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【発明の名称】 車両の減速度制御装置
【発明者】 【氏名】田端 淳
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株式会社内
【要約】 【課題】走行中の車両挙動を安定化するための車両挙動安定化制御装置の作動と干渉するおそれがない車両の減速度制御装置を提供する。

【解決手段】車両の減速度を設定操作するための走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６と、車両の旋回挙動を安定させるための制御を行うＶＳＣ制御装置１０６とを備え、その走行ポジション選択操作装置８６により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置において、上記走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更と前記ＶＳＣ制御装置１０６の作動との干渉を回避する干渉回避手段１１６が設けられることから、上記走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両の減速度を設定操作するための減速度設定操作装置と、走行中の車両の挙動を安定させるための制御を行う車両挙動安定化制御装置とを備え、該減速度設定操作装置により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置であって、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更と前記車両挙動安定化制御装置の作動との干渉を回避する干渉回避手段を、含むことを特徴とする車両の減速度制御装置。
【請求項２】 前記干渉回避手段は、前記車両挙動安定化制御装置の作動を優先させるものである請求項１の車両の減速度制御装置。
【請求項３】 前記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅を制限するものである請求項１の車両の減速度制御装置。
【請求項４】 前記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅を前記車両挙動安定化制御装置の作動と干渉しない値とするものである請求項３の車両の減速度制御装置。
【請求項５】 前記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変化を遅延させるものである請求項１の車両の減速度制御装置。
【請求項６】 前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更は、非減速走行から減速走行への切換に際して行われるものである請求項１乃至５のいずれかの車両の減速度制御装置。
【請求項７】 前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更は、減速走行から非減速走行への切換に際して行われるものである請求項１乃至５のいずれかの車両の減速度制御装置。
【請求項８】 車両挙動安定化制御装置は、旋回走行中の車両挙動を安定化させるために車輪の駆動力或いは制動力を制御する旋回挙動安定化制御装置である請求項１乃至７のいずれかの車両の減速度制御装置。
【請求項９】 前記車両の減速度は、該車両に設けられた回転電機による回生制動により発生させられるものである請求項１乃至８のいずれかの車両の減速度制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可能な車両の減速度制御装置に関し、特に、設定減速度を設定するための減速度設定操作装置の操作量に対する設定減速度の変化量を変更して操作性を高める技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可能な車両において、運転者による操作によって車両の減速度を設定することができる設定手段を設けたものが提案されている。たとえば、特開平８−７９９０７号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。このような車両によれば、アクセルペダルが操作されない車両の減速走行において、運転者による減速度設定操作装置の操作により設定された所望の減速度で減速走行が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のような従来の車両において、車両挙動安定化制御装置たとえば車輪の駆動力或いは制動力を調節することにより走行中の車両の挙動を安定化させるためのＶＳＣ制御装置を備える場合には、減速度設定操作装置の操作により車両減速度が設定されることにより減速度が変化させられるときに、そのＶＳＣ制御装置の作動と干渉する可能性があった。たとえば、減速度が変化することによって駆動輪の駆動力が変化させられると、同様にその駆動輪の駆動力或いは制動力を変化させるＶＳＣ制御装置の作動が十分に機能しないことにより、車両の旋回挙動安定性が低下する可能性があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行中の車両挙動を安定化するための車両挙動安定化制御装置の作動と干渉するおそれがない車両の減速度制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両の減速度を設定操作するための減速度設定操作装置と、走行中の車両の旋回挙動を安定させるための制御を行う車両挙動安定化制御装置とを備え、その減速度設定操作装置により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置であって、上記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更と前記車両挙動安定化制御装置の作動との干渉を回避する干渉回避手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、干渉回避手段により、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更と前記車両挙動安定化制御装置の作動との干渉が回避されるので、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記干渉回避手段は、前記車両挙動安定化制御装置の作動を優先させるものである。このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、車両挙動安定化制御装置の作動が優先させられることにより、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【０００８】また、好適には、前記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅を制限するものである。このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅が制限されることにより、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【０００９】また、好適には、上記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅を前記車両挙動安定化制御装置の作動と干渉しない値とするものである。このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅が車両挙動安定化制御装置の作動と干渉しない値に制限されることにより、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００１０】また、好適には、前記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変化を遅延させるものである。このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変化が遅延させられることにより、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００１１】また、好適には、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更は、非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われるものである。このようにすれば、非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われる車両減速度の設定変更に起因して車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１は、本発明の一実施例の減速制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、駆動力源としてのエンジン１０の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのダンパ（振動減衰装置）１２、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４、第１カウンタ軸１６、第２カウンタ軸１８、差動歯車装置（終減速機）２０、および一対の車軸２２を順次介して一対の駆動輪（前輪）２４へ伝達されるようになっている。
【００１４】上記遊星歯車装置１４は、機械的に動力を合成或いは分配する合成分配機構であり、中心軸２６を介して上記ダンパ１２およびエンジン１０に連結されたキャリヤ１４ｃと、上記中心軸２６の外周に同心に設けられた管状の第１スリーブ軸２８を介して発電機および電動機（駆動力源）として機能するエンジン側のモータジェネレータＭＧ１と連結されたサンギヤ１４ｓと、その第１スリーブ軸２８の外周に同心に設けられた管状の第２スリーブ軸３０を介して電動機および発電機として機能する車輪側のモータジェネレータＭＧ２および動力伝達用の第１スプロケット３２に連結され、上記キャリヤ１４ｃに回転可能に支持された遊星ギヤ１４ｐを介してサンギヤ１４ｓとかみ合わせられたリングギヤ１４ｒとを備えている。
【００１５】上記第１カウンタ軸１６および第２カウンタ軸１８は、上記中心軸２６と平行となるようにハウジング３４により回転可能に支持されており、第１カウンタ軸１６の一端部には、上記第１スプロケット３２にそれに巻き掛けられた無端環状のサイレントチェイン３８を介して作動的に連結される第２スプロケット４０が設けられ、第１カウンタ軸１６の他端部と第２カウンタ軸１８の一端部には、互いに噛み合うカウンタギヤ対４２および４４が設けられ、その第２カウンタ軸１８の他端部には、差動歯車装置２０のファイナルギヤ４６と噛み合うギヤ４８が設けられている。その差動歯車装置２０は、一対の差動傘歯車５０と、その一対の差動傘歯車５０を収容し且つその一対の差動傘歯車５０と噛み合うピニオン５２を回転可能に支持するとともに上記ファイナルギヤ４６に固定された差動ギヤ箱５４とを備え、そのファイナルギヤ４６に伝達された動力を左右の車軸２２およびこれと共に回転する駆動輪２４へ、それらの差動を許容しつつ均等に分配する。
【００１６】油圧ポンプ５６は、上記中心軸２６を介してエンジン１０に連結されており、エンジン１０によって回転駆動されるようになっている。また、上記モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、駆動力源として機能するために、或いは回生制動による減速走行のために駆動輪２４に作動的に連結されており、たとえば固定子および回転子から成る交流用回転電機から構成される。モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能させられる場合が多く、モータジェネレータＭＧ２は電動機として機能させられる場合が多い。これらモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２とエンジン１０とは、車両の駆動力源として機能している。
【００１７】図２および図３は、上記第２カウンタ軸１８の回転をロックするためのハイブリッド車両のパーキングロック装置６０を説明するものであり、図２は第２カウンタ軸１８の軸心方向から見た図であり、図３はその軸心に直交する方向から見た図である。パーキングロック装置６０は、第２カウンタ軸１８に固設されたロックギヤ６２と、ロックギヤ６２と噛み合ってその回転を阻止するための噛合歯６４を有し、そのロックギヤ６２に対して噛み合う噛合位置と非噛合位置との間で回動可能にそのハウジング３４に設けられたロックポール６６と、そのロックポール６６の先端部に設けられたカム面６８と、上記第２カウンタ軸１８の軸心方向に平行となるように長手方向に移動可能にハウジング３４に支持されたパーキングロッド７０と、そのパーキングロッド７０の先端部に設けられて上記カム面６８に係合してパーキングロッド７０をロックギヤ６２側へ移動させるためのテーパ面７２と、そのパーキングロッド７０の基端部に形成されたラック７４に噛み合うピニオン７６を有する電動モータ７８と、上記のパーキングロッド７０の先端部を嵌め入れてそれを案内する案内穴８０を有し、ハウジング３４に固定された案内部材８２とを備え、その電動モータ７８によりパーキングロッド７０が先端側に移動させることによりロックポール６６をロックギヤ６２側へ駆動させてそれを噛合位置とするとともに、電動モータ７８によりパーキングロッド７０を基端部側へ移動させることによりロックポール６６を非噛合位置へ移動させる。上記パーキングロッド７０は、好適には、油圧回路に設けられたマニアル弁の弁子を兼ねており、走行ポジション毎に対応した位置に移動させられる。このようなシフト機構は、ワイヤ（電線）を介して油圧回路が走行ポジションに応じた切換作動させられるので、シフトバイワイヤと称されている。これにより、後述の電子制御装置９８からの指令に従って自動的にパーキングロックが行われたり、そのパーキングロックが解放されたりするようになっている。
【００１８】図４および図５は、走行ポジション選択操作装置８６を説明するものであり、図４はその走行ポジション選択操作装置８６の配置を概略示す車両の運転席８８付近を示し、図５はその走行ポジション選択操作装置８６の斜視図である。本実施例の走行ポジション選択操作装置８６は、運転者の利き腕などにより左右のいずれであっても所望の手で操作可能となるように、ステアリングホイール８４を操作するための運転席８８の左右両側にそれぞれ設けられている。右側の走行ポジション選択操作装置８６はドア９０の内側に設けられ、左側の走行ポジション選択操作装置８６は図示しない助手席と運転席８８との間に設けられている。走行ポジション選択操作装置８６は、前後および左右のいずれの方向にも傾動操作可能に設けられることにより、減速度を小さくするための「＋」ポジション、減速度を大きくするための「−」ポジション、後進走行を選択するためのＲ（リバース）ポジション、前進走行を選択するためのＤ（ドライブ）ポジションの４位置へ択一的に選択操作される自動復帰型のシフト操作レバー９２と、そのシフト操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｐ（パーキング）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＰスイッチ９４と、同様に上記シフト操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｎ（ニュートラル）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＮスイッチ９６とを備えている。上記シフト操作レバー９２、Ｐスイッチ９４、Ｎスイッチ９６は、車両の走行ポジションを選択するために操作されるシフト操作部材、車両の設定減速度を設定変更するための減速度設定操作体として機能している。また、上記「＋」ポジションおよび「−」ポジションは、車両の減速走行時においてその減速度を選択するために減速操作される減速走行ポジションであり、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が順次大きくされ、「＋」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が順次小さくされる。すなわち、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が大きくされる毎に、減速度が大きい走行ポジションが選択され、「＋」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて減速度が小さい走行ポジションが選択されるのである。したがって、上記走行ポジション選択操作装置８６は、車両の設定減速度を選択する減速度減速度設定操作装置としても機能している。ここで、減速度とは負の加速度の意味であり、その加速度の絶対値でその大小が表される。
【００１９】図６は、電子制御装置９８に入力される信号およびその電子制御装置９８から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９８には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、第２スリーブ軸３０、第１カウンタ軸１６、第２カウンタ軸１８のいずれかの回転速度に対応する車速信号、加速度センサにより検出される車両の加速度Ｇを表す信号、シフト操作レバー９２の操作位置であるシフトポジションを表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９８からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、エンジン１０の起動のための点火信号およびモータジェネレータＭＧ１の作動指令、モータ走行のためのモータジェネレータＭＧ２の作動指令、回生のためのモータジェネレータＭＧ１の作動指令、ダッシュボードに設けられた表示装置９９にシフト操作レバー９２の操作ポジションを表示させるための表示指令などが出力される。
【００２０】上記電子制御装置９８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、予め記憶された関係から実際の車速および要求駆動力（＝アクセル開度θACC ）に基づいてモータ走行かエンジン走行かを判定し、判定された駆動力源（原動機）で車両を駆動させる駆動力源切換制御、アクセルペダルが操作されないすなわちアクセル開度θACC およびスロットル開度θTHが零である減速走行時における目標減速度が決定され、その目標減速度が得られるようにする回生制御、シフト操作レバー９２が減速ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作されることに応答して目標減速度を複数段階に切り換える減速度選択操作制御、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションから非減速ポジションであるＤポジション或いはＮポジションへ操作されたときの操作量に対する設定減速度の変化量を制御する設定減速度変更制御、シフト操作レバー９２による設定減速度の変更操作に関連する車両の減速度の変化と、車両挙動安定化制御装置であるＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御などを実行する。
【００２１】図７は、上記電子制御装置９８の制御機能の要部、すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作により設定される設定減速度の変化とＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、駆動源切換制御手段１００は、燃費をよくするために最適な駆動力源すなわちエンジン１０、モータジェネレータＭＧ２のいずれかを、予め記憶された関係から実際の車速および要求負荷に基づいて選択し、選択された駆動力源に切り換える。これにより、たとえば低車速低負荷領域ではモータジェネレータＭＧ２を用いたモータ走行が選択され、それ以外の領域では、エンジン１０を用いたエンジン走行が選択される。さらに詳しくは、たとえばエンジン１０の暖機後であり、エアコン用コンプレッサの駆動が不要であり、且つ図示しない二次電池の充電量が十分な状態における停車時には、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２が停止させられる。しかし、エンジン１０の暖機が必要な場合、或いは二次電池の充電が必要な場合は、モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するために停車時においてもエンジン１０が回転駆動される。この状態では、駆動輪２４が停止しているためにリングギヤ１４ｒも回転停止しているので、モータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１がサンギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１０を始動させた後、始動させられたエンジン１０がそのモータジェネレータＭＧ１を回転駆動して、そのエンジン１０の暖機や二次電池の充電を行い得るようになっている。
【００２２】通常の車両の発進時では、モータ走行のために、専らモータジェネレータＭＧ２によりリングギヤ１４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２が回転駆動されることにより駆動輪２４が回転させられる。このとき、エンジン１０を回転停止させるためにモータジェネレータＭＧ１が逆回転させられるとともに、そのモータジェネレータＭＧ１でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。所定車速以上となると、モータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１がサンギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１０が始動させられ、エンジン１０の回転速度が燃費が好適な所定回転速度で維持されていても、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が低下させられるに伴ってリングギヤ１４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２の回転が増加させられ、車速Ｖが増加させられる。定常走行時は、専らそのエンジン１０でエンジン走行が行われる。この場合は、発電制動によってモータジェネレータＭＧ１が低速回転状態とされ、リングギヤ１４ｒはエンジン１０により増速駆動される。その定常走行状態などからの加速操作などの加速要求時には、エンジン１０の回転速度が上昇させられるとともに、モータジェネレータＭＧ１を回転駆動してその回転速度が上昇させられると同時に、その発電電力を用いてモータジェネレータＭＧ２が回転駆動されることにより、エンジン１０の出力トルクにモータＭの出力トルクを合わせて加速走行が行われる。上記の発進時などにおいては、エンジン１０の出力の一部がモータジェネレータＭＧ１を介してモータジェネレータＭＧ２に伝達されて車両の駆動力に変換されることにより、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することによってエンジン回転速度の変化にそれほど依存することなくリングギヤ１４ｒの回転速度を変化させるという、無段変速機の機能が設けられている。
【００２３】回生制御手段すなわち減速制御手段１０２は、アクセルペダルが操作されない車両の非加速走行時すなわち減速走行時（所謂エンジンブレーキ走行時）であって、シフト操作レバー９２により減速走行ポジションが選択されているときには、エンジン１０の回転状態に拘わらずリングギヤ１４ｒおよびそれに直結させられたモータジェネレータＭＧ２が車両の運動エネルギにより回転駆動されることを利用して、そのモータジェネレータＭＧ２により発電された電機エネルギーを二次電池に充電させてエネルギ回収（回生）を行なう。この場合、モータジェネレータＭＧ２による発電電力はそのモータジェネレータＭＧ２の回転抵抗に対応することから、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびシフト操作レバー９２により選択された減速ポジションに基づいて目標減速度すなわち設定減速度が決定され、その設定減速度が得られるように、モータジェネレータＭＧ２による発電量が制御される。上記設定減速度は、シフト操作レバー９２が非減速走行ポジションへ操作されることによりキャンセルされる。また、ブレーキペダル操作時は、そのブレーキペダル操作量に基づく要求制動力が得られるようにたとえば油圧式の車輪ブレーキ装置１０４と上記モータジェネレータＭＧ２による回生ブレーキとが協調制御され、その回生ブレーキが優先的に作動させられることで、エネルギ効率が一層高められている。上記図８において、（０）が付されている線は目標減速度の基本値（デフォルト値）を示し、（Ｉ−）が付されている線、（II−）が付されている線、（ III−）が付されている線は、複数段階の減速度レベルを示すものであり、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される毎に順次選択される。また、シフト操作レバー９２が「＋」ポジションへ操作される毎に選択される線が順次戻される。
【００２４】ＶＳＣ制御装置（旋回挙動安定化制御装置）１０６は、車両の旋回方向の挙動を安定化するために換言すればアンダーステアおよびオーバステアを防止するために、上記車輪ブレーキ装置１０４による各車輪の制動力や車両や駆動力を選択的に制御する。ＶＳＣ作動中判定手段１０８は、上記ＶＳＣ制御装置１０６によるＶＳＣ制御作動中であるか否かを判定する。減速度変更操作判定手段１１０は、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジションまたは「＋」ポジションへ操作されたか否か、すなわち減速度変更操作が行われたか否かを、走行ポジション選択操作装置８６からの信号に基づいて判定する。減速度干渉判定手段１１２は、上記ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動要求に対して、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジションまたは「＋」ポジションへ操作されたことによる設定減速度の変化による実減速度変化により、ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動が影響を受けるか否かすなわち車両の旋回挙動安定化が損なわれるような影響を受けるか否かを、たとえば車速Ｖ、舵角、ヨーレート、設定減速度の変化量などに基づいて判定する。
【００２５】設定減速度変更制御手段１１４は、上記走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに応じて図８の線（０）から線（ III−）へ向かって択一的に選択することにより、減速制御手段１０２において用いられる設定減速度を順次大きくなるように変更する一方、シフト操作レバー９２が「＋」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに応じて図８の線（０）へ向かって択一的に選択することにより、設定減速度が順次小さくなるように変更する。また、上記設定減速度変更制御手段１１４は、減速走行時において、減速度変更操作判定手段１１０により走行ポジション選択操作装置( 減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作されたことにより減速走行時の目標値である設定減速度の変更操作が行われことが判定されると、そのシフト操作レバー９２の設定減速度変更操作に対する設定減速度の変化量を、車速、減速の有無、或いは実減速度の大きさなどに基づいて車両状態に応じて変更する。たとえば、上記シフト操作レバー９２がＤポジション或いはＮポジションから「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作された場合は、車両減速度の設定変更が非減速走行から減速走行への切換に際して行われ、上記シフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジションからＤポジション或いはＮポジションへ操作された場合は、車両減速度の設定変更が減速走行から非減速走行への切換に際して行われることになる。
【００２６】干渉回避手段１１６は、たとえば、シフト操作レバー９２の操作による設定減速度の変更とＶＳＣ制御装置１０６の作動要求とが重複的に発生した場合、ＶＳＣ制御装置１０６の作動中に設定減速度の変更が発生した場合、設定減速度の変更中にＶＳＣ制御装置１０６の作動要求が発生した場合などにおいて、ＶＳＣ制御装置１０６によるＶＳＣ制御作動に影響して車両の旋回挙動の影響が出ないように、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２による設定減速度の変更とＶＳＣ制御装置１０６の作動との干渉を回避する。この干渉回避は、ＶＳＣ制御装置１０６の作動を優先させたり、シフト操作レバー９２の操作による車両減速度の変更幅を制限したり、車両の実際の減速度の変化を遅延させたりすることにより行われる。この車両減速度の変更幅の制限は、そのシフト操作レバー９２の操作による車両減速度の変更幅をＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ作動と干渉しない値すなわちＶＳＣ作動に影響しない値とすることにより行われる。そして、表示手段１１８は、シフト操作レバー９２の操作に応答して設定減速度変更制御手段１１４により変更された設定減速度を、表示装置９９に表示させる。
【００２７】図９乃至図１３は、上記干渉回避手段１１６の干渉回避作動を説明するタイムチャートである。図９は、たとえばＶＳＣ作動中にシフト操作レバー９２が−→Ｄ操作或いはＤ→−操作されたときに、ｔ1 時点からｔ2 時点の区間或いはｔ3時点からｔ4 時点の区間において干渉回避手段１１６により減速度変化の傾斜がゆるやかとされることにより、破線に示す従来の場合に比較して回生制動の変化すなわちその減速度変化が遅延させられる場合を示している。この場合、ｔ1 時点からｔ2 時点の区間或いはｔ3 時点からｔ4 時点の区間において、Ｄ表示或いは−表示が点滅させられる。図１０は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２が−→Ｄ操作されたときに、ｔ1 時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（減少）が禁止されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ制御装置１０６の作動が優先させられている。この場合、ｔ1 時点からｔ2 時点の区間において−表示が点滅させられるが、ｔ2 時点を経過すると上記−→Ｄ操作による設定減速度の変更がキャンセルされる。図１１は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２がＤ→−操作されたときに、ｔ3 時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（増加）が禁止されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ制御装置１０６の作動が優先させられている。この場合、ｔ3 時点からｔ4 時点の区間においてＤ−表示が点滅させられるが、ｔ4時点を経過すると上記Ｄ→−操作による設定減速度の変更がキャンセルされる。図１２は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２が−→Ｄ操作されたときに、ｔ1 時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（減少）が遅延され、且つｔ2 時点以後においてＶＳＣ作動に干渉しないように定められた中間値に維持されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ作動への干渉が防止されている。図１３は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２がＤ→−操作されたときに、ｔ3 時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（増加）が遅延され、且つｔ4 時点以後においてＶＳＣ作動に干渉しないように定められた中間値に維持されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ作動への干渉が防止されている。
【００２８】図１４は、電子制御装置９８による制御作動の要部、すなわち走行中における走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作により設定される設定減速度の変化とＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御作動を説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００２９】図１４において、前記減速度変更操作判定手段１１０に対応するＳ１では、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションと非減速走行ポジションであるＤポジション或いはＮポジションとの間で操作されるか、又は「−」ポジション或いは「＋」ポジションの間で操作されることにより、減速走行時の目標値である設定減速度の変更操作が行われたか否かが走行ポジション選択操作装置８６からの信号に基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ２において、シフト操作レバー９２の実際の操作ポジションである他のポジションすなわち非減速走行ポジションが表示装置９９において表示され、且つ他の制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３０】上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記ＶＳＣ作動中判定手段１０８に対応するＳ３において、車両の旋回挙動を安定化するためのＶＳＣ制御装置１０６によるＶＳＣ制御作動中であるか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合は、前記設定減速度変更制御手段１１２に対応するＳ４において、設定減速度変更制御が実行される。これにより、車両状態に応じて、シフト操作レバー９２の操作（回数或いは時間）に対する設定減速度変化が変更され、急な減速度変化を発生させない範囲で操作の利便性が高められる。そして、表示手段１１８に対応するＳ５において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示される。
【００３１】しかし、上記Ｓ３の判断が肯定される場合は、前記減速度干渉判定手段１１２に対応するＳ６において、ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動時において、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジションまたは「＋」ポジションへ操作されたことによる設定減速度の変化による実減速度変化により、ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動が影響を受けるか否かすなわち車両の旋回挙動安定化が損なわれるような影響を受けるか否かが、たとえば車速Ｖ、舵角、ヨーレート、設定減速度の変化量などに基づいて判定される。このＳ６の判断が否定される場合は、前記Ｓ４以下が実行される。
【００３２】しかし、上記Ｓ６の判断が肯定される場合は、前記干渉回避手段１１６に対応するＳ７において、設定減速度の変化が禁止されるか、その設定減速度の変化が遅延などを用いて抑制されることにより、ＶＳＣ制御作動への干渉が回避される。そして、表示手段１１８に対応するＳ８において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示される。
【００３３】上述のように、本実施例によれば、車両の減速度を設定操作するための走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６と、車両の旋回挙動を安定させるための制御を行うＶＳＣ制御装置１０６とを備え、その走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置において、上記走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更と前記ＶＳＣ制御装置１０６の作動との干渉を回避する干渉回避手段１１６が設けられることから、上記走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３４】また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、ＶＳＣ制御装置１０６の作動を優先させるものであるので、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３５】また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の変更幅を制限するものであることから、その走行ポジション選択操作装置８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３６】また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の変更幅を前記ＶＳＣ制御装置１０６の作動と干渉しない値とするものであることから、その走行ポジション選択操作装置８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３７】また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の変化を遅延させるものであることから、その走行ポジション選択操作装置８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３８】また、本実施例によれば、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の設定変更は、非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われることから、その非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われる車両減速度の設定変更に起因して車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３９】また、本実施例によれば、車両の減速度を設定操作するための走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６を備え、その走行ポジション選択操作装置８６により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置において、設定減速度変更制御手段１１４により、走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量が車両状態に応じて変更されるので、そのシフト操作レバー９２による設定減速度の設定操作に関する操作性が高められる。
【００４０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】たとえば、前述の実施例において、車両の旋回挙動安定化制御への干渉が抑制されるように、設定減速度の変化が抑制されるか禁止されていたが、たとえばＡＢＳ制御装置のように、制動中の車両挙動を安定化する装置への干渉が抑制されるようにしてもよい。この場合には、ＶＳＣ制御装置１０６およびＶＳＣ作動中判定手段１０８に代えてＡＢＳ制御装置およびＡＢＳ作動中判定手段が設けられる。
【００４２】また、前述の実施例では、減速制御手段１０２により用いられる設定減速度は、図８の関係から車速Ｖとシフト操作レバー９２の操作設定値とにより決定されていたが、車速Ｖに拘わらず一定の値であってもよい。
【００４３】また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２を備え、それらを選択的に用いるハイブリッド自動車について説明されていたが、駆動力源として電動機（回転電機）を備えた電機自動車などであってもよい。
【００４４】また、前述の実施例では、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数や時間に応じて複数種類の目標減速度の減速走行ポジションが選択される形式の走行ポジション選択操作装置８６が用いられていたが、たとえばシフト操作レバー９２がＤポジションに続いて設けられた複数種類のエンジンブレーキ走行ポジションである３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作される形式の走行ポジション選択操作装置が用いられてもよい。
【００４５】また、前述の実施例の自動パーキングロック装置６０は、第２カウンタ軸１８の回転を直接的に阻止するように設けられていたが、たとえば第１カウンタ軸１６や第２スリーブ軸３０などに設けられていてもよい。
【００４６】また、前述の車両は、エンジン１０の排気エネルギを電気エネルギに変換する機構、たとえば過給機にモータジェネレータが連結されて、そのモータジェネレータの回生作動によってエンジンブレーキが発生させられる機構が備えられ、その機構が車両の減速度制御に用いられるものであってもよい。
【００４７】また、前述の実施例において用いられる減速度や設定減速度は、車両の目標とする減速度を示す負の加速度であるが、その減速度の大きさを示す指標で表される減速度レベルや、それに対応する変数、たとえば回生量、回生制動量などであってもよい。
【００４８】その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【出願人】 【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【住所又は居所】愛知県豊田市トヨタ町１番地
【出願日】 平成１４年２月２０日（２００２．２．２０）
【代理人】 【識別番号】１０００８５３６１
【弁理士】
【氏名又は名称】池田 治幸
【公開番号】 特開２００３−２３７４２０（Ｐ２００３−２３７４２０Ａ）
【公開日】 平成１５年８月２７日（２００３．８．２７）
【出願番号】 特願２００２−４３２４１（Ｐ２００２−４３２４１）