| 【発明の名称】 |
鉄道車両の駆動装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】沖松 邦正
【住所又は居所】愛知県名古屋市熱田区三本松町１番１号 日本車輌製造株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】非電化区間を走行する鉄道車両の駆動装置として最適であり、所要の動力を確保しつつ床下機器配置の自由度を向上させ、良好な輪重バランスが得られ、機器重量の分散によって台枠を含めた鉄道車両全体の軽量化も図れる鉄道車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】複数の車軸３を有する鉄道車両１において、各車軸３に設けられた複数の電動機４と、該複数の電動機４にそれぞれ電力を供給する複数の燃料電池９と、前記各電動機４に供給する電力量をそれぞれ制御する複数の電動機制御装置６と、前記各燃料電池９の発電量をそれぞれ制御する複数の燃料電池制御装置１１と、該鉄道車両１の速度制御を行う主制御器１３と、燃料電池９からの電力及び前記電動機４からの回生電力を蓄積可能な二次電池とを備えている。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 複数の車軸を有する鉄道車両の駆動装置において、各車軸に設けられた複数の電動機と、該複数の電動機にそれぞれ電力を供給する複数の燃料電池と、前記各電動機に供給する電力量をそれぞれ制御する複数の電動機制御装置と、前記各燃料電池の発電量をそれぞれ制御する複数の燃料電池制御装置と、該鉄道車両の速度制御を行う主制御器とを備えたことを特徴とする鉄道車両の駆動装置。
【請求項２】 前記電動機に電力を供給可能な二次電池を備えていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両の駆動装置。
【請求項３】 前記二次電池は、前記燃料電池からの電力及び前記電動機からの回生電力を蓄積可能であることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両の駆動装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の駆動装置に関し、主として非電化区間を走行する鉄道車両に適した駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】非電化区間に使用する鉄道車両の駆動方法としては、ディーゼルエンジンの駆動力をそのまま推進力として利用する方法や、ディーゼルエンジンと発電機とを組み合わせて発生させた電力で電動機を駆動する方法等があり、日本国内の旅客用には前者が、海外や機関車用には後者が多く用いられている。また、後者は、一般的に、１台の大型ディーゼルエンジンと発電機とを組み合わせて構成されている。前者はやや安価、後者は動力の制御が容易という特徴がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者は熱効率が悪く、得られる動力に比べて二酸化炭素や窒素酸化物の排出量が多い欠点がある。また、両者とも、大型のディーゼルエンジンや発電機を必要とし、補機類に要する容積・重量が大きく、かつ、制御機器も大型・大容量のものが必要となる。したがって、床下機器配置の自由度が低下し、輪重バランスをとるのが困難となる。また、台枠の特定箇所の横梁に荷重が集中するため、この部分の横梁に強度と剛性とが必要で、そのために台枠の重量が重くなりがちであった。さらに、ディーゼルエンジンや発電機が大型化することにより、特注品の使用を余儀なくされ、高価になってしまう問題もある。
【０００４】そこで本発明は、非電化区間を走行する鉄道車両の駆動装置として最適であり、所要の動力を確保しつつ床下機器配置の自由度を向上させ、良好な輪重バランスが得られ、機器重量の分散によって台枠を含めた鉄道車両全体の軽量化も図れる鉄道車両の駆動装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明の鉄道車両の駆動装置は、複数の車軸を有する鉄道車両の駆動装置において、各車軸に設けられた複数の電動機と、該複数の電動機にそれぞれ電力を供給する複数の燃料電池と、前記各電動機に供給する電力量をそれぞれ制御する複数の電動機制御装置と、前記各燃料電池の発電量をそれぞれ制御する複数の燃料電池制御装置と、該鉄道車両の速度制御を行う主制御器とを備えたことを特徴としている。
【０００６】また、本発明の鉄道車両の駆動装置は、前記電動機に電力を供給可能な二次電池を備えていることを特徴とし、特に、該二次電池が、前記燃料電池からの電力及び前記電動機からの回生電力を蓄積可能であることを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は本発明の鉄道車両の駆動装置の一形態例を示す概略図である。まず、本形態例に示す鉄道車両１は、走行装置として一対の二軸ボギー台車２を有するものであって、両台車２の合計４本の車軸３には、電動機４が減速機（歯車装置）５を介してそれぞれ設けられている。各電動機４には、各電動機４に供給する電力量を調節して各電動機４の回転数を制御するための電動機制御装置６が電線７を介してそれぞれ接続されており、また、電動機制御装置６には、各車軸３の端部に設けられた速度検出器８が電線７ａを介して接続されている。さらに、各電動機制御装置６には、該制御装置６を介して前記電動機４に駆動電力を供給するための燃料電池９と二次電池１０とが接続されており、各燃料電池９には、各電池９の発電量を制御する燃料電池制御装置１１と燃料となる水素を供給する水素供給源１２とが設けられている。また、電動機制御装置６、燃料電池９及び燃料電池制御装置１１は、これらを一体化し、モジュール（ユニット）化した状態で床下に装着されている。
【０００８】そして、車両１には、該車両１の速度を制御するための主制御器１３が設けられており、この主制御器１３から前記電動機制御装置６に列車速度を制御するための制御信号（速度指令）が信号線１４を通して出力される。この制御信号を伝達する信号線１４は、複数の車両１を連結した状態で信号線同士を接続することにより、複数の車両に同時に制御信号を伝達できるようにして連結運転も可能に形成されている。また、信号線１４の制御信号には、ブレーキ制御信号等の各種信号を含めることができる。
【０００９】前記電動機４及び前記電動機制御装置６は、従来から鉄道車両用として用いられている各種のものを使用することができるが、電動機４に交流電動機を使用し、電動機制御装置６には、燃料電池９で発生した直流を、所定電圧、所定周波数の交流に変換するＶＶＶＦ制御装置を使用することが最適である。ＶＶＶＦ制御装置からなる電動機制御装置６は、前記主制御器１３からの制御信号と、前記速度検出器８からの速度信号とに基づいて電動機４に供給する電圧及び周波数を調節し、電動機４を所定の回転数で回転させて加速や減速を行う。
【００１０】前記燃料電池制御装置１１は、電動機制御装置６から電動機４に供給される電力に応じた電力を発生するように前記燃料電池９の運転制御を行う。このとき、電動機４の消費電力と燃料電池８の発生電力との関係は、二次電池１０が設けられていない場合は、両電力は略等しい関係となり、発車（起動）時のように電動機４が大量の電力を消費するときには、燃料電池８で大量の電力を発生させて電動機制御装置６を介して電動機４に供給する必要がある。したがって、この場合は、発車時や登坂時のように大電力を必要とする走行条件に対応させるために、高出力で応答性にも優れた燃料電池８を必要とする。
【００１１】一方、二次電池１０を設置し、この二次電池１０を燃料電池８の補助電源として使用する場合は、発進時や登坂時に燃料電池８からの電力と二次電池１０からの電力とを合わせて電動機駆動用とすることにより、平均的な消費電力に対応した中程度の出力で応答性もそれほど問題にしないで中型の燃料電池８を使用することができる。このとき、二次電池１０への充電（電力蓄積）は、電動機４への電力供給を行わない惰行運転時や停車時に燃料電池８を運転することによって行うことができる。また、減速時や抑速運転時に電動機４から得られる回生電力を利用して充電を行うことができ、これによってエネルギーの有効利用が図れ、燃料電池８の燃料消費量も低減できる。
【００１２】また、二次電池１０を主電源として使用し、燃料電池８を補助電源として使用することも可能である。この場合、車両１の走行に必要な電力は、そのほとんどが二次電池１０から供給される状態となり、燃料電池８は、二次電池１０への充電用電力を発生する状態となる。このとき、燃料電池８は、一定の出力で連続運転を行って二次電池１０への充電を行えばよいので、前二者に比べて小形で小出力の燃料電池８を使用することができる。
【００１３】ここで、燃料電池８を主電源とする場合と、二次電池１０を主電源とする場合とを比較すると、燃料電池８を主電源とする場合は、二次電池１０の容量を小さくできるが燃料電池８には比較的大きな出力のものを使用する必要があり、二次電池１０を主電源とする場合は、燃料電池８は比較的小型のものを使用できるが二次電池１０には大きな容量のものを使用する必要がある。したがって、燃料電池８と二次電池１０とのいずれかを主電源とするかの選択は、該鉄道車両１の走行条件や車両運用、燃料電池及び二次電池の能力等に応じて選定することになる。また、燃料電池８や二次電池１０の能力及び電動機４の能力は、これらのユニットの一つが故障して作動不能となった場合でも、残りのユニットで走行可能なように設定すべきである。
【００１４】なお、二次電池１０としては、使用条件やコストに応じて適当な種類の二次電池を使用することができ、コンデンサーのような蓄電装置を使用することもできる。また、二次電池１０への充電は、車両基地や長時間停車の駅等で外部電源を利用して行うようにしてもよい。
【００１５】さらに、前記水素供給源１２には、高圧容器内に充填した高圧水素ガスや液体水素のように水素を搭載して燃料電池８へ水素を直接供給するものや水素吸蔵合金を使用したもの、メタノール改質器のように液体燃料から触媒によって水素を取り出すものなどを適当に選択して使用することができる。このとき、鉄道車両１においては、その運用形態や走行条件があらかじめ決められていることが多いので、高圧水素ガスや液体水素の充填も車両基地で定期的に行えばよく、これらを水素供給源１２として用いても、水素の供給体制や安全性の問題はほとんどない。
【００１６】また、鉄道車両１における各種機器類、例えば、冷暖房、室内照明、前後標識灯、空気圧縮機、制御用回路等への電力供給は、別に発電機や燃料電池を設置して行うこともできるが、前記燃料電池８や二次電池１０からの電力の一部を利用することが好ましい。
【００１７】このように、鉄道車両１における各車軸３にそれぞれ電動機４を設けるとともに、各電動機４に対応させて燃料電池８及び二次電池１０を設けることにより、従来のように大型のディーゼルエンジンや発電機を設置する場合に比べて、小型の機器を使用することができるので、床下機器配置の自由度が向上し、全体のバランスをみて各種機器を車両床下等に分散配置することが可能となる。これにより、輪重バランスを考慮した床下機器配置が可能となり、輪重の偏りを原因とする脱線事故を防ぐことができる。また、台枠にかかる荷重の平均化や最適化が図れるので、台枠の簡素化や重量軽減が図れるとともに、車両全体の軽量化にも寄与し、より小容量かつ安価な燃料電池や電動機等が使用可能となる。これにより、車両全体の製作コストを一層低減することができる。
【００１８】さらに、適切な燃料電池８や二次電池１０を選定することにより、これらに汎用品を使用することも可能となるので、従来の特注品に比べて各種機器に要するコストを大幅に削減することができ、保守や部品調達等に要する手間及び経費も軽減できる。しかも、小型の燃料電池等を使用することにより、これらをユニット化して交換可能に形成しておくことが可能となり、これによって保守作業や故障原因の追及が容易になるとともに、車両の稼働率を向上させることができる。さらに、鉄道車両駆動用のエネルギー源として燃料電池８や二次電池１０を使用することにより、環境に与える負荷が小さくなるという利点もある。
【００１９】なお、本形態例では、全ての車軸に電動機を設けたが、車両重量や走行条件、電動機出力等の条件によっては、両台車の一方の車軸に一つずつ電動機を設けるようにしてもよく、他の機器との関係から、一方の台車の２本の車軸に電動機を設け、他方の台車はトレーラーとすることもできる。また、電動機と燃料電池との関係において、一つの燃料電池に対して複数の電動機を設けることもでき、一つの電動機に対して複数の燃料電池を設けることも可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の鉄道車両の駆動装置によれば、複数の車軸に設けた複数の電動機を複数の燃料電池からの電力でそれぞれ回転させて鉄道車両を走行させるようにしたので、各電動機に対応させて小型の燃料電池を使用することができ、従来のディーゼルエンジンや発電機に比べて大幅な小型軽量化を図ることができる。さらに、複数の燃料電池を使用することによって小型で汎用の燃料電池を使用することが可能となり、コスト削減を図れるとともに、床下機器配置の自由度が向上するので、各機器を車両床下に分散配置することにより、最適な輪重バランスを得ることが可能となるだけでなく台枠の軽量化も図れる。しかも、ディーゼルエンジンのような有害排気ガスを発生しないので、環境にも優しいものとなる。したがって、非電化区間を走行する鉄道車両の駆動装置として最適である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００４６１７
【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社
【住所又は居所】愛知県名古屋市熱田区三本松町１番１号
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| 【出願日】 |
平成１３年９月２８日（２００１．９．２８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８６２１０
【弁理士】
【氏名又は名称】木戸 一彦
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１１１２１０（Ｐ２００３−１１１２１０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年４月１１日（２００３．４．１１） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３００７３６（Ｐ２００１−３００７３６） |
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