネレータを電動機として作動して駆動力を付与し、更に車両の速度が増速するにつれてエンジンを運転し、エンジンの駆動力で駆動輪である前輪を駆動する。また、車両の惰性走行時や減速時には、駆動輪である前輪とエンジンとを切離し、モータジェネレータを発電機として作動して回生制動力を付与する。そのため、このハイブリッドシステムコントロールユニット９には、バッテリ状態やエンジンの運転状態、モータジェネレータの運転状態が入力される。
【００１３】前記制動流体圧コントロールユニット７及びハイブリッドシステムコントロールユニット９は、通信回線を介して回生協調制御コントロールユニット１２に接続している。前記制動流体圧コントロールユニット７やハイブリッドシステムコントロールユニット９は、勿論、夫々、単体でホイールシリンダ５の制動流体圧やハイブリッドシステム８の運転状態を制御することが可能であるが、回生協調制御コントロールユニット１２からの指令に応じて、それらを制御することにより、より効率よく、車両運動エネルギ回収を行って燃費を向上することが可能となる。
【００１４】具体的には、ハイブリッドシステムコントロールユニット９は、回生協調制御コントロールユニット１２から受信した回生制動力指令値に基づいて、回生制動力を制御すると共に、バッテリの充電状態や温度等で求められる最大回生制動力を算出し、それを回生協調制御コントロールユニット１２に送信する。また、制動流体圧コントロールユニット７は、回生協調制御コントロールユニット１２から受信した制動流体圧制動力指令値に応じて各ホイールシリンダ５の制動流体圧を制御すると共に、前記マスタシリンダ圧センサ、ホイールシリンダ圧センサで検出したマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧、或いはアンチスキッド制御に必要な各車輪速度や推定車体速、アンチスキッド制御の開始と共に回生制動をキャンセルする回生制動キャンセル信号を回生協調制御コントロールユニット１２に送信する。なお、この実施形態では、路面の摩擦係数（以下、単にμとも記す）を検出するための路面摩擦係数検出装置１１が設けられている。この路面摩擦係数検出装置１１は、例えば車両に発生する横加速度や前後加速度、或いは駆動力に対する駆動輪のスリップの状態等から路面の摩擦係数を検出したり、或いは路車間通信等の外部通信から路面の摩擦係数を検出したりするものであり、その路面の摩擦係数は前記回生協調制御コントロールユニット１２に入力される。
【００１５】前記回生協調制御コントロールユニット１２を始めとする、制動流体圧コントロールユニット７やハイブリッドシステムコントロールユニット９等の各コントロールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニット７やハイブリッドシステムコントロールユニット９は、制動流体圧制動力指令値や回生制動力指令値に応じた制御信号や駆動信号を創成し、前述した各アクチュエータに向けて出力する。これに対し、前記回生協調制御コントロールユニット１２は、運転者の意図に合致した減速度が得られると共に、最も車両運動エネルギの回収効率のよい制動流体圧制動力指令値及び回生制動力指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロールユニット７及びハイブリッドシステムコントロールユニット９に出力する。
【００１６】次に、本実施形態における前輪制動力と後輪制動力の基本的な配分について説明する。この前後輪制動力配分は、原則として、回生制動力を最大限に利用し、もってエネルギ回収効率の向上を目的とするものであり、後述のように前後各車輪の制動力が規制された場合には、その規制値に基づいて制動力配分を行う。ここでは、図２に示す四つのパターンに分けられる。まず、最大回生制動力が十分に大きく、運転者による要求総制動力が最大回生制動力未満であり、且つ前記要求総制動力を理想制動力配分したときの駆動輪である前輪制動力が最大回生制動力未満であるときには回生制動のみとし、前輪回生制動力を要求総制動力相当の回生制動力とし、前後輪の制動流体圧制動力を共に“０”とする。また、最大回生制動力が比較的大きく、運転者による要求総制動力が最大回生制動力以上であり、且つ前記要求総制動力を理想制動力配分したときの駆動輪である前輪制動力が最大回生制動力未満であるときには回生制動と後輪制動流体圧制動とし、前輪回生制動力を最大回生制動力とし、前輪の制動流体圧制動力を“０”とすると共に、後輪制動流体圧制動力を、前記要求総制動力から最大回生制動力を減じた値とする。また、最大回生制動力が比較的小さく、運転者による要求総制動力が最大回生制動力以上であり、且つ前記要求総制動力を理想制動力配分したときの駆動輪である前輪制動力が最大回生制動力以上であるときには回生制動と前後輪制動流体圧制動とし、非駆動輪である後輪制動流体圧制動力を理想制動力配分相当の制動力とし、前輪回生制動力を最大回生制動力とすると共に前輪制動流体圧制動力を、理想制動力配分相当の制動力から最大回生制動力を減じた値とする。また、最大回生制動力が極めて小さいか“０”であり、運転者による要求総制動力が最大回生制動力以上であり、且つ前記要求総制動力を理想制動力配分したときの駆動輪である前輪制動力が最大回生制動力以上であるときには制動流体圧制動のみとし、回生制動力を“０”とすると共に、前輪制動流体圧制動力及び後輪制動流体圧制動力を共に理想制動力配分相当の制動力に設定する。
【００１７】これに対し、前後輪制動力が規制された場合には、夫々、規制された値を用いながら、この基本パターンを踏襲して、前後輪制動流体圧制動力及び回生制動力を設定する。次に、前記回生協調制御コントロールユニット１２内で行われる制動流体圧制動力指令値及び回生制動力指令値算出のための演算処理を図３のフローチャートに従って説明する。
【００１８】この演算処理は、経過時間Δｔ（例えば１０msec.）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読み込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、前記制動流体圧コントロールユニット７から入力したマスタシリンダ圧Ｐmcを読み込む。
【００１９】次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の比例係数Ｋ1を乗じて運転者による要求総制動力ＴTを算出する。次にステップＳ３に移行して、前述した図２の制動力配分に則って前後輪の基本制動力ＴF0*、ＴR0*を算出する。次にステップＳ４に移行して、前記路面摩擦係数検出装置１１で検出された路面摩擦係数μを読み込む。
【００２０】次にステップＳ５に移行して、前記制動流体圧コントロールユニット７から推定車体速ＶCを読み込む。次にステップＳ６に移行して、同じく前記制動流体圧コントロールユニット７で算出されたアンチスキッド制御用の目標車輪速度ＶｗABS*を読み込む。目標車輪速度ＶｗABS*は、ＡＢＳ開始閾値であると共に、制御中、その目標値になるように制御するための目標値である。
【００２１】次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ４で読み込んだ路面摩擦係数μを用い、図４の制御マップに従ってスリップ抑制制御上下限値設定定数ΔＶｗU、ΔＶｗLを算出設定する。この図４の制御マップで設定されるスリップ抑制制御上下限値設定定数ΔＶｗU、ΔＶｗLは共に、路面摩擦係数μの増加と共に、次第に増加傾きを増しながら増加する、下に凸の曲線で表れ、スリップ抑制制御上限値設定定数ΔＶｗUとスリップ抑制制御下限値設定定数ΔＶｗLとは、常に所定値ΔＶｗ0だけ、スリップ抑制制御上限値設定定数ΔＶｗUの方がスリップ抑制制御下限値設定定数ΔＶｗLより大きい。
【００２２】次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ５で読み込んだ推定車体速ＶCから前記ステップＳ７で算出設定されたスリップ抑制制御上下限値設定定数ΔＶｗU、ΔＶｗLを減じて、夫々スリップ抑制制御上下限値ＶｗU*、ＶｗL*を算出する。次にステップＳ９に移行して、前記ステップＳ８で算出したスリップ抑制制御下限値ＶｗL*が前記ステップＳ６で読み込んだアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*以下であるか否かを判定し、当該スリップ抑制制御下限値ＶｗL*がアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*以下である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００２３】前記ステップＳ１０では、前記アンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*をスリップ抑制制御下限値ＶｗL*に設定すると共に、このスリップ抑制制御下限値ＶｗL*に前記設定定数間の所定値ΔＶｗ0を加えた値をスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に設定してから前記ステップＳ１１に移行する。前記ステップＳ１１では、前記制動流体圧コントロールユニット７から読み込んだ各車輪速度のうち、前左輪速度ＶｗFLと前右輪速度ＶｗFRとの平均値から駆動輪である前輪の平均前輪速度ＶｗFを算出してからステップ１２に移行する。
【００２４】前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ８又はステップＳ１０で算出したスリップ抑制制御上限値ＶｗU*から前記ステップＳ１１で算出した平均前輪速度ＶｗFを減じてスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFを算出する。次にステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１２で算出されたスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFを用い、図５の制御マップに従ってスリップ抑制制御補正係数αを算出設定する。この図５の制御マップで設定されるスリップ抑制制御補正係数αは、前記スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下の領域では“０”であり、同じくスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが前記設定定数間の所定値ΔＶｗ0以上の領域では“１”であり、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”から所定値ΔＶｗ0までの間は、当該スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFの増加と共に“０”から“１”まで次第に増加する。但し、このスリップ抑制制御補正係数αの変化領域は、路面摩擦係数μにも依存しており、路面摩擦係数μが小さいほど上に凸の曲線となり、路面摩擦係数μが大きいほど下に凸の曲線となる。即ち、同等のスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFであっても、路面摩擦係数μが小さいほどスリップ抑制制御補正係数αは大きく、路面摩擦係数μが大きいほどスリップ抑制制御補正係数αは小さい。
【００２５】次にステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ１２で算出したスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFに前記ステップＳ１３で算出設定したスリップ抑制制御補正係数αを乗じてスリップ抑制制御制動力補正値ΔＴを算出する。次にステップＳ１５に移行して、前記ステップＳ３で算出した前輪基本制動力ＴF0*から前記ステップＳ１４で算出したスリップ抑制制御制動力補正値ΔＴを減じた値を前輪制動力指令値ＴF*として算出すると共に、同じく後輪基本制動力ＴR0*にスリップ抑制制御制動力補正値ΔＴを和した値を後輪制動力指令値ＴR*として算出する。
【００２６】次にステップＳ１６に移行して、前記ステップＳ１５で算出設定された前後輪制動力指令値ＴF*、ＴR*に基づいて、前記ステップＳ３と同様に回生制動力指令値及び前後輪制動流体圧制動力指令値を算出、出力してからメインプログラムに復帰する。この演算処理によれば、路面摩擦係数μに応じて設定されたスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に対し、それより駆動輪である平均前輪速度ＶｗFが大きいときには、前記スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが負値となり、スリップ抑制制御補正係数αが“０”となるため、スリップ抑制制御制動力補正値ΔＴも“０”となり、前後輪制動力指令値ＴF*、ＴR*は前記前後輪基本制動力ＴF0*、ＴR0*となる。前述のように、前記前後輪基本制動力ＴF0*、ＴR0*は最大回生制動力を可及的に使い切るように設定されているので、エネルギ回収効率に優れる。つまり、制動初期は、前記前後輪基本制動力ＴF0*、ＴR0*で制動が行われる。
【００２７】一方、前記スリップ抑制制御上限値ＶｗU*よりも平均前輪速度ＶｗFが小さくなると、前記スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが正値となり、スリップ抑制制御補正係数αは当該スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFと路面摩擦係数μとに応じた正値となるため、スリップ抑制制御制動力補正値ΔＴも正値となり、前後輪制動力指令値ＴF*、ＴR*は、夫々、図６に示すように前記前輪基本制動力ＴF0*から前記スリップ抑制制御制動力補正値ΔＴを減じた値及び後輪基本制動力ＴR0*にスリップ抑制制御制動力補正値ΔＴを和した値となる。従って、総制動力は同じで、車両に作用する減速度も同等となるが、駆動輪である前輪制動力は小さく、非駆動輪である後輪制動力は大きくなる。
【００２８】ここで、前記アンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*、スリップ抑制制御上限値ＶｗU*、スリップ抑制制御下限値ＶｗL*と推定車体速ＶCとの関係に着目すると、スリップ抑制制御下限値ＶｗL*の下限はアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*であり、スリップ抑制制御上限値ＶｗU*の上限は推定車体速ＶCであり、スリップ抑制制御上下限値ＶｗU*、ＶｗL*の差は所定値ΔＶｗ0一定であるから、図７に示すように、スリップ抑制制御の制御レンジは、推定車体速ＶCからアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*までの範囲内で、所定値ΔＶｗ0を維持して、路面摩擦係数μが大きいほど下方（小さな値）に、路面摩擦係数μが小さいほど上方（大きな値）に設定される。
【００２９】そもそも、路面摩擦係数μに対して総制動力が大きすぎる場合は、各車輪の車輪速度がアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*を下回り、アンチスキッド制御が開始される。アンチスキッド制御が開始されると、前述のように回生制動はキャンセルされてしまうので、前輪のみが推定車体速ＶCを下回り、スリップ抑制制御の制御レンジ内に入ってくるということは、前輪の制動力が後輪の制動力よりも過大である、つまり理想制動力配分を超える回生制動力が前輪に作用している場合である。
【００３０】そこで、前述のように駆動輪である平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*を下回ったら、駆動輪である前輪制動力を小さく、非駆動輪である後輪制動力を大きくして、理想制動力配分に近づけるためにスリップ抑制制御を開始する。そして、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*に達するまでの間、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFに応じて徐々に理想制動力配分に近づけ、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*に達した時点で理想制動力配分に変更終了する。その後、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*まで復帰すると、理想制動力配分から回生制動を優先する通常の制動力配分に戻し始める。そして、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に達するまでの間、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFに応じて徐々に理想制動力配分から回生制動を優先する通常の制動力配分に戻し続け、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に達した時点で回生制動を優先する通常の制動力配分に変更終了する。これにより、図７に示すように駆動輪である前輪の車輪速度の減速が抑制されると共に車体速度に復帰し、ロック傾向が抑制される。よって、平均前輪速度ＶｗFがＡＢＳ開始閾値となるアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*を下回ってアンチスキッド制御が開始される以前に、前後輪の制動力を理想制動力配分とすることができ、ロック傾向が抑制されることでアンチスキッド制御の早期介入を防止し、その分、より広い範囲で回生制動を行うことで、エネルギ回収効率を向上することができる。また、スリップ抑制制御上限値ＶｗU*と下限値ＶｗL*との間で徐々に制動力配分を変更するので、急激に制動力配分を変更するのに対し、車両安定性や車両挙動への影響を極力低減することができる。
【００３１】また、前述のようにスリップ抑制制御の制御レンジは、推定車体速ＶCからアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*までの範囲内で、所定値ΔＶｗ0を維持して、路面摩擦係数μが大きいほど下方（小さな値）に、路面摩擦係数μが小さいほど上方（大きな値）に設定される、つまり理想制動力配分への移行開始タイミングを路面摩擦係数μが小さいほどアンチスキッド制御領域から遠ざけ、理想制動力配分への移行終了タイミングを路面摩擦係数μが大きいほどアンチスキッド制御領域に近づけるようにしたことにより、路面摩擦係数μが小さいときの駆動輪のロック傾向抑制と、路面摩擦係数μが大きいときの回生制動によるエネルギ回収効率とを両立することが可能となる。
【００３２】また、このようにスリップ抑制制御の制御レンジを路面摩擦係数μに応じて設定することにより、路面摩擦係数μが小さいほど、平均前輪速度ＶｗFが前記スリップ抑制制御上限値ＶｗU*を早く、大きく下回る。つまり、路面摩擦係数μが小さいほど、特にスリップ抑制制御初期のスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが大きい。また、前述のように、同等のスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFに対して、路面摩擦係数μが小さいほど、スリップ抑制制御補正係数αが大きく設定される。従って、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFとスリップ抑制制御補正係数αとの積値で与えられる前記スリップ抑制制御制動力補正値ΔＴは、路面摩擦係数μが小さいほど、特にスリップ抑制制御の初期に大きくなるから、路面摩擦係数μが小さい状態での理想制動力配分への変化率が大きく且つスリップ抑制制御の初期に大きくなるので、路面摩擦係数μが小さいときの駆動輪のロック傾向抑制が確保される。逆に、前記スリップ抑制制御制動力補正値ΔＴは、路面摩擦係数μが大きいほど、またスリップ抑制制御の初期でも小さいので、路面摩擦係数μが大きい状態での理想制動力配分への変化率は小さく且つスリップ抑制制御の初期でも小さいままであるので、路面摩擦係数μが大きいときのエネルギ回収効率が確保される。
【００３３】次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。この第２実施形態は、図１に示すような路面摩擦係数検出装置１１を用いることなく、運転者の制動操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*より小さくなった後、再び当該上限値ＶｗU*まで復帰したとき、即ち一回の制御操作中に、一度、スリップ抑制制御が行われたときには、二度目以降のスリップ抑制制御のためのスリップ抑制制御上限値ＶｗU*を大きくすることで、路面摩擦係数μが大きいときの回生制動によるエネルギ回収効率と路面摩擦係数μが小さいときの駆動輪のロック傾向抑制を両立するようにしたものである。具体的には、前記第１実施形態の回生協調制御コントロールユニット１２で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図３のものから、図８のものに変更されている。
【００３４】この図８の演算処理は、まずステップＳ２０１で、前記制動流体圧コントロールユニット７から読み込んだ各車輪速度のうち、前左輪速度ＶｗFLと前右輪速度ＶｗFRとの平均値から駆動輪である前輪の平均前輪速度ＶｗFを算出する。次にステップＳ２０２に移行して、運転者が制動操作しているか、つまりブレーキペダルスイッチ２５がＯＮ状態であるか否かを判定し、ＯＮ状態である場合にはステップＳ２０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０３に移行する。
【００３５】前記ステップＳ２０３では、運転者の制動操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*より小さくなってスリップ抑制制御が行われたことを示す制御終了フラグＦTHOUTと、当該スリップ抑制制御中に演算処理が行われた回数を示すカウンタＮＣ１とを“０”のリセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
【００３６】一方、前記ステップＳ２０４では、前記制動流体圧コントロールユニット７から入力したマスタシリンダ圧Ｐmcを読み込む。次にステップＳ２０５に移行して、前記ステップＳ２０４で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の比例係数Ｋ1を乗じて運転者による要求総制動力ＴTを算出する。
【００３７】次にステップＳ２０６に移行して、前述した図２の制動力配分に則って前後輪の基本制動力ＴF0*、ＴR0*を算出すると共に、前輪の基本制動力ＴF0*から理想制動力配分相当の制動力を減じて超過配分制動力ＤETBCOMFを算出する。次にステップＳ２０７に移行して、スリップ抑制制御下限値ＶｗL*及びスリップ抑制制御上限値ＶｗU*を算出する後述の制御閾値算出処理を実行する。
【００３８】次にステップＳ２０８に移行して、前記ステップＳ２０７の制御閾値算出処理で算出されたスリップ抑制制御上限値ＶｗU*から前記ステップＳ２０１で算出された平均前輪速度ＶｗFを減じてスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFを算出する。次にステップＳ２０９に移行して、前記ステップＳ２０８で算出されたスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFを用い、図９の制御マップに従ってスリップ抑制制御補正係数αを算出設定する。この図９の制御マップで設定されるスリップ抑制制御補正係数αは、前記スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下の領域では“０”であり、同じくスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが前記設定定数間の所定値ΔＶｗ0以上の領域では“１”であり、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”から所定値ΔＶｗ0までの間は、当該スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFの増加と共に“０”から“１”まで次第に増加する。
【００３９】次にステップＳ２１０に移行して、前記ステップＳ２０９で算出設定されたスリップ抑制制御補正係数αが“０”より大きいか否かを判定し、“０”より大きい場合にはステップＳ２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１２に移行する。前記ステップＳ２１１では、前記カウンタＮＣ１に“１”を加算してから、前記ステップＳ２１２に移行する。
【００４０】前記ステップＳ２１２では、運転者の制動操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御によって当該平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*まで復帰したか、つまり前記カウンタＮＣ１が“１”以上であり且つ前記ステップＳ２０８で算出されたスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下であるか否かを判定し、前記カウンタＮＣ１が“１”以上で且つスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下である場合にはステップＳ２１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１４に移行する。
【００４１】前記ステップＳ２１３では、前記制御終了フラグＦTHOUTを“１”のセット状態としてから、前記ステップＳ２１４に移行する。前記ステップＳ２１４では、前記ステップＳ２０６で算出された超過配分制動力ＤETBCOMFに前記ステップＳ２０９で算出設定されたスリップ抑制制御補正係数αを乗じた補正値を前記ステップＳ２０６で算出された前輪基本制動力ＴF0*から減じて前輪制動力指令値ＴF*として算出すると共に、後輪基本制動力ＴR0*に当該補正値を和した値を後輪制動力指令値ＴR*として算出する。
【００４２】次にステップＳ２１５に移行して、前記ステップＳ２１４で算出された前後輪制動力指令値ＴF*、ＴR*に基づいて、前記ステップＳ２０６と同様に回生制動力指令値及び前後輪制動流体圧制動力指令値を算出、出力してからメインプログラムに復帰する。次に、上記演算処理のステップＳ２０７で実行される制御閾値算出処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。この演算処理は、まずステップＳ３０１で、前記制動流体圧コントロールユニット７から推定車体速ＶCを読み込む。
【００４３】次にステップＳ３０２に移行して、前記ステップＳ３０１で読み込んだ推定車体速ＶCに基づき、下表を線形補間してスリップ抑制基準値ＶTHRCを算出する。この下表から算出されるスリップ抑制基準値ＶTHRCは、前記推定車体速ＶCが“２０km/h”より大きいときには当該推定車体速ＶCの“９８％”の大きさとなるが、前記推定車体速ＶCが“２０km/h”以下であるときには、推定車体速ＶCが小さいほどスリップ抑制基準値ＶTHRCも小さくなり、当該推定車体速ＶCの“９７％（ＶC＝２０km/h）、９５％（ＶC＝１０km/h）”の大きさとなる。
【００４４】
【表１】

【００４５】このように本実施形態にあっては、推定車体速ＶCが小さいほど当該推定車体速ＶCに対するスリップ抑制基準値ＶTHRCの大きさを小さくして、スリップ抑制制御上限値ＶｗU*を小さくする構成としたため、アンチスキッド制御時に、駆動輪がロック傾向となっても不具合を生じることがない極低速域において、理想制動力配分への移行開始タイミングが遅くすることができ、回生制動によるエネルギ回収効率が向上される。言い換えると、不要なスリップ抑制制御の介入を防ぐことができる。
【００４６】次にステップＳ３０３に移行して、前記ステップＳ３０２で算出されたスリップ抑制基準値ＶTHRCに基づき、下記（１）式に従ってスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXを算出する。
ＶRMDRCINX＝MAX（０，ＶTHRC―ＫVTHIN）
ＶRMDRCOUTX＝MAX（０，ＶTHRC―ＫVTHOUT）………（１）
ここで、ＫVTHIN，ＫVTHOUTは定数であり、それぞれ“２km/h”、“１km/h”である。なお、本実施形態では、ＫVTHIN，ＫVTHOUTを定数とする例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば路面摩擦係数検出装置１１から検出される路面摩擦係数μに応じた値としてもよい。
【００４７】このように本実施形態では、推定車体速ＶCに応じてスリップ抑制基準値ＶTHRCを算出すると共に、当該スリップ抑制基準値ＶTHRCから定数ＫVTHIN，ＫVTHOUTを減じてスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXを設定する構成としたため、推定車体速ＶCからスリップ抑制基準値ＶTHRCを算出するための上表や演算式を変更するだけで、当該スリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXを各車両に応じて容易にチューニングすることができる。ちなみに、推定車体速ＶCから定数ＫVTHIN、ＫVTHOUTを減じてスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXを設定する方法では、スリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINX及びスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXそれぞれを算出するための表や演算式が必要とされ、複雑となり、チューニングに手間がかかることになる。
【００４８】次にステップＳ３０４に移行して、前記ステップＳ３０３で算出されたスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXが前記制動流体圧コントロールユニット７で算出されたアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*以下であるか否かを判定し、当該スリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXがアンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*以下である場合にはステップＳ３０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０６に移行する。
【００４９】前記ステップＳ３０５では、前記アンチスキッド制御用目標車輪速度ＶｗABS*をスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXに設定すると共に、このスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXに前記定数ＫVTHIN，ＫVTHOUT間の差である所定値ΔＶｗ0を加えた値をスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXに設定してから前記ステップＳ３０６に移行する。
【００５０】前記ステップＳ３０６では、運転者の一回の制動操作中に、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御によって当該平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*まで復帰したか、即ち一回の制動操作中に一度でもスリップ抑制制御が実行終了したか否か、つまり前記カウンタＮＣ１が“１”以上であり且つ前記ステップＳ２０８で算出されたスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下であるか否かを判定し、前記カウンタＮＣ１が“１”以上で且つスリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFが“０”以下である場合にはステップＳ３０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０７に移行する。
【００５１】前記ステップＳ３０７では、前記ステップＳ３０３又はＳ３０５で算出されたスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTX及びスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXを、夫々スリップ抑制制御上下限値ＶｗU*、ＶｗL*（スリップ抑制制御一回目用の上下限値ＶｗU*、ＶｗL*）とする。前記ステップＳ３０８では、前記ステップＳ３０３又はＳ３０５で算出されたスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTX及びスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXに、図１１の制御マップで設定される補正値ＫADVTHを加算して、夫々スリップ抑制制御上下限値ＶｗU*、ＶｗL*（スリップ抑制制御二回目以降用の上下限値ＶｗU*、ＶｗL*）とする。この図１１の制御マップで設定される補正値ＫADVTHは、運転者の制動操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御によって当該スリップ抑制制御上限値ＶｗU*まで復帰するまでの時間が大きくなるほど、つまり前記カウンタＮＣ１に制御周期Ｔを乗じて算出される経過時間Δｔが大きくなるほど大きく設定される。
【００５２】なお、本実施形態では、運転者の制動操作によって平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*より小さくなった後、スリップ抑制制御によって当該スリップ抑制制御上限値ＶｗU*まで復帰するまでの時間に応じて補正値ＫADVTHを設定する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*より小さくなった後、スリップ抑制制御によって当該スリップ抑制制御下限値ＶｗL*まで復帰するまでの時間に応じて補正値ＫADVTHを設定するようにしてもよい。
【００５３】この演算処理によれば、図１２に示すように、駆動輪である平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*を下回ったときに（時刻ｔ1）、カウンタＮＣ１による計数を開始すると共に、駆動輪である前輪制動力を小さく、非駆動輪である後輪制動力を大きくして、理想制動力配分に近づけるためにスリップ抑制制御を開始する。そして、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*に達するまでの間、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFに応じて徐々に理想制動力配分に近づけ、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*に達した時点で理想制動力配分に変更終了する。その後、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御下限値ＶｗL*まで復帰すると、理想制動力配分から回生制動を優先する通常の制動力配分に戻し始める。そして、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に達するまでの間、スリップ抑制制御前輪速度差ΔＶｗFに応じて徐々に理想制動力配分から回生制動を優先する通常の制動力配分に戻し続け、平均前輪速度ＶｗFがスリップ抑制制御上限値ＶｗU*に達した時点で回生制動を優先する通常の制動力配分に変更終了すると共に、制御終了フラグＦTHOUTをセット状態とする（時刻ｔ2）。
【００５４】そして制御終了フラグＦTHOUTがセット状態とされたときに、スリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXに補正値ＫADVTHを加算したものをスリップ抑制制御上限値ＶｗU*とし、理想制動力配分への移行開始タイミングをアンチスキッド制御領域から遠ざけるようにすることで（なお、時刻ｔ2の時点から、平均前輪速度ＶｗFが補正値ＫADVTHを加算したスリップ抑制制御上限値ＶｗU*まで復帰するまでは、時刻ｔ2時点の前後制動力配分を保持するようになっている）、再び平均前輪速度ＶｗFが小さくなったときには当該理想制動力配分への移行が開始されやすくなり（時刻ｔ３）、特に路面摩擦係数μが小さいときの駆動輪のロック傾向抑制が確保される。なお、路面摩擦係数μが小さいときは、車輪の減速度が大きいため、閾値を割ってスリップ抑制制御に入っても間に合わない場合があるので、路面摩擦係数μが小さい場合には、スリップ抑制制御が介入し易くしておくのがよい。ちなみに、最初からスリップ抑制制御上限値ＶｗU*を大きくしておく方法では、路面摩擦係数μが大きいときにも理想制動力配分への移行が開始されやすくなるので、回生制動によるエネルギ回収効率が低下する恐れがある。
【００５５】また同時に、スリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXに補正値ＫADVTHを加算したものをスリップ抑制制御下限値ＶｗL*とし、理想制動力配分への変更終了タイミングをアンチスキッド制御領域から遠ざけるようにすることで、駆動輪のロック傾向がより確実に抑制される。また、このようにスリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCOUTXやスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXに加算される補正値ＫADVTHを、駆動輪である平均前輪速度ＶｗFが復帰するまでの経過時間Δｔに応じて大きくすることにより、路面摩擦係数μが小さいために当該平均前輪速度ＶｗFがなかなか復帰しないときには、当該スリップ抑制制御基準上限値ＶRMDRCINXやスリップ抑制制御基準下限値ＶRMDRCINXと補正値ＫADVTHとの加算値で与えられるスリップ抑制制御上限値ＶｗU*やスリップ抑制制御下限値ＶｗL*が大きくなり、理想制動力配分への変更開始タイミングや変更終了タイミングがアンチスキッド制御領域から遠ざけられ、路面摩擦係数μが小さいときの駆動輪のロック傾向抑制が確保される。
【００５６】以上より、前記ハイブリッドシステムコントロールユニット９が本発明の電動機制御手段を構成し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ１２が電動機駆動輪ロック傾向検出手段を構成し、前記図３の演算処理全体が制動力制御手段を構成し、前記制動流体圧コントロールユニット７がアンチスキッド制御手段及び回生制動解除手段を構成し、前記路面摩擦係数検出装置１１及び図３の演算処理のステップＳ４が路面摩擦係数状態検出手段を構成し、前記図１のブレーキペダルスイッチ２５が制動操作検出手段を構成し、前記制動流体圧コントロールユニット７が車体速検出手段を構成している。
【００５７】また、上記実施形態では、目標車輪速度をアンチスキッド制御やスリップ抑制制御のファクターとしているが、目標車輪速度の代わりに車輪のスリップ率やスリップ量をファクターとしても構わない。
【出願人】 【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地
【出願日】 平成１４年７月３日（２００２．７．３）
【代理人】 【識別番号】１０００６６９８０
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也 （外２名）
【公開番号】 特開２００３−１７４７０３（Ｐ２００３−１７４７０３Ａ）
【公開日】 平成１５年６月２０日（２００３．６．２０）
【出願番号】 特願２００２−１９４２４１（Ｐ２００２−１９４２４１）