車両用走行制御装置

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【発明の名称】	車両用走行制御装置
【発明者】	【氏名】窪田賢太【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内【氏名】渡辺憲一【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内
【要約】	【課題】車速を目標車速に一致させる走行制御を行う際に、加速時に自動変速機のシフトハンチングを防止する。【解決手段】自車速Ｖｓを目標車速Ｖ^に一致させる目標加速度α^及びエンジントルク指令値Ｔｅｇを算出する。自車速Ｖｓに基づいて自動変速機の各ギヤ位置のエンジン回転速度を算出し、これらに基づいて最大エンジントルクＴｅ_G2～Ｔｅ_G5を算出し、これらから各ギヤ位置での最大加速度α_MAXG2～α_MAXG5を推定し、さらにエンジントルク指令値Ｔｅｇに基づいて走行抵抗等の外乱による加速度外乱値α_Dを推定する。推定した各ギヤ位置の最大加速度から加速度外乱値α_D及び目標加速度α^*を少なくとも減算して加速度余裕値α_S2～α_S5を算出し、加速度余裕値が正値で且つ最も高速側のギヤ位置を要求ギヤ位置として設定し、これに基づいて仮想スロットル開度θ_Vを算出し、エンジン制御を行う。

【特許請求の範囲】
【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記車速と前記目標車速とに基づいて自動変速機を搭載した車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記駆動力制御手段は、前記車速と目標車速との偏差に基づき目標加速度を設定する目標加速度設定部と、現在の車速における全てのギヤ位置での最大加速度を推定する最大加速度推定部と、前記目標加速度を達成可能な最も高速側のギヤ位置に要求ギヤ位置として設定するギヤ位置設定部とを有することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】前記最大加速度推定部は、現在の車速における全てのギヤ位置での最大エンジントルクを推定すると共に、推定した最大エンジントルクと走行抵抗成分とから各ギヤ位置における最大加速度を推定することを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】前記最大加速度推定部は、現在の車速における全てのギヤ位置での最大エンジントルクを推定すると共に、推定した最大エンジントルクと走行抵抗成分及びエンジントルクバラツキ余裕分とから各ギヤ位置における最大加速度を推定することを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】前記ギヤ位置設定部は、車速及び設定されたギヤ位置に対応した仮想スロットル開度を回転駆動源の回転速度を制御する駆動源制御手段に出力するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】前記ギヤ位置設定部は、前記最大加速度推定部で推定した各全てのギヤ位置の最大加速度から前記目標加速度を減算して加速度余裕値を算出し、算出した加速度余裕値が正値で且つ最も高速側のギヤ位置を要求ギヤ位置として設定し、要求ギヤ位置に応じた仮想スロットル開度を算出し、算出した仮想スロットル開度を回転駆動源の回転速度を制御する駆動源制御手段に出力するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用走行制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車速を設定した目標車速に一致させるように走行制御する車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の先行車追従制御装置としては、例えば本出願人が先に提案した特開平１０－５９０１４号公報に記載されたものが知られている。この従来例は、登坂中および降坂中の自動変速機のシフトハンチングを抑制することを目的として、実車速と目標車速との車速偏差が所定値α１以上の条件で変速機のシフトダウンを行うとともに、車両の走行抵抗を推定し、車速偏差が所定値α３（０＜α３＜α１）以下で、且つシフトダウン後の走行抵抗推定値がシフトダウン前の走行抵抗推定値から所定値γを減じた値以下となる条件で、変速機のシフトアップを行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決使用とする課題】しかしながら、上記従来例にあっては、車両の速度制御を行う場合には、目標車速と実車速との偏差に基づいて定速走行するための駆動力を算出することになるが、この駆動力は変速比とエンジントルクとを用いて算出する。変速比としては自動変速機のシフト位置信号を使用することが可能であるが、変速中は、シフト位置信号を用いると駆動力が過大となったり逆に不足することが考えられるので、変速比の入出力回転速度比から求めた変速比を用いることが考えられる。
【０００４】ここで、駆動力の変更が生じてエンジンのトルク指令値が上昇し、エンジンがスロットル開度を大きくした場合であって、走行状態が変速動作を決定する変速線の境界近傍である場合には、変速線を越えることでシフトダウンが設定されると、自動変速機がシフト中フラグを立てて変速比を実際の入出力回転速度比で求めることになる。これによって、変速が開始されると共に、変速比は大きい方向に変化して行き、これに応じてエンジントルクの目標値も下がるのでスロットル開度が減少し、変速線をアップシフト方向に越えることがあり得る。このため、ダウンシフトの完了前にダウンシフトがキャンセルされたり、ダウンシフトの完了後即座にアップシフトが行われることとなり、シフトハンチングが生じるという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、自動変速機で生じる変速線境界近傍でのシフトハンチングを確実に抑制することができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記車速と前記目標車速とに基づいて自動変速機を搭載した車両の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記駆動力制御手段は、前記車速と目標車速との偏差に基づき目標加速度を設定する目標加速度設定部と、現在の車速における全てのギヤ位置での最大加速度を推定する最大加速度推定部と、前記目標加速度を達成可能な最も高速側のギヤ位置に要求ギヤ位置として設定するギヤ位置設定部とを有することを特徴としている。
【０００７】また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記最大加速度推定部が、現在の車速における全てのギヤ位置での最大エンジントルクを推定すると共に、推定した最大エンジントルクと走行抵抗成分とから各ギヤ位置における最大加速度を推定することを特徴としている。さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記最大加速度推定部は、現在の車速における全てのギヤ位置での最大エンジントルクを推定すると共に、推定した最大エンジントルクと走行抵抗成分及びエンジントルクバラツキ余裕分とから各ギヤ位置における最大加速度を推定することを特徴としている。
【０００８】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前記ギヤ位置設定部は、車速及び設定されたギヤ位置に対応した仮想スロットル開度を回転駆動源の回転速度を制御する駆動源制御手段に出力するように構成されていることを特徴としている。なおさらに、請求項５に係る車両用走行制御装置は、請求項１乃至３の何れかの発明において、前記ギヤ位置設定部は、前記最大加速度推定部で推定した各全てのギヤ位置の最大加速度から前記目標加速度を減算して加速度余裕値を算出し、算出した加速度余裕値が正値で且つ最も高速側のギヤ位置を要求ギヤ位置として設定し、要求ギヤ位置に応じた仮想スロットル開度を算出し、算出した仮想スロットル開度を回転駆動源の回転速度を制御する駆動源制御手段に出力するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に係る車両用走行制御装置によれば、車速及び目標車速の偏差に基づいて目標加速度を設定すると共に、現在の車速における自動変速機の全てのギヤ位置での最大加速度を推定し、推定した最大加速度のうち目標加速度を達成可能な最も高速側のギヤ位置を設定するようにしたので、変速時における最適なギヤ位置を設定することができ、シフトハンチングを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１０】また、請求項２に係る車両用走行制御装置によれば、現在の車速における全てのギヤ位置での最大エンジントルクを推定すると共に、推定した最大エンジントルクと走行抵抗成分とから各ギヤ位置における最大加速度を推定するようにしたので、各ギヤ位置における最大加速度を正確に推定することができるという効果が得られる。さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置によれば、現在の車速における全てのギヤ位置での最大エンジントルクを推定すると共に、推定した最大エンジントルクと走行抵抗成分及びエンジントルクバラツキ余裕分とから各ギヤ位置における最大加速度を推定するようにしたので、各ギヤ位置における最大加速度をより正確に推定することができるという効果が得られる。
【００１１】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置によれば、車速及び設定された要求ギヤ位置に対応した仮想アクセル開度を駆動源制御手段に出力するようにしたので、エンジン回転速度と車速とで決まるギヤ位置を直接変更することなく、スロットル開度を変更することでエンジン回転速度を変更してギヤ位置を間接的に制御することができるという効果が得られる。なおさらに、請求項５に係る車両用走行制御装置によれば、各ギヤ位置の最大加速度から目標加速度を減算して加速度余裕値を算出し、算出した加速度余裕値が正値で且つ最も高速側のギヤ位置を要求ギヤ位置として設定することにより、目標加速度を達成可能な最適なギヤ位置を設定することができるという効果が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１３】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダル８ａの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐ_BDの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。
【００１４】また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、スロットル開度信号に応じてスロットルバルブ１０ａを開閉し、エンジンへの吸入空気量を変更してエンジン出力を調整するスロットルアクチュエータ１０を制御するように構成されている。さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１１が設けられている。この変速機制御装置１１は、後述する車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓとスロットル開度センサ１５で検出したスロットル開度θ_Rとに基づいて変速マップを参照してギヤ位置を算出し、算出したギヤ位置となるように自動変速機３のシフト位置を制御する。
【００１５】一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００１６】また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３と自動変速機３の入力側に配設された入力軸の回転速度を検出する入力回転速度センサ１４とが配設されている。さらに、スロットルバルブ１０ａに実際のスロットル開度θ_Rを検出するスロットル開度センサ１５が配設されている。そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、入力回転速度センサ１４及びスロットル開度センサ１５の各出力信号が走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓ等に基づいて、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御して、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行う。
【００１７】この追従制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^*に維持する目標車速Ｖ^*を演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ^*及び相対速度ΔＶに基づいて制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１１を制御して、自車速を目標車速Ｖ^*に一致するように制御する車速制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
【００１８】車間距離制御部４０は、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処理部３０から入力される自車速Ｖｓに基づいて先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^*を算出する目標車間距離設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ^*に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ω_nを使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^*に一致させるための車間距離指令値Ｌ_Tを演算する車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算部４３で演算された車間距離指令値Ｌ_Tに基づいて車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ_Tに一致させるための目標車速Ｖ^*を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
【００１９】ここで、相対速度演算部４１は、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
Ｆ(s) ＝ω_C²ｓ／（ｓ²＋２ζ_Cω_Cｓ＋ω_C²） …………（１）
但し、ω_C＝２πｆ_C、ｓはラプラス演算子、ζ_Cは減衰係数である。
【００２０】このように、バンドパスフィルタを使用することにより、車間距離Ｌの単位時間当たりの変化量から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避することができる。なお、（１）式におけるカットオフ周波数ｆ_Cは、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
【００２１】また、目標車間距離設定部４２は、自車速Ｖｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ₀［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ₀（車間時間）とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^*を算出する。
Ｌ^*＝Ｖｔ×Ｔ₀＋Ｌ_S …………（２）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｌ_Sは停止時車間距離である。
【００２２】さらに、車間距離指令値演算部４３は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ^*に基づいて、車間距離Ｌをその目標値Ｌ^*に保ちながら追従走行するための車間距離指令値Ｌ_Tを演算する。具体的には、入力される目標車間距離Ｌ^*に対して、車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ及び固有振動数ω_nを用いた下記（３）式で表される規範モデルＧ_T(s) に従った二次遅れ形式のフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令値Ｌ_Tを演算する。
【００２３】
【数１】

【００２４】さらにまた、目標車速演算部４４は、入力される車間距離指令値Ｌ_Tに基づいてフィードバック補償器を使用して目標車速Ｖ^*を演算する。具体的には、下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距離指令値Ｌ_Tと実車間距離Ｌとの偏差（Ｌ_T－Ｌ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることにより、目標車速Ｖ^*を算出する。
【００２５】
Ｖ^*＝Ｖｔ－｛ｆｄ（Ｌ_T－Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４）
そして、車速制御部５０は、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ^*となるようにエンジン出力制御装置９に対するスロットルバルブ開度θと、制動制御装置８に対する制動圧指令値Ｐ_BDとを制御する。すなわち、車速制御部５０は、図２に示すように、入力される目標車速Ｖ^*に自車速Ｖｓを一致させるための加速度指令値α１及び外乱推定値α２を算出し、これらの偏差でなる目標加速度α^*を算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ部５１で算出した目標加速度α^*に基づいてエンジントルク指令値Ｔｅｇを算出するトルク制御部５２と、この車速サーボ部５１で算出された目標加速度α^*、トルク制御部５２で算出されたエンジントルク指令値Ｔｅｇ及び自車速Ｖｓに基づいて自動変速機３の全てのギヤ位置での最大加速度を推定し、推定した最大加速度で加減速度指令値α^*に対して余裕がある最も高速側のギヤ位置を要求ギヤ位置ＧＰ_Cとして設定し、設定した要求ギヤ位置ＧＰ_C及び自車速Ｖｓに基づいて仮想スロットル開度θ_Vを算出し、これをエンジン出力制御装置９に出力するギヤ位置設定部５３と、トルク制御部５２で算出したエンジントルク指令値Ｔｅｇに基づいて制動圧指令値Ｐ_DBを算出する制動力制御演算部５４とを備えている。
【００２６】ここで、車速サーボ部５１は、道路勾配変動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）と置くと、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算子であり、ｚ^-1を乗じた形式で１サンプリング周期前の値を表す。図３のサーボ系は、モデルマッチング補償器５１ａと、外乱補償器としてのロバスト補償器５１ｂと、モデルマッチング補償器５１ａから出力される加減速度指令値α１よりロバスト補償器５１ｂから出力される外乱推定値α２を減算して目標加減速度α^*を算出する減算器５１ｃと、この目標加減速度α^*に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_ORを算出する乗算器５１ｄと、目標・制駆動力Ｆ_ORをエンジントルク指令値Ｔｅｇに変換するトルク変換部５１ｅとを備えている。
【００２７】ここで、モデルマッチング補償器５１ａは、目標車速Ｖ^*を入力とし、実際の自車速Ｖｓを出力としたときの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅れとむだ時間を持つ規範モデルＨ（ｚ^-1）の特性と一致するように設定されている。目標加速度を入力とし、実際の自車速Ｖｓを出力とする部分を制御対象と置くと、パルス伝達関数Ｐ（ｚ^-1）は下記（５）に示す積分要素Ｐ１（ｚ^-1）とむだ時間要素Ｐ２（ｚ^-1）＝ｚ^-2との積と置くことができる。ただし、Ｔはサンプリング周期である。
【００２８】
Ｐ１（ｚ^-1）＝Ｔ・ｚ^-1／（１－ｚ^-1） …………（５）
このとき、ロバスト補償器５１ｂを構成する補償器Ｃ１（ｚ^-1）及びＣ２（ｚ^-1）は下記（６）及び（７）式で表される。但し、γ＝exp(－Ｔ／Ｔｂ）である。
Ｃ１（ｚ^-1）＝（１－γ）・ｚ^-1／（１－γ・ｚ^-1） …………（６）
Ｃ２（ｚ^-1）＝（１－γ）・（１－ｚ^-1）／Ｔ・（１－γ・ｚ^-1）……（７）
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング補償器５１ａのフィードバック補償器Ｃ３は、下記（８）式のように定数となる。
【００２９】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１－exp(－Ｔ／Ｔａ）｝／Ｔ …………（８）
また、トルク制御部５２は、図３に示すように、車速サーボ部５１で算出した目標加速度α^*に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_ORを算出する乗算部５２ａと、この乗算部５２ａで算出した目標制・駆動力Ｆ_ORに基づいて下記（９）式の演算を行ってエンジントルク指令値Ｔｅｇを算出するトルク変換部５２ｂとを備えている。
【００３０】
Ｔｅｇ＝（Ｆ_OR・Ｒ_T）／（Ｇ_M・Ｇ_F） …………（９）
ここで、Ｒ_Tはタイヤ動半径（ｍ）、Ｇ_Mは変速機ギヤ比、Ｇ_Fはファイナルギヤ比である。さらに、ギヤ位置設定部５３は、図４に示すように、エンジントルク指令値Ｔｅｇ及び実加速度α_Rに基づいて走行抵抗等の外乱による加速度外乱値α_Dを算出する外乱成分推定部５５と、自車速Ｖｓ及び加速度外乱値α_Dに基づいて自動変速機の２速、３速、４速及び５速ギヤ位置での最大加速度α_G2MAX、α_G3MAX、α_G4MAX及びα_G5MAXを推定する最大加速度推定部５６と、最大加速度推定部５６で推定した各ギヤ位置での最大加速度α_G2MAX、α_G3MAX、α_G4MAX及びα_G5MAX、加速度指令値α^*及び加速度外乱値α_Dに基づいて加速度余裕値α_SG2、α_SG3、α_SG4及びα_SG5を算出して要求ギヤ位置を設定し、設定した要求ギヤ位置に応じた仮想スロットル開度θ_Vを算出し、これをエンジン出力制御装置９に出力するギヤ位置選択部５７とを備えている。
【００３１】外乱成分推定部５５は、車速サーボ部５１から出力されるエンジントルク指令値Ｔｅｇに基づいて下記（１０）式の演算を行う車両モデルに従ってバラツキを含まない実ギヤ比による理想加速度α_Iを算出する理想加速度算出部５５ａと、自車速Ｖｓに実ギヤ比Ｇ_Miを乗算して実加速度α_Rを算出する実加速度算出部５５ｂと、実加速度α_Rから理想加速度α_Iを減算して走行抵抗等の外乱による加速度外乱値α_Dを算出する減算器５５ｃとで構成されている。
【００３２】
α_I＝Ｔｅｇ×η_E×η_G×ＧＰ_R×Ｇ_F×Ｒ_T／３．６Ｗ ……（１０）
ここで、η_Eはエンジン効率、η_Gはギヤ効率、Ｗは車両重量である。最大加速度推定部５６は、自車速Ｖｓに基づいて下記（１１）～（１４）式の演算を行ってエンジン回転速度Ｖｅ_G2、Ｖｅ_G3、Ｖｅ_G4及びＶｅ_G5を個別に算出するエンジン回転速度算出部５６ａ、５６ｂ、５６ｃ及び５６ｄと、算出したエンジン回転速度Ｖｅ_G2、Ｖｅ_G3、Ｖｅ_G4及びＶｅ_G5をもとに図４中に記載したエンジン回転速度Ｖｅと最大エンジントルクＴｅとの関係を表す最大エンジントルクマップを参照して各ギヤ位置での最大エンジントルクＴｅ_G2、Ｔｅ_G3、Ｔｅ_G4及びＴｅ_G5を算出する最大エンジントルク算出部５６ｅと、算出した最大エンジントルクＴｅ_G2、Ｔｅ_G3、Ｔｅ_G4及びＴｅ_G5に各ギヤ位置のギヤ比Ｇ_M2、Ｇ_M3、Ｇ_M4及びＧ_M5を乗算して各ギヤ位置の最大加速度α_G2MAX、α_G3MAX、α_G4MAX及びα_G5MAXを算出する最大加速度演算部５６ｆ、５６ｇ、５６ｈ及び５６ｉと、これら最大加速度演算部５６ｆ～５６ｉで算出した最大加速度α_G2MAX～α_G5_MAXから加速度外乱値α_Dを減算する外乱減算部５６ｊと、この外乱減算部５５ａの出力からエンジントルクのバラツキ余裕分に相当する加速度オフセット値α_Oを減算して最大加速度補正値α_MCG2、α_MCG3、α_MCG4及びα_MCG5を算出するオフセット減算部５６ｋとを備えている。
【００３３】
Ｖｅ_G2＝（Ｇ_M2×Ｇ_F×Ｖｓ×６０）／（２π×Ｒ_T） …………（１１）
Ｖｅ_G3＝（Ｇ_M3×Ｇ_F×Ｖｓ×６０）／（２π×Ｒ_T） …………（１２）
Ｖｅ_G4＝（Ｇ_M4×Ｇ_F×Ｖｓ×６０）／（２π×Ｒ_T） …………（１３）
Ｖｅ_G5＝（Ｇ_M5×Ｇ_F×Ｖｓ×６０）／（２π×Ｒ_T） …………（１４）
ここで、Ｇ_M2は２速ギヤ比、Ｇ_M3は３速ギヤ比、Ｇ_M4は４速ギヤ比、Ｇ_M5は５速ギヤ比、Ｇ_Fはファイナルギヤ比、Ｒ_Tはタイヤ動半径（ｍ）である。
【００３４】要求ギヤ位置選択部５７は、最大加速度推定部５６から出力される最大加速度補正値α_MCG2、α_MCG3、α_MCG4及びα_MCG5から車速サーボ部５１で算出した目標加速度α^*を減算して加速度余裕値α_SG2、α_SG3、α_SG4及びα_SG5を算出する加速度余裕値演算部５７ａと、この加速度余裕値演算部５７ａで算出された加速度余裕値α_SG2、α_SG3、α_SG4及びα_SG5のうち正の値をとり得る最も高速側のギヤ位置を選択して、これを要求ギヤ位置ＧＰ_Cとして設定する要求ギヤ位置設定部５７ｂと、自車速Ｖｓと要求ギヤ位置ＧＰ_Cとに基づいて図４中に示す自車速Ｖｓとスロットル開度θとの関係を各ギヤ位置の境界を示す変速線で表したスロットル開度算出マップを参照して仮想スロットル開度θ_Vを算出し、算出した仮想スロットル開度θ_Vをエンジン出力制御装置９に出力する仮想スロットル開度演算部５７ｃとを備えている。
【００３５】そして、車速制御部５０では、図５に示す車速制御処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行する。この車速制御処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算出された目標車速Ｖ^*を読込むと共に、運転者が設定した設定車速Ｖ_SETを読込み、これらの内の小さい方を選択し、これを選択目標車速Ｖ^*ｓとして設定する。
【００３６】次いで、ステップＳ２に移行して、自車速Ｖｓ(n) 及び実車間距離Ｌ(n) を読込み、次いでステップＳ３に移行し、ロバスト補償器５２における補償器Ｃ１（ｚ^-1）及びＣ２（ｚ^-1）に相当する下記（１５）式及び（１６）式の演算を行って補償器出力ｙ１(n) 及びｙ２(n) を算出し、これらに基づいて下記（１７）式の演算を行って外乱推定値α２(n) を算出すると共に、選択目標車速Ｖ^*ｓ及び自車速Ｖｓをもとにモデルマッチング補償器５１に相当する下記（１８）式の演算を行って補償器出力α１を算出し、算出した補償器出力ｙ１(n) ，ｙ２(n) 及びα１に基づいて下記（１９）式の演算を行って加減速度指令値α^*を算出し、これを今回の加減速度指令値α^*(n) として加減速度今回指令値記憶領域に更新記憶すると共に、前回の加減速度指令値α^*(n-1) を加減速度前回指令値記憶領域に更新記憶する。
【００３７】
ｙ１(n) ＝γ・ｙ１(n-1) ＋（１－γ）・α^*(n-1) …………（１５）
ｙ２(n) ＝γ・ｙ２(n-1) ＋（１－γ）／Ｔ・Ｖｓ(n) －（１－γ）／Ｔ・Ｖｓ(n-1) ………（１６）
α２(n) ＝ｙ２(n) －ｙ１(n) …………（１７）
α１(n) ＝Ｋ・（Ｖ^*ｓ(n) －Ｖｓ(n) ） …………（１８）
α^*＝α１(n) －α２(n) …………（１９）
次いで、ステップＳ４に移行して、加減速度指令値α^*(n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_OR（＝Ｍ・α^*(n) ）を算出する。
【００３８】次いで、ステップＳ５に移行して、算出された目標制・駆動力Ｆ_ORより前記（９）式に従ってエンジントルク指令値Ｔｅｇを算出する。次いで、ステップＳ６に移行して、自車速Ｖｓをもとに前記（１１）～（１４）式の演算を行って各ギヤ位置毎のエンジン回転速度Ｖ_G2、Ｖｅ_G3、Ｖｅ_G4及びＶｅ_G5を算出し、算出した各エンジン回転速度Ｖ_G2、Ｖｅ_G3、Ｖｅ_G4及びＶｅ_G5をもとに最大エンジンマップを参照して最大エンジントルクＴｅ_G2、Ｔｅ_G3、Ｔｅ_G4及びＴｅ_G5を算出し、これら最大エンジントルクＴｅ_G2、Ｔｅ_G3、Ｔｅ_G4及びＴｅ_G5にギヤ比Ｇ_M2、Ｇ_M3、Ｇ_M4及Ｇ_M5を乗算して最大加速度α_G2MAX、α_G3_MAX、α_G4MAX及びα_G5MAXを算出する。
【００３９】次いで、ステップＳ７に移行して、エンジントルク指令値Ｔｅｇに基づいて前記（１０）式の演算を行って理想加速度α_Iを算出すると共に、自車速Ｖｓに実際のギヤ比Ｇ_Mを乗算して実加速度α_Rを算出し、実加速度α_Rから理想加速度α_Iを減算して加速度外乱値α_Dを算出する。次いで、ステップＳ８に移行して、最大加速度α_G2MAX，α_G3MAX，α_G4MAX，α_G5MAX、加速度外乱値α_D、加速度オフセット値α_O及び加速度指令値α^*をもとに下記（２０）～（２３）式の演算を行って加速度余裕値α_S2、α_S3、α_S4及びα_S5を算出する。
【００４０】
α_S2＝α_G2MAX－α_D－α_O－α^* …………（２０）
α_S3＝α_G3MAX－α_D－α_O－α^* …………（２１）
α_S4＝α_G4MAX－α_D－α_O－α^* …………（２２）
α_S5＝α_G5MAX－α_D－α_O－α^* …………（２３）
次いで、ステップＳ９に移行して、加速度余裕値α_S2、α_S3、α_S4及びα_S5が正値で且つ最も高速側のギヤ位置を選択し、選択したギヤ位置を要求ギヤ位置ＧＰ_Cとして設定する。
【００４１】次いで、ステップＳ１０に移行して、要求ギヤ位置ＧＰ_Cをもとに図４に示すスロットル開度算出マップを参照して、仮想スロットル開度θ_Vを算出し、算出した仮想スロットル開度θ_Vをエンジン出力制御装置９に出力する。次いで、ステップＳ１１に移行して、前記ステップＳ５で算出したエンジントルク指令値Ｔｅｇとエンジン回転速度Ｖｅとをもとにエンジン回転速度Ｖｅをパラメータとしてスロットル開度θと目標エンジントルクＴｅｇとの関係を示す図６に示すスロットル開度算出マップを参照して実スロットル開度θを算出する。
【００４２】次いで、ステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ１１で算出した実スロットル開度θが正値であるか否かを判定し、これが正値であるときにはスロットル開度だけで制動力をまかなえるものと判断してステップＳ１３に移行して、制動圧指令値Ｐ_DBを“０”に設定し、次いでステップＳ１４に移行して、制動圧指令値Ｐ_DBを制動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４３】一方、前記ステップＳ１２の判定結果がθ＝０であるときには、ディスクブレーキ７による制動力を必要とする可能性があるものと判断してステップＳ１５に移行して、エンジン回転速度Ｖｅをもとに図７に示すスロットル全閉時のエンジントルクマップを参照して、スロットル全閉時のエンジントルクＴｅ０を算出する。ここで、スロットル全閉時のエンジントルクマップは、図７に示すように、エンジン回転速度Ｖｅが“０”であるときにエンジントルクＴｅ０も“０”となり、この状態からエンジン回転速度Ｖｅが増加するに応じて最初はエンジン回転速度Ｖｅの増加率に対してエンジントルクＴｅ０の増加率が大きくなり、その後徐々にエンジン回転速度Ｖｅの増加率に対してエンジントルクＴｅ０の増加率が小さくなるように非線形特性線Ｌｅ０が設定されている。
【００４４】次いで、ステップＳ１６に移行して、エンジントルク指令値Ｔｅｇからスロットル全閉時のエンジントルクＴｅ０を減算してブレーキトルクＴｂ（＝Ｔｅｇ－Ｔｅ０）を算出し、次いでステップＳ１７に移行して、算出したブレーキトルクＴｂが負値であるか否かを判定し、Ｔｂ≧０であるときにはディスクブレーキ７による制動を必要としていないものと判断して前記ステップＳ１２に移行し、Ｔｂ＜０であるときにはディスクブレーキ７による制動を必要としているものと判断してステップＳ１８に移行する。
【００４５】このステップＳ１８では、ブレーキトルクＴｂに基づいて下記（２４）式の演算を行って制動圧指令値Ｐ_DBを算出してから前記ステップＳ１４に移行する。
Ｐ_DB＝－Ｔｂ・Ｇ_M・Ｇ_F／（８Ａ_B・Ｒ_B・μ_B） ………（２４）
ここで、Ａ_Bはブレーキシリンダ面積、Ｒ_Bはロータ有効半径、μ_Bはパッド摩擦係数である。次に、上記実施形態の動作を説明する。
【００４６】今、運転者が設定車速Ｖ_SETとして所望車速を設定した状態で、例えば市街地を設定車速Ｖ_SETよりは低いが比較的高速で定速走行している先行車を捕捉した状態で目標車間距離Ｌ^*を維持しながら走行しているものとすると、この状態では、車間距離センサ１２で検出される実車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^*に一致しており、先行車が定速走行しているので、車間距離指令値Ｌ_Tも実車間距離Ｌと略一致することにより、車間距離制御部４０の相対速度演算部４１で算出される相対速度ΔＶが略“０”となり、車間距離制御部４０の目標車速演算部４４で算出される目標車速Ｖ^*も先行車の車速Ｖｔと等しい値となっている。そして、目標車速Ｖ^*が運転者が設定した設定車速Ｖ_SETより小さいことにより、この目標車速Ｖ^*が選択目標車速Ｖ^*ｓとして設定される。
【００４７】そして、設定された選択目標車速Ｖ^*ｓに基づいてステップＳ３で目標加減速度α^*(n) を算出するが定速走行状態であるので、算出される目標加減速度α^*(n) は目標車速Ｖ^*を維持する比較的小さい正値となり、この目標加減速度α(n) に基づいて目標制・駆動力Ｆ_ORが算出され（ステップＳ４）、この目標制・駆動力Ｆ_ORに基づいて正値のエンジントルク指令値Ｔｅｇが算出される（ステップＳ５）。
【００４８】このとき、自車速Ｖｓをもとに前記（９）～（１２）式の演算を行って各ギヤ位置毎のエンジン回転速度Ｖ_G2、Ｖｅ_G3、Ｖｅ_G4及びＶｅ_G5を算出し、算出した各エンジン回転速度Ｖ_G2、Ｖｅ_G3、Ｖｅ_G4及びＶｅ_G5をもとに最大エンジンマップを参照して最大エンジントルクＴｅ_G2、Ｔｅ_G3、Ｔｅ_G4及びＴｅ_G5を算出し、これら最大エンジントルクＴｅ_G2、Ｔｅ_G3、Ｔｅ_G4及びＴｅ_G5にギヤ比Ｇ_M2、Ｇ_M3、Ｇ_M4及Ｇ_M5を乗算して最大加速度α_G2MAX、α_G3MAX、α_G4MAX及びα_G5MA_Xを算出する（ステップＳ６）。
【００４９】一方、エンジントルク指令値Ｔｅｇに基づいて理想加速度α_Iを算出すると共に、自車速Ｖｓに自動変速機３の実際のギヤ比Ｇ_MRを乗算して実加速度α_Rを算出し、実加速度α_Rから理想加速度α_Iを減算して走行抵抗等の外乱による加速度成分である加速度外乱値α_Dを算出する（ステップＳ７）。そして、ステップＳ６で算出した各ギヤ位置毎の最大加速度α_G2MAX～α_G5MA_Xから夫々加速度外乱値α_D、エンジントルクのバラツキ余裕分に相当する加速度オフセット値α_O及びステップＳ３で算出した目標加減速度α^*を減算して加速度余裕値α_S2～α_S5を算出する（ステップＳ８）。
【００５０】算出した各ギヤ位置ＧＰ₂～ＧＰ₅毎の加速度余裕度α_S2～α_S5のうち正値即ち目標加減速度α^*に加速度外乱値α_D及び加速度オフセット値α_Oを加算した値より大きな最大加速度を有するギヤ位置で且つ最も高速側のギヤ位置を要求ギヤ位置ＧＰ_Cとして設定する。この場合、上述したように、自車両が定速走行する先行車に適正な車間距離Ｌを保って追従走行しているので、目標加速度α^*が小さい値となっているので、自動変速機３の各ギヤ位置ＧＰ₂～ＧＰ₅で算出される最大加速度α_MAXG2～α_MAXG5の何れもが加速度指令値α^*に加速度外乱値α_D及び加速度オフセット値α_Oを加算した値より大きな値となって加速度余裕値α_S2～α_S5が共に正値となる。
【００５１】このため、最も高速側のギヤ位置即ち５速ギヤ位置ＧＰ₅が要求ギヤ位置ＧＰ_Cとして設定され、設定された要求ギヤ位置ＧＰ_Cと自車速Ｖｓとに基づいて自動変速機３のギヤ位置の境界を表す変速線を設定したシフトマップを参照して、仮想スロットル開度θ_Vを算出し、算出した仮想スロットル開度θ_Vをエンジン出力制御装置９に出力する。この結果、エンジン出力制御装置９で仮想スロットル開度θ_Vに応じてスロットルバルブアクチュエータ１０が駆動制御されて、スロットルバルブ１０ａの開度が仮想スロットル開度θ_Vに一致される。
【００５２】このとき、自動変速機３では、スロットル開度センサ１５で検出したスロットル開度θ_Dと自車速Ｖｓとに基づいて前述したシフトマップを算出してギヤ位置を設定することから、自動変速機３のギヤ位置が走行制御用コントローラ２０で算出した要求ギヤ位置ＧＰ_Cと一致することになり、シフトハンチングを生じることはない。なお、この定速走行状態で、ステップＳ１１で算出される実スロットル開度θが正値であるときには制動力を必要としないものと判断して、制動圧指令値Ｐ_DBが“０”に設定され、これが制動力制御装置８に出力されることにより、ディスクブレーキ７に供給される制動圧が“０”となってディスクブレーキ７で制動力を発生しない非制動状態を維持するが、実スロットル開度θが“０”となったときには、制動力を必要としている場合に、エンジントルク指令値Ｔｅｇに基づいて制動圧指令値Ｐ_DBを算出し、算出した制動圧指令値Ｐ_DBを制動制御装置８に出力することにより、ディスクブレーキ７に制動圧を供給して必要な制動力を発生させる。
【００５３】この定速走行している先行車に追従走行している状態で、先行車が加速するか、先行車が隣接車線に車線変更するか又は自車両が車線変更して、制御対象となる先行車との車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^*より長くなった場合には、車速サーボ部５１で比較的大きな目標加速度α^*が算出され、これに応じてエンジントルク指令値Ｔｅｇも大きな値となる。この状態で、自車速Ｖｓに基づいて各ギヤ位置でのエンジン回転速度Ｖｅ_G2～Ｖｅ_G5を算出し、これらから最大エンジントルクＴｅ_G2～Ｔｅ_G5を算出し、これら各ギヤ位置のギヤ比Ｇ_M2～Ｇ_M5を乗算して最大加速度α_MAXG2～α_MAXG5を算出して加速度余裕値α_S2～α_S5を算出した結果、例えば２速～４速ギヤ位置ＧＰ₂～ＧＰ₄の加速度余裕値α_S2～α_S4が正値であり、５速ギヤ位置ＧＰ₅の加速度余裕値α_S5が負値であったものとすると、２速～４速ギヤ位置ＧＰ₂～ＧＰ₄のうちの最も高速側のギヤ位置となる４速ギヤ位置ＧＰ₄が要求ギヤ位置ＧＰ_Cとして設定される。
【００５４】このため、要求ギヤ位置ＧＰ_Cに対応する仮想スロットル開度θ_Vが算出されて、これがエンジン出力制御装置９に出力されることにより、スロットルアクチュエータ１０によってスロットルバルブ１０ａの開度が仮想スロットル開度θ_Vに制御される。このため、変速機制御装置１１では、スロットル開度センサ１５で検出されたスロットル開度θ_Dと自車速Ｖｓとに基づいて変速段を制御するので、要求ギヤ位置ＧＰ_Cに一致する４速ギヤ位置ＧＰ₄が選択されて、自動変速機３が直前の５速ギヤ位置ＧＰ₅から４速ギヤ位置ＧＰ₄にダウンシフトされる。
【００５５】この自動変速機３のダウンシフトによってエンジントルク指令値Ｔｅｇが増加することになるが、このエンジントルク指令値Ｔｅｇは仮想スロットル開度θ_Vの算出に関しては外乱の推定に使用されるだけであり、エンジントルク指令値Ｔｅｇの増加によって理想加速度α_Iが大きくなると共に、実ギヤ比が増加することにより実加速度α_Rも大きくなるので、加速度外乱値α_Dの変化は殆どなく、エンジン出力制御装置９に出力する仮想スロットル開度θ_Vも目標加速度α^*が変化しない限り変化することはないので、自動変速機３でシフトハンチングを生じることを確実に防止することができる。
【００５６】因みに、自動変速機３が例えば５速ギヤ位置ＧＰ₅で自車速Ｖｓが図８（ｅ）に示すように増加する加速状態であり、時点ｔ１で自動変速機３をダウンシフトさせるためにその準備としてシフト中フラグＦｓが図８（ｄ）に示すようにオン状態となっている状態で、前述したステップＳ１１でエンジントルク指令値Ｔｅｇ及びエンジン回転速度Ｖｅに基づいて算出する実スロットル開度θをエンジン出力制御装置９に出力する場合を考える。時点ｔ２で、走行制御用コントローラ２０で加速するためにエンジントルク指令値Ｔｅｇを図８（ｃ）に示すように上昇させると、これに応じてエンジン出力制御装置９でスロットル開度θを図８（ｆ）に示すように増加させる。
【００５７】このとき、自動変速機３の変速段が５速ギヤ位置ＧＰ₅から４速ギヤ位置ＧＰ₄にシフトダウンすると、シフト中フラグＦｓがオン状態であるときには、自動変速機３のギヤ比を自動変速機３の入力側及び出力側の回転速度を入力回転速度センサ１４及び車速センサ１３で検出し、これらの回転速度差に基づく実ギヤ比に基づいてエンジントルク指令値Ｔｅｇを演算するので、シフトダウンによるギヤ比の増加によって、エンジントルク指令値Ｔｅｇは減少する。
【００５８】このため、エンジン出力制御装置９でスロットル開度θを閉じる方向に制御することにより、自動変速機３がアップシフトを行うことになり、シフト中フラグＦｓが図８（ｄ）に示すように瞬間的にオフ状態となる。このようにシフト中フラグＦｓがオフ状態となると、図８（ａ）に示す自動変速機３が変速を終了した時点でのシフト位置を表すシフト位置信号を使用してエンジントルク指令値Ｔｅｇを算出する状態となるので、ギヤ比は５速ギヤ比Ｇ_M5にアップシフトすることになり、エンジントルク指令値Ｔｅｇを時点ｔ２と同様に上昇させる。この動作を繰り返すことにより、シフトハンチングを生じることになる。
【００５９】しかしながら、本実施形態によれば、前述したように、自動変速機３の各ギヤ位置での最大加速度を夫々算出し、算出した最大加速度から走行抵抗等の外乱に応じた加速度外乱値α_D、加速度オフセット値α_O及び先行車との車間距離によって決まる加速度指令値α^*を減算して加速度余裕値α_S2～α_S5を算出し、算出した加速度余裕値α_S2～α_S5が正値即ち加速度指令値α^*を確実に確保することができるギヤ位置のうちで最も高速側のギヤ位置を要求ギヤ位置ＧＰ_Cとして設定し、これに応じてシフトマップを参照して仮想スロットル開度θ_Vを算出し、これをエンジン出力制御装置９に出力することにより、自動変速機３を要求ギヤ位置ＧＰ_Cに確実に維持することができ、シフトハンチングを確実に防止することができる。
【００６０】しかも、本実施形態によれば、シフトハンチングを防止するために、エンジントルク指令値Ｔｅｇを低く抑えたり、スロットル開度に制限を加える必要がないので、実加速度α_Rが加速度指令値α^*を下回って加速不良が生じることを確実に防止することができる。なお、上記実施形態においては、目標車間距離Ｌ^*を先行車車速Ｖｔ及び車間時間Ｔ₀に基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、先行車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓを適用して目標車間距離Ｌ^*を算出するようにしてもよく、さらには目標車間距離Ｌ^*を運転席近傍に設けた選択スイッチで運転者の好みに応じた値に設定するようにしてもよい。
【００６１】また、上記実施形態においては、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^*に一致させて走行する追従走行制御を行う場合について説明したがこれに限定されるものではなく、車間距離制御を省略して、運転者が設定した設定車速Ｖ_SETを維持するように走行する車速制御装置にも本発明を適用することができる。さらに、上記実施形態においては、常時各ギヤ位置における最大加速度を推定して要求ギヤ位置を設定し、これに応じた仮想スロットル開度θ_Vを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標加速度α^*が負値即ち減速状態となる場合には、図６のステップＳ１１で算出される実スロットル開度θをエンジン出力制御装置９に出力するようにしてもよい。
【００６２】さらにまた、上記実施形態においては、走行制御用コントローラ２０でソフトウェアによる車速演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。なおさらに、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。

【出願人】	【識別番号】０００００３９９７【氏名又は名称】日産自動車株式会社【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地
【出願日】	平成１４年３月１９日（２００２．３．１９）
【代理人】	【識別番号】１０００６６９８０【弁理士】【氏名又は名称】森哲也（外２名）
【公開番号】	特開２００３－２６７０８６（Ｐ２００３－２６７０８６Ａ）
【公開日】	平成１５年９月２５日（２００３．９．２５）
【出願番号】	特願２００２－７７１２７（Ｐ２００２－７７１２７）