| 【発明の名称】 |
電気自動車の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】安部 孝昭
【住所又は居所】神奈川県横須賀市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】車両の燃費性能の低下を最小限に抑制して車両の動力性能を確保する電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】発電機（３）と２次電池（４）からの電力を用いて駆動モータ（１）または補機（８）を駆動する電気自動車において、モータの要求電力（ＰＭＴ）を演算する一方、２次電池から放電可能な電力（ＰＢ，ｍａｘ）とと車両の動力性能から要求される２次電池の要求電力（ＰＢ，ｒｅｑ）を演算するコントローラ（５）を備え、コントローラは、モータの要求電力に加えて２次電池の放電可能電力２次電池の要求電力とから発電機が発電すべき発電指令電力（ＰＦＣ，ｃｍｄ）を制御する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】発電機と２次電池からの電力を用いて駆動モータまたは補機を駆動する電気自動車において、モータの要求電力を演算する一方、２次電池から放電可能な電力と車両の最大動力性能を確保するために要求される２次電池の要求電力を演算するコントローラを備え、コントローラは、モータの要求電力に加えて２次電池の放電可能電力と２次電池の要求電力とから発電機が発電すべき発電指令電力を制御することを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】電気自動車の走行時において、２次電池の放電可能電力が２次電池の要求電力より小さくなろうとする時に、前記コントローラは前記発電機の発電指令電力を２次電池の放電可能出力が２次電池の要求出力と等しくなるように制御することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項３】前記コントローラは、前記発電機の発電電力が発電機の最大発電効率運転電力に達した時に、発電機の発電指令電力を最大発電効率運転電力に維持するように制御することを特徴とする請求項２に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項４】前記コントローラは、前記２次電池の残容量を演算する手段を有し、演算された残容量が上限値を越えた時に前記発電機の運転を停止し、２次電池の電力で車両を駆動することを特徴とする請求項３に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項５】前記コントローラは、２次電池の放電可能電力が２次電池の要求電力より小さい場合に前記発電機の発電指令電力を最大発電効率運転電力に制御することを特徴とする請求項４に記載の電気自動車の制御装置。
【請求項６】前記発電機は燃料電池システムであることを特徴とする請求項１から５にいずれか一つに記載の電気自動車の制御装置。
【請求項７】前記発電機はエンジン駆動による発電機またはモータであることを特徴とする請求項１から５にいずれか一つに記載の電気自動車の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の制御装置、特に発電機と２次電池とを備えた電気自動車の制御装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】発電機と２次電池とを備えた電気自動車として、特開平１１−３４５６２３号公報、特開２０００−３５３５３５号公報に記載のものがある。
【０００３】特開平１１−３４５６２３号公報に記載の技術は、燃料電池システムの出力応答性向上を目的として燃料電池システム内で最も電力消費量の多いコンプレッサの出力立ち上げ時には２次電池から電力を供給し、出力低下時には燃料電池の発電電力を低下した分の、水素極からの排ガス増加による回転エネルギをコンプレッサと同軸に取付けたモータで回転力を回生させて２次電池に充電することにより燃料電池の発電電力の低下を速やかに行うものである一方、特開２０００−３５３５３５号公報に記載のものは、燃料電池システムの応答性向上と過充電、過放電防止を両立させたものであり、２次電池の残容量が多い場合には燃料電池システムの発電電力が２次電池に充電されないように制御し、一方、２次電池の残容量が少ない場合には燃料電池システムの発電電力が２次電池に充電されるように制御し、２次電池の過充電と過放電を防止するものである。
【０００４】図８は従来の燃料電池と２次電池を備えた燃料電池車両での加速時から定常運転時の燃料電池の発電電力の変化を示しており、燃料電池システムの発電制御はモータの要求電力に応じて制御される。燃料電池の発電には発電要求に対して遅れがあり、加速時にはこの遅れ分を補うように２次電池から電力をモータに供給する。対して加速状態から定常状態に移行する時にはモータの要求電力の低下指令に対して燃料電池の出力の低下までに遅れが生じ、この遅れによって発生する余剰電力は２次電池に充電することによって処理できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図８に示すように加速時から定常走行時への移行時には、２次電池の放電可能出力が２次電池残容量の低下に伴い低下して、２次電池要求出力を下回り、次の加速に対してモータへの電力が供給されず車両の動力性能が確保されないという問題が生じる。
【０００６】ここで、２次電池の放電可能出力は２次電池の残容量によって決まり、２次電池が車両の加速時に放電によって低減した残容量とともに低下する。これは２次電池残容量に対する２次電池の開放電圧が変化する２次電池に生じる特性である。また加速時に必要な２次電池要求出力は、燃料電池システムの発電電力に応じて決定される。これは発電電力が大きいほど、加速時の２次電池からの電力の取り出しが小さくすむためである。なお、ここでの加速とは、モータ要求電力が矩形波で要求されるような最大の加速を意味する。
【０００７】この問題に対処するために燃料電池システムの発電電力を２次電池の充電可能出力とモータ要求電力の和となるように設定し、２次電池の残容量を上げることにより車両の加速に必要な２次電池の放電電力を確保することが考えられる。
【０００８】しかしながら、この対処法では加速終了後定常時に燃料電池システムの発電電力を大きくして２次電池を充電すると、燃料電池システムの発電効率が低下し、車両の燃費性能の低下を招く恐れがある。また、燃費性能向上のために燃料電池システムの発電効率を最大発電効率点で運転すると車両の動力性能が得られないという問題が生じる。
【０００９】そこで本発明の目的は、上記問題点を鑑みて車両の燃費性能の低下を最小限に抑制して車両の動力性能を確保する電気自動車を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、発電機と２次電池からの電力を用いて駆動モータまたは補機を駆動する電気自動車において、モータの要求電力を演算する一方、２次電池から放電可能な電力と車両の最大動力性能を確保するために要求される２次電池の要求電力を演算するコントローラを備え、コントローラは、モータの要求電力に加えて２次電池の放電可能電力と２次電池の要求電力とから発電機が発電すべき発電指令電力を制御する。
【００１１】第２の発明は、第１の発明において、電気自動車の走行時において、２次電池の放電可能電力が２次電池の要求電力より小さくなろうとする時に、前記コントローラは、前記発電機の発電指令電力を２次電池の放電可能出力が２次電池の要求出力と等しくなるように制御する。
【００１２】第３の発明は、第２の発明において、前記コントローラは、前記発電機の発電電力が発電機の最大発電効率運転電力に達した時に、発電機の発電指令電力を最大発電効率運転電力に維持するように制御する。
【００１３】第４の発明は、第３の発明において、前記コントローラは、前記２次電池の残容量を演算する手段を有し、演算された残容量が上限値を越えた時に前記発電機の運転を停止し、２次電池の電力で車両を駆動する。
【００１４】第５の発明は、第４の発明において、前記コントローラは、２次電池の放電可能電力が２次電池の要求電力より小さい場合に前記発電機の発電指令電力を最大発電効率運転電力に制御する。
【００１５】第６の発明は、第１から５にいずれか一つの発明において、前記発電機は燃料電池システムである。
【００１６】第７の発明は、第１から５にいずれか一つの発明において、前記発電機はエンジン駆動による発電機またはモータである。
【００１７】
【発明の効果】第１、２の発明では、２次電池の放電可能電力と要求電力とを同じになるように発電機の発電指令電力を制御するので、車両が加速状態から定常走行状態に移行する過渡時においても、常に次の加速に必要な動力性能を確保しつつ、燃費性能の低下を最小限に抑制することができる。
【００１８】さらに第２の発明では、制御方法が容易で、車両への適用が容易である。
【００１９】第３の発明では、第２の発明を続行することによって、発電機の発電電力が最大効率よりも低い効率で運転されようとする時に、最大効率での運転を維持できるので、燃費性能を向上することができる。
【００２０】第４の発明では、発電機の最大効率運転電力での運転を継続することで２次電池が過充電となり、駆動モータからの回生電力を充電できずに回生電力の受入性の低下を招くことがない。
【００２１】第５の発明では、第４の発明の制御を続けることによって２次電池の放電可能電力が２次電池の要求電力を下回ろうとする時に、２次電池に充電することができ、車両の動力性能と燃費性能を維持することができる。
【００２２】第６、７の発明では、車両の動力性能を確保しつつ燃費性能を確保することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の制御装置を添付図面に基づいて説明する。
【００２４】図１は本発明の制御装置を備えた電気自動車の構成を説明する図であり、車両を駆動する車輪１は、接続されたモータ２によって回転駆動され、モータ２は発電機としての燃料電池システム３および２次電池（例えば、バッテリ）４からの電力によって駆動する。
【００２５】燃料電池システム３および２次電池４からモータ２へ供給される電力は車両の運転状態に応じてコントローラ５によって制御され、その制御内容については詳しく後述する。
【００２６】燃料電池システム３に備えられる燃料電池は、メタノール等の燃料を改質して水素リッチの改質ガスを生成し、改質ガスは燃料電池で電気化学反応を生じ、化学エネルギを電気エネルギに変換するものである。なお燃料はメタノール等の炭化水素系の燃料に限らず、燃料として水素を直接燃料電池に供給することも可能である。
【００２７】燃料電池システム３の下流にはＤＣ／ＤＣコンバータ６とインバータ７とが順に配置されており、インバータ７に負荷としてのモータ２と補機８とが接続されている。一方、２次電池４はＤＣ／ＤＣコンバータ６に接続される。
【００２８】ＤＣ／ＤＣコンバータ６はコントローラ５によって制御され、コントローラ５はＤＣ／ＤＣコンバータ６を燃料電池システム３からの電力をモータ２、補機８と２次電池４に供給する２次電池４を充電する走行モードと、燃料電池システム３での発電を停止し、２次電池４からの電力をモータ２と補機８に供給する２次電池４を放電する走行モードとのいずれかに制御する。
【００２９】したがって燃料電池システム３で発電された電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６で昇圧または降圧されて２次電池４に供給され、またインバータ７を介してモータ２と補機８に供給される。
【００３０】２次電池４の電力はＤＣ／ＤＣコンバータ６とインバータ７とを介してモータ２と補機８に供給される。なおモータ２が車両制動時等に回生発電する場合には、その回生電力はインバータ７から２次電池４に充電される。
【００３１】燃料電池システム３や２次電池等を制御するコントローラ５には車両の運転状態を検出すためにアクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサ９とモータ２の回転速度を検出するセンサ１０が接続され、これらの検出結果に基づいてモータ２の要求電力が演算される。
【００３２】またコントローラ５には２次電池４の総電圧を検出する電圧センサ１１と、同じく電流値を検出する電流センサ１２と、２次電池４の温度を検出する温度センサ１３が接続されており、コントローラ５はこれらセンサの検出値に基づいて２次電池４に残っている電力量である残容量ＳＯＣ、２次電池４からモータ２に放電できる放電可能電力ＰＢ，ｍａｘ、充電可能電力、放電効率及び充電効率を演算する。
【００３３】さらにコントローラ５には燃料電池システム３の出力総電圧を検出する電圧センサ１４と、同じく電流値を検出する電流センサ１５とが接続され、燃料電池システム３の発電効率が演算されるとともに、燃料電池システム３の発電電力より車両の加速に必要な２次電池４からモータ２への要求電力が演算される。
【００３４】コントローラ５は前述のように「２次電池を充電する走行モード」と「２次電池を放電する走行モード」とを車両の運転状態に応じて切換え制御し、以下図２から図４を用いてこの制御内容について説明を行う。
【００３５】図２に示すフローチャートはコントローラ５が行う制御内容のメインルーチンを示したものである。まずステップＳ１でイグニッションスイッチがオンであることを確認し、続くステップＳ２で車両の走行モードを「２次電池を放電する走行モード」に設定する。これは始動直後の走行時において車両の加速を確実に確保するための制御である。
【００３６】ステップＳ３で、現在の走行モードを判断する。このとき、ステップＳ２での走行モードの設定、または後述するステップＳ１２とＳ２２からのフラグに基づき走行モードの判断を行う。「２次電池を放電する走行モード」の時にはステップＳ４に進み、「２次電池を充電する走行モード」の時にはステップＳ５に進む。なおこのステップＳ３において走行モードの判定に加えて、イグニッションスイッチの状態を判定しており、イグニッションスイッチがオフとなった場合には制御を終了する。
【００３７】ステップＳ４とステップＳ５で行う処理内容について、図３と図４に示すサブルーチンを用いて説明する。
【００３８】まず、図３に示す「２次電池を放電する走行モード」時にステップＳ４でコントローラ５が実施するサブルーチンを説明する。なおこのサブルーチンは図５に示す時間経過に伴う電力の変化に従い、時系列的に行われる。
【００３９】ステップＳ１１で２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが車両の加速に必要な２次電池４の要求電力ＰＢ，ｒｅｑより大きいかどうかを判定する。大きい場合にはステップＳ１３に進み、以下の場合にはステップＳ１２に進み、２次電池４を充電する走行モードのフラグを立てて、図２に示すステップＳ３を経由して図４に示す「２次電池を充電する走行モード」のステップＳ２１に進む。
【００４０】ステップＳ１３ではモータ電力ＰＭＴを燃料電池システム３の最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆと比較し、モータ電力ＰＭＴが大きい時にはステップＳ１５に進み、以下の時にはステップＳ１４に進む。ステップ１４では燃料電池システム３が発電すべき発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを０に設定し、発電を停止する。
【００４１】ステップＳ１５では燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄをモータ電力ＰＭＴに設定する。
【００４２】ここまでの処理は図５に示す加速状態（加速スタート時を０としてスタート後１４．５秒まで）で行われる処理である。ここでは２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが要求電力ＰＢ，ｒｅｑより大きい状態（ステップＳ１１）、かつモータ電力ＰＭＴが燃料電池システム３の最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆより大きい状態（ステップＳ１３）の時に燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄをモータ電力ＰＭＴに設定する（ステップＳ１５）ことで２次電池４は放電を行う。
【００４３】これは燃料電池システム３の最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆを上回るモータ電力ＰＭＴで車両の加速が行われた時に燃料電池システム３の電力供給不足分を２次電池４からの放電で補うよう制御するものである。
【００４４】ステップＳ１６ではモータ電力ＰＭＴが燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣより小さいかどうかを判定し、小さい時にステップＳ１７に進み、発電電力ＰＦＣ以上の時にはステップＳ１５に戻る。
【００４５】ステップＳ１７では、燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣが最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆより大きいか判定し、大きい時にはステップＳ１８で２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが車両の加速に必要な２次電池４の要求電力ＰＢ，ｒｅｑより小さいかどうかを判定する。
【００４６】ステップＳ１８で２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが要求電力ＰＢ，ｒｅｑより小さい時にはステップＳ１９に進み、燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを発電電力ＰＦＣに設定してステップＳ１６に戻る。また２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが要求電力ＰＢ，ｒｅｑ以上の時にはステップＳ２０に進み、燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄをモータ電力ＰＭＴに設定してステップＳ１６に戻る。
【００４７】ステップＳ１７からステップＳ２０において、燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣが燃料電池システム３の最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆより大きい場合にのみ、２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘと要求電力ＰＢ，ｒｅｑの大きさによって燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを現在の発電電力ＰＦＣとモータ電力ＰＭＴに切換えることで、２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘと要求電力ＰＢ，ｒｅｑがほぼ等しくなるようにして、２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘを増加させることができ、２次電池４に燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣとモータ電力ＰＭＴの差分の電力を充電させることができる。
【００４８】ステップＳ１６は１４．５秒時に、ステップＳ１７からＳ２０の制御は図５でのｔ１４．５秒から１９．５秒の間に行われている制御である。
【００４９】一方、燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣが最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆ以下の時にはステップＳ１１に戻る。
【００５０】なおステップＳ１１で２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが要求電力ＰＢ，ｒｅｑより大きいかを判断しているが、２次電池４の残容量ＳＯＣがその下限容量ＳＯＣ，ｄｏｗｎより大きいか判断するようにしてもよい。下限容量ＳＯＣ，ｄｏｗｎは燃料電池システム３が作動していない時の車両の加速に必要な２次電池４の要求電力を確保できる値であり、２次電池４の上限容量ＳＯＣ，ｕｐよりは小さい値となる。これにより、２次電池４の残容量ＳＯＣが下限容量ＳＯＣ，ｄｏｗｎ以下の場合に放電モードから充電モードに移行する。
【００５１】次に図２のステップＳ５に示す「２次電池４を充電する走行モード」においてコントローラ５が実施するサブルーチンについて説明する。
【００５２】ステップＳ２１で２次電池４の残容量ＳＯＣがその上限残容量ＳＯＣ，ｕｐより小さいかを判定する。小さい場合にはステップＳ２３に進み、以上の場合にはステップＳ２２に進み、２次電池４の過充電を防止するため２次電池４から放電するために放電する走行モードのフラグを立てて、図２に示すステップＳ３に進む。
【００５３】ステップＳ２３ではモータ電力ＰＭＴを燃料電池システム３の最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆと比較し、モータ電力ＰＭＴが大きい時にはステップＳ２５に進み、以下の時にはステップＳ２４に進む。ステップＳ２４で燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄに最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆを設定し、ステップＳ２１に戻る。
【００５４】ここまでは、２次電池４の残容量ＳＯＣがその上限残容量ＳＯＣ，ｕｐを超さない範囲で２次電池４の充電を行っているものである。モータ電力ＰＭＴが燃料電池システム３の最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆより小さく、高負荷状態でない場合には、燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆに設定し、２次電池４に充電する。
【００５５】なお、このステップＳ２１以降の２次電池４を充電する走行モードでの制御が図５の１９．５秒以降に行われる制御であり、つまり１９．５秒経過時点で２次電池４を放電する走行モードでの燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣは最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆ以下となり（ステップＳ１７）、かつ２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘは２次電池４の要求電力ＰＢ，ｒｅｑ（以下）となっている（ステップＳ１１）。この条件によって２次電池４を放電する走行モードから充電する走行モードに切り換わる。
【００５６】また、図５に図示しないが３２秒経過時に２次電池のＳＯＣが上限容量ＳＯＣ，ｕｐに達するまで充電され（ステップＳ２１）、３２秒以降でステップＳ２２から図３の放電する走行モードのステップＳ１１に移行して燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを０にして（ステップＳ１４）、２次電池４を放電する。
【００５７】ステップＳ２５では燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄにモータ電力ＰＭＴを設定する。ステップＳ２５以降は図３に示したステップＳ１５からＳ２０と同様である。
【００５８】ステップＳ２６ではモータ電力ＰＭＴが燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣより小さいかどうかを判定し、小さい時にステップＳ２７に進み、発電電力ＰＦＣ以上の時にはステップＳ２５に戻る。
【００５９】ステップＳ２７では、燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣが燃料電池システム３の最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆより大きいか判定し、大きい時にはステップＳ２８で２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが車両の加速に必要な２次電池４の要求電力ＰＢ，ｒｅｑより小さいかどうかを判定する。一方、燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣが最大効率運転電力ＰＦＣ，ｅｆｆ以下の時にはステップＳ２１に戻る。
【００６０】ステップＳ２８で２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが要求電力ＰＢ，ｒｅｑより小さい時にはステップＳ２９に進み、燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを発電電力ＰＦＣに設定してステップＳ２６に戻る。また２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが要求電力ＰＢ，ｒｅｑ以上の時にはステップＳ３０に進み、燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄをモータ電力ＰＭＴに設定してステップＳ２６に戻る。
【００６１】このステップＳ２５からＳ３０の制御は、図５で示す１９．５秒経過後、３２秒までの２次電池４に充電を行っている定常走行時に、車両の加減速が生じた場合の制御内容であり、この制御時においても常に２次電池４の放電可能電力が要求電力より大きい状態を維持するように制御する。
【００６２】また、図５において４０秒経過以降の図示をしていないが、その後に車両の加減速が生じた時には、図３のステップＳ１５からＳ２０の制御を実行し、常に２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘが要求電力ＰＢ，ｒｅｑ以上の状態を維持するように制御する。
【００６３】このようにしてステップＳ４とステップＳ５でのサブルーチン処理が終了するとステップＳ３に戻り、再び走行モードを判断する。
【００６４】次に図５に示すコントローラ５が実施した上記の制御の結果について説明する。
【００６５】車両の加速が開始すると、モータ２の必要電力ＰＭＴが加速に応じて立ち上がるが、燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣは図５に示すように加速が急速な場合には、必要電力ＰＭＴに対して遅れを生じ、電力の不足が生じる。この不足分を２次電池４からの放電電力によって賄うように制御する。燃料電池システムでの発電電力ＰＦＣが増加してくると、車両の最大加速に要求される２次電池４の要求電力ＰＢ，ｒｅｑは減少し、一方、モータ２への電力供給によって２次電池４の放出可能電力ＰＢ，ｍａｘも減少する。言い換えると２次電池４の残容量ＳＯＣが減少していることになる。
【００６６】そして加速状態から定常走行へ車両の運転状態が変化すると、モータ電力ＰＭＴは定常走行で必要とする電力に急速に低下し、これに伴って燃料電池システム３での発電電力ＰＦＣもモータ電力ＰＭＴに遅れつつ減少する。
【００６７】一方、２次電池４に要求される電力ＰＢ，ｒｅｑと放電可能電力ＰＢ，ｍａｘは上昇に転じ、時間ｔ１で２次電池要求電力ＰＢ，ｒｅｑと放電可能電力ＰＢ，ｍａｘは要求電力ＰＢ，ｒｅｑのほうが放電可能電力ＰＢ，ｍａｘよりもわずかに大きくなる。この状態で走行モードが「２次電池を放電する走行モード」では図３に示すステップＳ１９以降の制御を実行する。この制御を実行することにより２次電池の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘと要求電力ＰＢ，ｒｅｑとをほぼ同じとすることができ、車両の加速性能を確保することができる。また定常走行時で燃料電池システム３の発電電力ＰＦＣが最大効率運転電力での効率運転を行いつつ（２次電池４を充電する走行モードに移行）、２次電池４に充電が開始され、上限容量まで充電された後、走行モードが再び２次電池４を放電する走行モードに切り換わり燃料電池システム３は発電を停止する。
【００６８】図６は燃料電池システム３の発電効率を説明する図であり、燃料電池システム３は所定の発電電力の時に最大効率運転点を持ち、他の発電電力の時には発電効率が著しく低下するので、最大効率点での運転を行うように制御する必要がある。
【００６９】図７に示すフローチャートは図３の「２次電池４を放電する走行モード」のフローチャートに類似するが、ステップＳ１９とＳ２０を変更したもので、２次電池４の放電可能電力ＰＢ，ｍａｘと要求電力ＰＢ，ｒｅｑをほぼ等しくなる状態で２次電池４を充電するように燃料電池システム発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを制御する別のフローチャートである。
【００７０】具体的にはステップＳ１９に対応するステップＳ３１で燃料電池システム発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを現在値より所定量だけ増加させる。またステップＳ２０に対応するステップＳ３２で、燃料電池システム３の発電指令電力ＰＦＣ，ｃｍｄを現在値より所定量だけ減少させるように制御するものである。
【００７１】本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地
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| 【出願日】 |
平成１３年６月２２日（２００１．６．２２） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７５５１３
【弁理士】
【氏名又は名称】後藤 政喜 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−９３１３（Ｐ２００３−９３１３Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年１月１０日（２００３．１．１０） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−１８９４４０（Ｐ２００１−１８９４４０） |
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