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【発明の名称】 駆動装置
【発明者】 【氏名】中野 正樹

【氏名】忍足 俊一

【氏名】ケイバン カルガー

【氏名】ジョエル プパン
【要約】 【課題】ハイブリッド車に適した小型で伝達効率のよい駆動装置を提供する。

【解決手段】共線図上にサンギヤＳ１，リングギヤＲ，キャリアＣ，サンギヤＳ２の４つの入出力要素が配列される４要素２自由度の遊星歯車機構を構成し、内側に配列される２つの要素Ｒ、Ｃの一方にエンジンからの入力Ｉｎを、他方に駆動系統への出力Ｏｕｔをそれぞれ割り当てると共に、両外側の２つの要素Ｓ１，Ｓ２にそれぞれモータ／ジェネレータＭＧｏ，ＭＧｉを連結する。これによりエンジン出力に対してモータ／ジェネレータ側が負担するトルクをより小さくしてその小型化を図れると共に、モータ／ジェネレータを通過するエネルギがより低減することから駆動装置としての伝達効率が向上する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれモータ／ジェネレータを連結したことを特徴とする駆動装置。
【請求項２】前記差動装置は、遊星歯車機構により構成されている請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】前記遊星歯車機構は、シングルピニオン形式の第１遊星歯車列と、ダブルピニオン形式の第２遊星歯車列とを備え、それぞれのサンギヤ、キャリア、リングギヤのうちの何れか２つの要素を共有化して２自由度４要素の差動装置を構成する請求項２に記載の駆動装置。
【請求項４】前記２つのモータ／ジェネレータのうち、駆動系統に割り当てた要素に近い要素に連結したものをより高速回転させるようにした請求項１に記載の駆動装置。
【請求項５】前記２つのモータ／ジェネレータは、同軸的に配置される内外２個のロータにより構成される請求項１に記載の駆動装置。
【請求項６】前記２つのロータのうち、内側のロータをより高速回転させるようにした請求項５に記載の駆動装置。
【請求項７】前記内外２個のロータを備えるモータ／ジェネレータを、遊星歯車機構とその一方の軸端側に配置したエンジンとの間に配置し、該モータ／ジェネレータの外ロータ軸をエンジン側で折り返して中空の内ロータ軸を貫通させ、遊星歯車機構の一要素に連結した請求項５に記載の駆動装置。
【請求項８】前記差動装置は、前記遊星歯車機構と並列に配置したドライブアクスルに減速装置を介して連結し、前輪駆動車のトランスアクスルを構成する請求項２に記載の駆動装置。
【請求項９】前記差動装置の要素の連結部には、回転伝達機構が介在している請求項１に記載の駆動装置。
【請求項１０】前記エンジンは、逆転防止機構が連結されている請求項１に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンとモータによるハイブリッド車両に適した駆動装置に関し、より詳しくは遊星歯車機構等の差動装置により無段変速動作を行わせることが可能な駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】この種の差動機構を用いた駆動装置としては、例えば遊星歯車機構を構成するサンギヤ、プラネタリキャリア、リングギヤの３要素に、発電機、エンジン、駆動系のモータをそれぞれ連結した構成のハイブリッド車用駆動装置が知られている（特開昭2000-142146号公報参照）。この駆動装置によれば、歯車の差動機能を利用してエンジン出力の一部を発電機の駆動に配分し、その発生電力をモータに供給することで、無段変速および出力トルクの増減を行うことができる。
【０００３】しかしながら、このような３要素の遊星歯車機構を用いた駆動装置では、機構上の制約から遊星歯車を通過する機械的エネルギを大きくしにくいため発電機およびモータをそれだけ大型のものにする必要がある。また発電機とモータを通過させるエネルギが大きいと駆動装置の伝達効率も低下する。図１は、前記駆動装置の任意の速度比（減速比ｉの逆数）について、強電バッテリとのあいだの電力のやりとりがなく、すなわち発電機とモータの電力が釣り合っているときの電気機械系による仕事率の割合を表している。図示したように、速度比０．５〜１．０の常用領域にて約６０％の出力が発電機およびモータを通過している。発電機の発生した電気エネルギは、コンバータおよびインバータ等を経てモータに供給されて機械的エネルギとなるのであり、このように電気エネルギと機械エネルギとの変換が介在するエネルギ伝達は歯車等による機械的伝達に比較して効率が相当に低い。すなわち、発電機およびモータを通過するエネルギの割合が大きいほど駆動装置としての伝達効率が低いものとなる。
【０００４】本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたもので、少なくとも４要素を有する差動装置を介して動力配分を行うことにより、エンジンから駆動系統への機械的な伝達エネルギを増大して伝達効率を改善した駆動装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれモータ／ジェネレータを連結した。
【０００６】第２の発明は、前記差動装置を、遊星歯車機構により構成した。
【０００７】第３の発明は、前記遊星歯車機構を、シングルピニオン形式の第１遊星歯車列と、ダブルピニオン形式の第２遊星歯車列とを備え、それぞれのサンギヤ、キャリア、リングギヤのうちの何れか２つの要素を共有化して２自由度４要素の差動装置を構成するものとした。
【０００８】第４の発明は、前記第１の発明における２つのモータ／ジェネレータのうち、駆動系統に割り当てた要素に近い要素に連結したものをより高速回転させるようにした。
【０００９】第５の発明は、前記第１の発明における２つのモータ／ジェネレータを、同軸的に配置される内外２個のロータにより構成するものとした。
【００１０】第６の発明は、前記第５の発明における２つのロータのうち、内側のロータをより高速回転させるようにした。
【００１１】第７の発明は、前記第５の発明において、内外２個のロータを備えるモータ／ジェネレータを、遊星歯車機構とその一方の軸端側に配置したエンジンとの間に配置し、該モータ／ジェネレータの外ロータ軸をエンジン側で折り返して中空の内ロータ軸を貫通させ、遊星歯車機構の一要素に連結した。
【００１２】第８の発明は、前記第２の発明の差動装置を、前記遊星歯車機構と並列に配置したドライブアクスルに減速装置を介して連結し、前輪駆動車のトランスアクスルを構成するようにした。
【００１３】第９の発明は、前記第１の発明において、差動装置の要素の連結部に、回転伝達機構を介在させたものとした。
【００１４】第１０の発明は、前記第１の発明において、エンジンの逆転防止機構を設けた。
【００１５】
【作用・効果】第１の発明以下の各発明によれば、４つ以上の要素を有する差動装置の共線図(lever analogy diagram)上でエンジンまたは駆動系統に連結する要素よりも外側に位置する要素にモータ／ジェネレータを連結しており、これによりエンジンから駆動系統へと伝えられるエネルギのうちモータ／ジェネレータの受け持つ割合を減少させることができるので、それだけモータ／ジェネレータの小型化を図れると共に駆動装置としての伝達効率を高めることができる。この点につき共線図を用いて詳細に説明すると次の通りである。
【００１６】図２は４要素の差動装置の構成と共線図を示している。差動装置は種々の機構により実現できるが、ここでは代表例として図示したようなシングルピニオン形式の第１遊星歯車列Ｐ１と、ダブルピニオン形式の第２遊星歯車列Ｐ２とを組み合わせて構成した差動装置を用いて説明する。
【００１７】図２において、符号Ｓはサンギヤ、Ｃはプラネタリキャリア（以下「キャリア」という。）、Ｒはリングギヤである。添数字の１は第１遊星歯車列Ｐ１のものを、２は第２遊星歯車列Ｐ２のものを示している。なお第２遊星歯車列Ｐ２については、便宜上２つのピニオン軸を通る断面で展開した図で構造を表してある（以下の各構成図につき同様）。
【００１８】いま、サンギヤとリングギヤの歯数をそれぞれＺａ、Ｚｒ、サンギヤ、キャリア、リングギヤの回転速度をそれぞれＮａ、Ｎｃ、Ｎｒとすると、各々の回転速度は第１遊星歯車列Ｐ１については次式（１）、第２遊星歯車列Ｐ２については次式（２）で示したような関係で表される。
（Ｚｒ＋Ｚａ）Ｎｃ＝Ｚｒ・Ｎｒ＋Ｚａ・Ｎａ … （１）
（Ｚｒ−Ｚａ）Ｎｃ＝Ｚｒ・Ｎｒ−Ｚａ・Ｎａ … （２）
図２中の共線図（１）と共線図（２）は、それぞれ式（１）と式（２）の関係を図式化したものである。図示したように、横軸上に歯数を配分し、歯数比で配分された点上にて縦軸方向に各要素の回転速度を表すと、各々の回転速度は常に歯数比に比例した直線関係となる。既述したように、このような３要素の遊星歯車列では、各要素にモータ／ジェネレータ、エンジン、駆動系統のモータ／ジェネレータを連結した場合、エンジンと駆動系統とのあいだの速度比と２つのモータ／ジェネレータの回転速度との関係が制約されているので、モータ／ジェネレータが負担すべきエネルギが大きくなり、伝達効率の面でも不利となる。
【００１９】一方、例えば図示したように第１遊星歯車列Ｐ１のリングギヤＲ１とキャリアＣ１とを、第２遊星歯車列Ｐ２のリングギヤＲ２とキャリアＣ２に共通化する態様で２組の遊星歯車列を組み合わせると、入出力側に連結可能な要素として第１遊星歯車列Ｐ１のサンギヤＳ１、第２遊星歯車列Ｐ２のサンギヤＳ２、各遊星歯車列で共通化したキャリアＣ（Ｃ１〜Ｃ２）、リングギヤＲ（Ｒ１〜Ｒ２）の４要素となり、その共線図は図２の共線図（３）に示したようになる。このような複合遊星歯車機構はいわゆるラヴィニョウ式遊星歯車装置(Ravigneawx planetary gear set)の一形式として知られている。この複合遊星歯車機構は４要素２自由度であり、すなわち何れか２つの要素の回転速度を決めると残りの２要素の回転速度が決まる。
【００２０】いま４要素の何れか２要素にエンジンからの入力と駆動系統への出力とを割り当て、残りの２要素のそれぞれにモータ／ジェネレータを連結すると、入力と出力との間にある速度比を与える２つのモータ／ジェネレータの速度の組み合わせは幅広く存在する。したがって、その組み合わせのなかからモータ／ジェネレータ側に負担させるエネルギができるだけ小さくなるような組み合わせを選択することが可能となる。
【００２１】特に本発明では、図２の共線図（３）において内側の２要素にエンジンからの入力Ｉｎと駆動系統への出力Ｏｕｔとを割り当て、これらを挟む外側の２要素のそれぞれにモータ／ジェネレータＭＧｏ，ＭＧｉを連結したので、エンジン出力に対してモータ／ジェネレータ側が負担するトルクをより小さくすることができ、換言すればモータ／ジェネレータを通過するエネルギをより小さくできるので、駆動装置としての伝達効率を効果的に向上させることができる。
【００２２】図３は、前記共線図（３）に対応する構成において、各モータ／ジェネレータＭＧｏ，ＭＧｉ間の入出力が釣り合っている条件下でのエンジン−駆動系統間の速度比と、エンジン出力に対するモータ／ジェネレータＭＧｏ，ＭＧｉを通過する出力の割合（以下「出力分担率」という。）との関係を表している。図示したように、速度比０．４〜２．０（減速比にして２．５〜０．５）の領域においてモータ／ジェネレータＭＧｏおよびＭＧｉの出力分担率はエンジンが発生する出力の約３０％以内に抑えられる。また、図４は前記構成をハイブリッド自動車に適用した場合の出力分担率と車速との関係を示している。図中の「本発明(１)」「本発明(２)」はそれぞれ車両の最終減速段の設定が互いに異なるのみであり、何れも大部分の車速域でモータ／ジェネレータの出力分担率を３０％以下の状態で運転することができる。これらの図からわかるように、本発明によれば従来に比較して低出力のモータ／ジェネレータを適用できると共に伝達効率を向上させることができる。なお図４中の「ＳＨＶ」はシリーズハイブリッド車両であり、エンジン出力の全部が発電機の駆動に用いられるため出力分担率は常に１になる。
【００２３】前記本発明に係る駆動装置において、モータ／ジェネレータはできるだけ高速回転させる設定（共線図上でモータ／ジェネレータと入出力との間のレバー長を長くする設定）としたほうが出力分担を軽減でき、特に駆動系統に連結した要素に近い側のモータ／ジェネレータを高速回転させることにより効率をさらに高められる。また、２つのモータ／ジェネレータは内外２つのロータを同軸的に配置したものとすることにより装置の小型化を図れるほか、この場合内側のロータをより高速回転させる設定とすることにより出力分担を最適化することができる。さらに、内外２個のロータを備えるモータ／ジェネレータを、遊星歯車機構とその一方の軸端側に配置したエンジンとの間に配置し、該モータ／ジェネレータの外ロータ軸をエンジン側で折り返して中空の内ロータ軸を貫通させ、遊星歯車機構の一要素に連結した構成とすることにより、モータ／ジェネレータをよりエンジンに近い位置に配置して、発生しうる振動を軽減することができる。
【００２４】エンジン、モータ／ジェネレータ、遊星歯車機構は同軸的に配置することが可能であり、したがって遊星歯車機構と並列に配置したドライブアクスルを減速装置を介して連結することにより、前輪駆動車に好適なコンパクトなトランスアクスルを構成することができる。
【００２５】本発明に係る差動装置を構成する遊星歯車機構の各要素に対しては、エンジンまたは駆動系統はこれらを直接連結する構成のみならず、減速機あるいはクラッチ等の回転伝達機構を介して連結した構成とすることができる。
【００２６】本発明による駆動装置では、２つのモータ／ジェネレータの作動状態によりエンジンに対して逆回転方向のトルクが入力する条件があり、したがってエンジンに対しては一方向クラッチ等の逆転防止機構を設けることが望ましい。
【００２７】
【発明の実施の形態】次に本発明を前輪駆動車用の動力伝達装置（トランスアクスル）に適用した実施形態につき図面に基づいて説明する。図５以下の各図はそれぞれ異なる実施形態について概略構成と共線図とを組み合わせて表している。図５に示したものは、他の実施形態に関わる構成部材を兼ね備えていることから、まずこの実施形態の構成につき詳細に説明し、他の実施形態については異なる部分のみを説明することとする。また、各実施形態について共通する部材には同一の符号を付して示す。
【００２８】［図５：実施形態１］図においてＨｍはモータハウジング、Ｃｔは変速機ケーシング、Ｈｃはクラッチハウジング、Ｈａはアクスルハウジングである。クラッチハウジングＨｃにはエンジン出力軸Ｊｅと変速機入力軸Ｊｒ１とを接続または切り離すクラッチＣＬが設けられている。変速機の構成は図２に示した遊星歯車機構と同様であり、シングルピニオンの遊星歯車列Ｐ１とダブルピニオンの遊星歯車列Ｐ２とを、互いのリングギヤＲとキャリアＣとを共有する態様で連結してケーシングＣｔに収装してある。前記クラッチＣＬが連結される入力軸Ｊｒ１は前記Ｐ１のリングギヤ軸である。前記入力軸Ｊｒ１には、エンジンの逆回転を防止するための一方向クラッチＣＬｏが設けられている。なお、遊星歯車列の構成要素を示す符号において、添数字の１は第１遊星歯車列Ｐ１のものを、２は第２遊星歯車列Ｐ２のものを示している。また、ダブルピニオン形式の遊星歯車列については便宜上２つのピニオン軸を通る断面で展開した図で構造を表してある（以下の各構成図につき同様）。
【００２９】モータハウジングＨｍには、内側ロータＲｍｉと環状の外側ロータＲｍｏとが同軸的に支持されており、これらにより２個のモータ／ジェネレータＭＧｉ、ＭＧｏとして機能する小型の電気機械が構成されている。前記内外ロータＲｍｉとＲｍｏとの間には環状のコイルＣｍが設けられており、このコイルＣｍにより各ロータＲｍｉ，Ｒｍｏを個々に発電機またはモータとして作動させることができる。内側ロータ軸Ｊｍｉは、中空の外側ロータ軸Ｊｍｏを貫通してＰ１のサンギヤＳ１に連結し、外側ロータ軸ＪｍｏはＰ２のサンギヤＳ２に連結している。図中のＳｓｉ，Ｓｓｏはそれぞれ内側ロータ軸Ｊｍｉ，外側ロータ軸Ｊｍｏの回転速度を計測するための回転センサである。なお、モータ／ジェネレータの構成要素を示す符号において、添字のｉは第１のモータ／ジェネレータＭＧｉのものを、ｏは第２のモータ／ジェネレータＭＧｏのものをそれぞれ示している。
【００３０】アクスルハウジングＨａは、前記変速機ケーシングＣｔの側面に設けられており、その内部には前記遊星歯車機構と並列に減速機構ＦｉｎおよびドライブアクスルＤｒｖが支持されている。前記終減速装置Ｆｉｎに対しては、減速機Ｒｇを介してキャリアＣの回転が伝達される。すなわちこの場合キャリア軸Ｊｃが駆動系統である終減速装置Ｆｉｎと接続する出力軸となっている。
【００３１】Ｐ２のサンギヤＳ２および外側ピニオンｐｏとかみ合う内側ピニオンｐｉには、Ｐ１のリングギヤＲと同軸的に支持されたリングギヤＲ３がかみ合わされると共に、このリングギヤＲ３の回転を制動するブレーキＢがケーシングＣｔに設けられている。
【００３２】この実施形態では、クラッチＣＬを設けたことにより、エンジンがフリクションとなる条件下ではエンジンを切り離すことにより、モータ／ジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏの出力のみで効率よく運転を行うことができる。
【００３３】また、これら２個のモータ／ジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏが２個の内外ロータを同軸的に配置した構成でコンパクトであるため、全体の小型化を図り重量や車両への搭載性の点で有利となる。
【００３４】さらに、ブレーキＢをかけることにより、共線図に示されるように、大きなトルクを発生させることができるので、停止状態からの駆動力および発進性能を改善することができる。
【００３５】なお、共線図上の符号ＥＶはモータ／ジェネレータのみによる走行時の特性、ＳＴＡＲＴはブレーキＢを作動させた発進時の特性、ＭＡＸは最高車速時の特性、ＲＥＶは後退時の特性をそれぞれ表している。また、符号Ｏｕｔは駆動系統への出力、Ｉｎはエンジンからの入力を表している。
【００３６】［図６：実施形態２］図５の構成に対してクラッチとブレーキを備えず、また内側ロータ軸ＪｍｉにサンギヤＳ１が連結されるＰ１をダブルピニオン形式、外側ロータ軸ＪｍｏにサンギヤＳ２が連結されるＰ２をシングルピニオン形式とし、キャリア軸Ｊｃをエンジンに連結する入力軸とすると共に、リングギヤＲを減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結した点で異なる。なお図中のＦｗはエンジンのフライホイールである。
【００３７】［図７：実施形態３］図５の構成に対してクラッチとブレーキを備えず、またモータ／ジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏをエンジンと変速機構との間に配置して、重量がありかつ高速回転するモータ／ジェネレータからの振動が発生しにくいようにした点で異なる。モータ／ジェネレータＭＧｏのロータ軸Ｊｍｏをエンジン側で折り返して中空の内側ロータ軸Ｊｍｉを貫通させ、Ｐ２のサンギヤＳ２に連結してある。
【００３８】［図８：実施形態４］図７の実施形態に対して、リングギヤＲと減速機Ｒｇとの連結部をモータ／ジェネレータ側に設けて駆動系統をより小型化している。
【００３９】［図９：実施形態５］図６の構成にクラッチＣｌを付加してある。
【００４０】［図１０：実施形態６］図５の構成に対して、ブレーキを備えず、キャリア軸Ｊｃを入力軸としてクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結し、リングギヤ軸Ｊｒを出力軸として減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結した点で異なる。
【００４１】［図１１：実施形態７］図６の構成に対して、リングギヤ軸Ｊｒを入力軸としてクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結し、キャリア軸Ｊｃを出力軸として減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結した点で異なる。
【００４２】［図１２：実施形態８］図１１の構成に対して、Ｐ１をシングルピニオン形式、Ｐ２をダブルピニオン形式とした点で異なる。
【００４３】［図１３：実施形態９］図１２の構成に対して、Ｐ１とＰ２をそれぞれシングルピニオン形式とし、Ｐ１のキャリアＣ１とＰ２のリングギヤＲ２を連結し、Ｐ１のリングギヤＲ１とＰ２のキャリアＣ２を連結し、Ｐ１のキャリア軸Ｊｃ１をエンジンに連結する入力軸、Ｐ２のキャリア軸Ｊｃ２を終減速装置Ｆｉｎに連結する出力軸とした点で異なる。
【００４４】［図１４：実施形態１０］図１２の構成に対して、Ｐ１とＰ２をそれぞれシングルピニオン形式とし、それぞれに共通のサンギヤＳをモータ／ジェネレータＭＧｉのロータ軸Ｊｍｉに連結し、それぞれに共通のキャリアＣのキャリア軸Ｊｃをエンジンに連結する入力軸としている点で異なる。また、Ｐ２のリングギヤ軸Ｊｒ２はモータ／ジェネレータＭＧｏのロータ軸Ｊｍｏに連結し、Ｐ１のリングギヤ軸Ｊｒ１は減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結している。
【００４５】［図１５：実施形態１１］図１４の構成に対して、Ｐ１のリングギヤ軸Ｊｒ１をエンジンに連結する入力軸とすると共に、Ｐ１とＰ２に共通のキャリア軸Ｊｃを減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結する出力軸としている点で異なる。
【００４６】［図１６：実施形態１２］図１５の構成に対して、モータ／ジェネレータＭＧｏとＭｇｉを、それぞれにロータＲｍｏ，Ｒｍｉ、コイルＣｍｏ，Ｃｍｉを有する別個のもので構成し、これらを並列的に配列した点で異なる。
【００４７】［図１７：実施形態１３］図１１の構成に対して、Ｐ１とＰ２をシングルピニオン形式とし、それぞれに共通のリングギヤＲを外側ロータ軸Ｊｍｏに連結し、それぞれに共通のキャリアＣのキャリア軸Ｊｃを減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結した点で異なる。また、Ｐ１のピニオンｐ１とサンギヤＳ１の歯数比と、Ｐ２のピニオンｐ２とサンギヤＳ２の歯数比とを異ならせると共に、ｐ１とｐ２とが一体回転するようにし、Ｐ１のサンギヤ軸Ｊｓ１を入力軸としてクラッチＣＬに連結し、Ｐ２のサンギヤ軸Ｊｓ２を内側ロータ軸Ｊｍｉに連結してある。
【００４８】［図１８：実施形態１４］図６の構成に対して、Ｐ１の内側ピニオンｐｉにかみ合うリングギヤＲ３を設け、このリングギヤＲ３を制動するブレーキＢを設けた点が異なる。
【００４９】［図１９：実施形態１５］図１２の構成に対して、Ｐ２の内側ピニオンｐｉにかみ合うリングギヤＲ３を設け、このリングギヤＲ３を制動するブレーキＢを設けた点が異なる。
【００５０】［図２０：実施形態１６］図１９の構成に対して、Ｐ１のサンギヤ軸Ｊｓ１を外側ロータ軸Ｊｍｏに連結し、Ｐ２のサンギヤ軸Ｊｓ２を内側ロータ軸Ｊｍｉに連結した点で異なる。
【００５１】［図２１：実施形態１７］図１８の構成に対して、Ｐ１の内側ピニオンｐｉを小径かつサンギヤＳ２をまたぐ２分割の歯面を有する形状とし、外側ピニオンｐｏと軸方向に重ならないリングギヤＲ３を内側ピニオンｐｉにかみ合わせ、入力軸であるリングギヤ軸Ｊｒをエンジン出力軸Ｊｅに連結し、キャリア軸Ｊｃを減速機Ｒｇを介して終減速装置Ｆｉｎに連結する出力軸としている点が異なる。
【００５２】［図２２：実施形態１８］図１９の構成に対して、２つの互いに独立したモータ／ジェネレータＭＧｉ，ＭＧｏを設けた点が異なる。
【００５３】［図２３：実施形態１９］図２０の構成に対して、入力軸であるリングギヤ軸ＪｒをクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結した点が異なる。
【００５４】［図２４：実施形態２０］図２１の構成に対して、入力軸であるリングギヤ軸ＪｒをクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結した点が異なる。
【００５５】［図２５：実施形態２１］図１８の構成に対して、入力軸であるキャリア軸ＪｃをクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結した点が異なる。
【００５６】［図２６：実施形態２２］図５の構成に対して、２つの互いに独立したモータ／ジェネレータＭＧｉ、ＭＧｏを設けた点が異なる。
【００５７】［図２７：実施形態２３］図８の構成に対して、Ｐ２の内側ピニオンｐｉにかみ合うリングギヤＲ３を設け、このリングギヤＲ３を制動するブレーキＢを設けた点が異なる。
【００５８】［図２８：実施形態２４］図９の構成に対して、内側ロータ軸Ｊｍｉを制動するブレーキＢを設けた点が異なる。
【００５９】［図２９：実施形態２５］図１４の構成に対して、クラッチが無く、かつＰ２のリングギヤＲ２を制動するブレーキＢを備える点が異なる。
【００６０】［図３０：実施形態２６］図２９に対して、２つの互いに独立したモータ／ジェネレータＭＧｏ，ＭＧｉを設けた点が異なる。
【００６１】［図３１：実施形態２７］図２８の構成に対して、入力軸であるキャリア軸ＪｃをクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結した点が異なる。
【００６２】［図３２：実施形態２８］図２９の構成に対して、入力軸であるキャリア軸ＪｃをクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結した点が異なる。
【００６３】［図３３：実施形態２９］図３０の構成に対して、入力軸であるキャリア軸ＪｃをクラッチＣＬを介してエンジン出力軸Ｊｅに連結した点が異なる。
【００６４】［図３４：実施形態３０］図７の構成に対して、入力軸であるキャリア軸Ｊｃを制動するブレーキＢを設けた点が異なる。
【出願人】 【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【識別番号】５０１２８９６２５
【氏名又は名称】ルノー
【出願日】 平成１３年７月２３日（２００１．７．２３）
【代理人】 【識別番号】１０００７５５１３
【弁理士】
【氏名又は名称】後藤 政喜 （外１名）
【公開番号】 特開２００３−３２８０８（Ｐ２００３−３２８０８Ａ）
【公開日】 平成１５年１月３１日（２００３．１．３１）
【出願番号】 特願２００１−２２１２２２（Ｐ２００１−２２１２２２）