| 【発明の名称】 |
駆動力制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】須合 謙
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】トラクションコントロール終了時に、運転者の加速要求に対して加速不良となることを抑制防止すること。
【解決手段】トラクションコントロール実行中で（ステップＳ１０１）、且つ、駆動輪スリップ率が所定値以下であるときに（ステップＳ１０２）、駆動輪の駆動力を一時的に大きくするエンジントルクアップ制御を実行し（ステップＳ１０３）、そのエンジントルクアップ制御実行中の駆動輪スリップ率に基づいて駆動輪と路面との間の摩擦係数を推定し（ステップＳ１０５及びＳ１０７）、その摩擦係数に基づいて前記トラクションコントロール終了直後の自動変速機の変速量を制限する（ステップＳ１０６、Ｓ１０８及びＳ１０９）。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、そのスリップ検出手段で検出されたスリップ量に基づいて駆動力低減制御を実行する駆動力低減手段と、前記駆動力低減制御実行中であり且つ前記スリップ検出手段で検出されるスリップ量が所定値以下であるときに、駆動輪の駆動力を一時的に大きくする駆動力増大制御を実行する駆動力増大手段と、前記駆動力増大制御実行中に、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ量に基づいて駆動輪と路面との間の摩擦状態を推定する摩擦状態推定手段と、その摩擦状態推定手段で推定された摩擦状態に基づいて前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を設定する変速比設定手段と、を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】 前記駆動力増大手段は、前記駆動力増大制御を所定周期毎に実行し、前記変速比設定手段は、前記摩擦状態推定手段で推定された摩擦状態のうち、前記駆動力低減制御終了直前の推定結果に基づいて前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を設定することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】 アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記変速比設定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に基づいて、前記摩擦状態推定手段で推定された摩擦状態に基づいて設定される前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の駆動力制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪がスリップしたときに、駆動輪の駆動力低減制御と共に自動変速機を制御してトラクションコントロールを行う駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トラクションコントロールを行う装置としては、駆動輪のスリップが検出されたときに、自動変速機を制御して、通常時よりも小さい車速でシフトアップを行うシフトスケジュールに切り換え、駆動輪に伝達される駆動トルクを小さくして、駆動輪のスリップ量を小さくするものが知られている。
【０００３】このような駆動力制御装置では、車両が低μ路を走行している場合、トラクションコントロールが終了した直後に、シフトスケジュールが通常時のものに戻ると、自動変速機がシフトダウンして、駆動トルクが大きくなり、駆動輪が再びスリップする恐れがあるので、トラクションコントロール終了直後はシフトダウンを制限していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来技術にあっては、トラクションコントロール終了直後のシフトダウンを制限するようになっているため、高μ路を走行しているときにも、駆動輪の駆動トルクが抑制され、車両の加速が制限されるので、運転者の加速要求に対して加速不足となる恐れがあった。
【０００５】そこで本発明は上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、トラクションコントロール終了直後の加速不足を抑制防止できる駆動力制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である駆動力制御装置は、駆動輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、そのスリップ検出手段で検出されたスリップ量に基づいて駆動力低減制御を実行する駆動力低減手段と、前記駆動力低減制御実行中であり且つ前記スリップ検出手段で検出されるスリップ量が所定値以下であるときに、駆動輪の駆動力を一時的に大きくする駆動力増大制御を実行する駆動力増大手段と、前記駆動力増大制御実行中に、前記スリップ検出手段で検出されるスリップ量に基づいて駆動輪と路面との間の摩擦状態を推定する摩擦状態推定手段と、その摩擦状態推定手段で推定された摩擦状態に基づいて前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を設定する変速比設定手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明である駆動力制御装置において、前記駆動力増大手段は、前記駆動力増大制御を所定周期毎に実行し、前記変速比設定手段は、前記摩擦状態推定手段で推定された摩擦状態のうち、前記駆動力低減制御終了直前の推定結果に基づいて前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を設定することを特徴とする。
【０００８】さらに、請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明である駆動力制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記変速比設定手段は、前記アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に基づいて、前記摩擦状態推定手段で推定された摩擦状態に基づいて設定される前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を補正することを特徴とする。
【０００９】したがって、請求項１に係る発明である駆動力制御装置にあっては、駆動力低減制御実行中で、且つ、スリップ量が所定値以下であるときに、駆動輪の駆動力を一時的に大きくする駆動力増大制御を実行し、その駆動力増大制御実行中のスリップ量に基づいて駆動輪と路面との間の摩擦状態を推定し、その摩擦状態に基づいて前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を設定するため、例えば駆動輪と路面との間の摩擦係数が小さく推定されたときには、前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比として、当該駆動力低減制御終了直前の変速比を設定し、駆動力が大きくなることを抑制して駆動輪のスリップを防止することができ、また摩擦係数が大きく推定されたときには、前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比として、当該駆動力低減制御終了直前よりも大きい変速比を設定し、駆動力を大きくして、運転者の加速要求に対して加速不足となることを抑制防止できる。
【００１０】また、請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明である駆動力制御装置において、駆動力増大制御を所定周期毎に実行して、そのつど駆動輪と路面との間の摩擦状態を推定し、それらの摩擦状態のうち駆動力低減制御終了直前の推定結果に基づいて、前記駆動力低減制御終了直後の変速機の変速比を設定するため、適切な変速比を設定することができる。
【００１１】また、請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明である駆動力制御装置において、アクセル開度に基づいて駆動力低減制御終了直後の変速機の変速を補正するため、例えば駆動輪と路面との間の摩擦係数の推定結果が大きく、且つ、アクセル開度が大きいときには、前記駆動力低減制御終了直後の変速比を運転者の加速要求に応じて設定することで、より運転者の要求に応じた加速を可能とすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の駆動力制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る駆動力制御装置の一実施形態を示す車両の概略構成図であって、前輪駆動車両である場合を示している。図中、１はエンジン、２は自動変速機、３、４はドライブシャフト、５、６は前輪（駆動輪）、７、８は後輪（従動輪）、９はスロットルバルブ、１０はスロットル制御モータ、１１はアンチスキッド制御（図ではＡＢＳ）／駆動力制御（図ではＴＣＳ）コントロールユニット、１２、１３、１４、１５は車輪速度センサ、１６はＡＢＳ警報ランプ、１７はスリップインジケータ、１８はＴＣＳ／ＯＦＦインジケータ、１９はＴＣＳ／ＯＦＦスイッチ、２０はエンジンコントロールユニット、２１は自動変速機（図ではＡＴ）コントロールユニット、２２は多重通信線、２３はエンジン回転数センサ、２４はアクセル操作量センサ、２５はスロットル開度センサである。
【００１３】前記エンジン１の吸気管路には、スロットルバルブ９の開度を制御するスロットル開度制御アクチュエータとしてのスロットル制御モータ１０が設けられている。また、自動変速機２としては、多段階に変速段、即ちギア位置が変更される有段変速機が用いられており、ＡＴコントロールユニット２１からの変速指令に応じて変速比、即ちギア比やギア位置が制御される。
【００１４】前記エンジンコントロールユニット２０は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵して構成されており、例えば前記エンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転速度ＮE 、アクセル操作量センサ２４で検出されたアクセル操作量ＡCC、スロットル開度センサ２５で検出されたスロットル開度等に基づいて、独自の演算処理に応じ、或いは前記ＡＴコントロールユニット２１やＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１からの要求信号や情報信号に応じて、燃料噴射装置、所謂インジェクタのＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミングと燃料噴射量や、スロットル制御モータ１０によるスロットルバルブ９のスロットル開度等を調整して空燃比や吸気量を調整することで、エンジン１の回転状態を制御して、これによりスムーズな加速感や必要にして十分な減速感を得たり、点火時期やアイドル回転数等を車両の状態に応じて最適制御したりする。
【００１５】また、前記自動変速機２では、前記ＡＴコントロールユニット２１からの制御信号によってギア比の制御が行われる。このＡＴコントロールユニット２１で制御される自動変速機２内のギア比は、周知のように、出力軸回転速度として代用される車速と前記スロットル開度センサ２５で検出されたスロットル開度とを変数として、或いは前記エンジン回転数センサ２３で検出されたエンジン回転数を参照しながら制御される。ちなみに、本実施形態のＡＴコントロールユニット２１は、前記エンジンコントロールユニット２０と相互に情報の授受を行って前記エンジン１及び自動変速機２の通常走行時における最適化制御を実施しており、例えば選択されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰや変速シフト操作によって変更された次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰをエンジンコントロールユニット２０に向けて出力し、駆動力制御用（以下、ＴＣＳ制御用とも記す）ギア位置ＧＲＰＯＳをＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１から取得する。
【００１６】そして、前記ＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１は、トラクションコントロール制御としてエンジントルクを制御するために、前記アクセル操作量センサ２４からのアクセル操作量ＡCC、各車輪速度センサ１２〜１５からの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRR、エンジン回転速度センサ２６で検出されたエンジン回転速度ＮE、前記ＡＴコントロールユニット２１からの現在ギア位置ＣＵＲＧＰ及び次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰを読み込み、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを算出すると共に、エンジントルク指令値ＴE-COMを算出してそれらを前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力する。従って、前記エンジンコントロールユニット２０では、このエンジントルク指令値ＴE-COM等を入力すると、そのエンジントルクが達成されるように前記スロットル制御モータ１０を制御する。
【００１７】このＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１は、図示しないマイクロコンピュータ等の演算処理装置を内蔵して構成される。この演算処理装置内で行われる前記エンジントルク指令値ＴE-COM算出のための演算処理について図２のフローチャートを用いて説明する。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置で算出された演算結果は随時記憶装置に記憶され、記憶装置に記憶されている情報は随時演算処理装置のバッファ等に伝達記憶されるようになっている。
【００１８】そして、この演算処理は、例えば１０msec. 程度の所定制御時間ΔＴ毎にタイマ割り込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１で、前記アクセル操作量センサ２４で検出されたアクセル操作量ＡCCを読み込む。次にステップＳ２に移行して、前記各車輪速度センサ１２〜１５で検出された車輪速度Ｖｗi （ｉ：ＦＬ〜ＲＲ）を読み込む。
【００１９】次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ２で読み込んだ車輪速度Ｖｗiのうち、駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値を平均駆動輪速度ＶｗFとして算出する。次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で読み込んだ車輪速度Ｖｗiのうち、従動輪である後左右輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値からなる平均従動輪速度ＶｗFを車速ＶSPとして算出する。
【００２０】次にステップＳ５に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ４で算出した車速ＶSP及び前記ステップＳ１で読み込んだアクセル操作量ＡCCに応じた通常走行用駆動輪トルクＴD-ACCを算出する。この通常走行用駆動輪トルクＴD-ACCは、例えば車速ＶSPとアクセル操作量ＡCCとをパラメータとする三次元マップ等を参照して設定され、通常のエンジントルク、つまり燃料噴射マップに類似している。
【００２１】次にステップＳ６に移行して、前記平均駆動輪速度ＶｗFから平均従動輪速度ＶｗRを減じた値を、平均従動輪速度ＶｗRで除し、それを駆動輪スリップ率ＳDとして算出する。次にステップＳ７に移行して、前記駆動輪スリップ率ＳDから目標スリップ率Ｓo を減じた値に定数Ｋ2を乗じ、それを駆動輪トルク低減量ＴD-TCS として算出する。なお、目標スリップ率Ｓo及び定数Ｋ2は、予め設定された設定値である。
【００２２】次にステップＳ８に移行して、前記通常走行用駆動輪トルクＴD-ACCから前記駆動輪トルク低減量ＴD-TCSを減じた値を駆動輪トルク指令値ＴD-COMとして算出する。次にステップＳ９に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル操作量ＡCCと、前記ステップＳ４で算出した車速ＶSPとに応じて、図３のシフトスケジュールマップを参照してＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを算出する。
【００２３】その際、前記駆動輪スリップ率ＳDが予め定められた所定値よりも大きいか否か判定し、大きいときにはＴＣＳ制御用シフトスケジュール線を利用することを示すシフト切換フラグ及びＴＣＳ作動フラグを“１”のセット状態とし、そうでないときにはＴＣＳ作動フラグ及びシフト切換フラグを“０”のリセット状態として、通常時用シフトスケジュール線を利用する。ＴＣＳ制御用シフトスケジュール線は、通常時用シフトスケジュール線よりも小さい車速でシフトアップを行うようになっており、駆動輪に伝達される駆動トルクを小さくして、駆動輪のスリップ量を小さくするようになっている。
【００２４】次にステップＳ１０に移行して、前記駆動輪トルク指令値ＴD-COMを、前記ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳにおけるギア比ＧＲＰＯＳＦＵＮＫで除し、更にその値をファイナルギア比Ｇｆで除してエンジントルク指令値ＴE-COMを算出する。次にステップＳ１１に移行して、前記エンジントルク指令値ＴE-COM及び制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００２５】次に、このＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１の演算処理装置内で実行されて、トラクションコントロール終了直後の自動変速機２の変速段を設定する演算処理について図４のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、例えば１０sec. 程度の所定制御時間ΔＴ’毎にタイマ割り込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１０１に移行して、トラクションコントロール実行中であるか否か、つまりＴＣＳ作動フラグが“１”のセット状態であるか否か判定し、セット状態であるときにはステップＳ１０２に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
【００２６】前記ステップＳ１０２では、前記図２の演算処理のステップＳ６で算出される駆動輪スリップ率ＳDが定常状態であり且つ所定値以下であるか否か判定し、定常状態であり且つ所定値以下であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０３に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）この演算処理を終了する。前記ステップＳ１０３では、前記図２の演算処理のステップＳ１１で前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力される前記エンジントルク指令値ＴE-COMを一時的に大きくするエンジントルクアップ制御を実行する。
【００２７】次にステップＳ１０４に移行して、前記エンジントルクアップ制御中に、前記図２の演算処理のステップＳ６で算出される駆動輪スリップ率ＳDを読み込む。その際、前記アクセル操作量センサ２４で検出されるアクセル操作量ＡCCが６０％以上であるときには、前記駆動輪スリップ率ＳDを小さく補正するようになっている。
【００２８】次にステップＳ１０５では、前記ステップＳ１０４で読み込んだ駆動輪スリップ率ＳDと通常時の駆動輪スリップ率ＳDとの差、つまり前記エンジントルクアップ制御による駆動輪スリップ率ＳDの増加量が、低μ路を走行しているときの増加量である第１閾値より大きいか否か判定し、第１閾値より大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０６に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０７に移行する。
【００２９】前記ステップＳ１０６では、トラクションコントロール終了直後の自動変速機２の変速動作を禁止する信号を、前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。一方、前記ステップＳ１０７では、前記スリップ率の増加量が中μ路を走行しているときの増加量である第２閾値より大きいか否か判定し、第２閾値より大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０８に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０９に移行する。
【００３０】前記ステップＳ１０８では、トラクションコントロール終了直後に自動変速機２の変速段を一段まで小さくすることを許可する信号を、前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。また一方、前記ステップＳ１０９では、トラクションコントロール終了直後に自動変速機２の変速段を二段まで小さくすることを許可する信号を、前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００３１】次に、この実施形態の駆動力制御装置の動作を具体的状況に基づいて詳細に説明する。まず、車両が凍結路面上に停止している状態から、運転者が車両を発進させようとしてアクセルペダルを大きく踏み込んだとする。すると、ＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１では、図２のフローチャートに示すように、エンジントルク指令値ＴE-COM算出のための演算処理が実行され、先ず、ステップＳ１で、図５の領域（ｉ）に示すように、アクセル操作量センサ２４で検出された乗員のアクセル操作量ＡCCが“１００％”であると読み込まれ、ステップＳ２で、各車輪速度センサ１２〜１５で検出された車輪速度Ｖｗiが読み込まれ、ステップＳ３で、駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値が平均駆動輪速度ＶｗFとして算出され、ステップＳ４で、従動輪である後左右輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値が車速ＶSPとして算出され、ステップＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記アクセル操作量ＡCCと車速ＶSPとに応じた通常走行用駆動輪トルクＴD-ACCが算出される。また、ステップＳ６では、前記平均駆動輪速度ＶｗFに基づいて駆動輪スリップ率ＳDが算出され、ステップＳ７で、前記駆動輪スリップ率ＳDから目標スリップ率Ｓoを減じた値に基づいて駆動輪トルク低減量ＴD-TCSが算出され、ステップＳ８で、前記通常走行用駆動輪トルクＴD-ACCから前記駆動輪トルク低減量ＴD-TCSが減じられて駆動輪トルク指令値ＴD-COMが算出される。
【００３２】また、アクセルペダルが踏み込まれた直後であるので、前記駆動輪スリップ率ＳDは予め定められた所定値より小さく、図３に実線で示すように、ステップＳ９では通常時用のシフトスケジュールマップが参照されて、前記ステップＳ１で読み込まれたアクセル操作量ＡCC等に応じてＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳが“１st”とされ、ステップＳ１０で、前記駆動輪トルク指令値ＴD-COMやＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳ等に基づいてエンジントルク指令値ＴE-COMが算出され、ステップＳ１１で、前記エンジントルク指令値ＴE-COM及び制御用ギア位置ＧＲＰＯＳが前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力されてメインプログラムに復帰する。
【００３３】そして、エンジントルク指令値ＴE-COM等が入力されたエンジンコントロールユニット２０は、そのエンジントルクが達成されるように前記スロットル制御モータ１０を制御し、車両を加速発進させる。また、上記フローが繰り返されて、図５の領域（ii）に示すように、駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRが大きくなるにつれて、駆動輪スリップ率ＳDも大きくなったとする。すると、前記ステップＳ１〜Ｓ８を経て、前記ステップＳ９で、ＴＣＳ作動フラグ及びシフト切換フラグが“１”のセット状態となり、図３に一点鎖線で示すように、ＴＣＳ制御時用のシフトスケジュールマップが参照されて、前記ステップＳ１で読み込まれたアクセル操作量ＡCC等に応じてＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳが“３rd”とされ、ステップＳ１０及びＳ１１を経て、前記ＡＴコントロールユニット２１に自動変速機２のギア比を“３rd”とさせ、前左右輪５，６の駆動トルクを小さくし、駆動輪スリップ率ＳDを抑制する方向へ制御する。
【００３４】さらに、上記フローが繰り返されて、駆動輪スリップ率ＳDが小さくなり、定常状態に収束したとする。すると、ＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１で実行される図４の演算処理では、先ず、ステップＳ１０１及びＳ１０２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０３で、エンジントルクアップ制御が実行され、図５の領域（iii）のポイントａに示すように、前記エンジントルク指令値ＴE-COMが一時的に大きくされ、ステップＳ１０４で、前記エンジントルクアップ制御中の駆動輪スリップ率ＳDが読み込まれて、その駆動輪スリップ率ＳDの増加量が第１閾値より大きく、低μ路走行中であると推定されたとすると、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０６で、トラクションコントロール終了直後の自動変速機２の変速動作を禁止する信号が、前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力されて、メインプログラムに復帰する。
【００３５】このように本実施形態では、駆動輪と路面との間の摩擦係数が小さく推定されたときには、トラクションコントロール終了直後の自動変速機２のシフトダウンを禁止して、駆動力が大きくなることを抑制し、駆動輪の再スリップを抑制することができる。ここで、上記フローが繰り返されるうちに、車両が高μ路に進入したとする。すると、図４の演算処理で、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３を経て、ステップＳ１０４で、前記エンジントルクアップ制御中の駆動輪スリップ率ＳDが読み込まれると共に、運転者のアクセル操作量ＡCCが“１００％”であるため、当該駆動輪スリップ率ＳDは小さく補正され、図５の領域（iii）のポイントａ’に示すように、エンジントルクアップ制御中の駆動輪スリップ率ＳDの増加量が小さくなり、ステップＳ１０５及びＳ１０７の判定が「Ｎｏ」となり、高μ路走行中であると推定されたとすると、ステップＳ１０９で、トラクションコントロール終了直後に自動変速機２の変速段を二段まで小さくすることを許可する信号が、前記エンジンコントロールユニット２０に向けて出力されて、メインプログラムに復帰する。
【００３６】このように本実施形態では、駆動輪と路面との間の摩擦係数が大きく推定されたときには、トラクションコントロール終了直後にシフトダウンし、駆動力を大きくして車両を加速させるので、運転者の加速要求に応じた加速が可能となる。また、エンジントルクアップ制御を１０sec.毎に実行して、そのつど駆動輪と路面との間の摩擦係数を推定し、それらの摩擦係数のうちトルクコントロール終了直前の推定結果に基づいて、当該トルクコントロール終了直後の自動変速機２のシフトダウン数を制限するため、適切な変速段に設定することができる。
【００３７】さらに、アクセル操作量ＡCCが大きいときには、摩擦係数を大きく推定するようにして、トラクションコントロール終了直後にシフトダウンが行われやすくしたので、車両を大きく加速させることができ、運転者の要求に応じた加速を行うことができる。なお、本実施形態では、ステップＳ６がスリップ検出手段に対応し、ステップＳ９が駆動力低減手段に対応し、ステップＳ１０３が駆動力増大手段に対応し、ステップＳ１０５及びＳ１０７が摩擦状態推定手段に対応し、ステップＳ１０６、Ｓ１０８及びＳ１０９が変速比設定手段に対応し、アクセル操作量センサ２４がアクセル開度検出手段に対応する。
【００３８】また、上記実施の形態は本発明の駆動力制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。例えば、上記実施例においては、本発明の駆動力制御装置をエンジン制御装置と自動変速機制御装置とを組み合わせて構成した例を示したが、上記実施の形態に限定されるものではなく、エンジン制御装置とブレーキ制御装置とを組み合わせて構成するようにしてもよいし、ブレーキ制御装置だけで構成するようにしてもよい。
【００３９】また、駆動輪スリップ率ＳDに応じて、有段の自動変速機２の変速比を設定する例を示したが、自動変速機２に限定されるものではなく、無段変速機の変速比を設定するようにしてもよい。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地
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| 【出願日】 |
平成１４年１月１７日（２００２．１．１７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６６９８０
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也 （外２名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−２１２００６（Ｐ２００３−２１２００６Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月３０日（２００３．７．３０） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−９０９１（Ｐ２００２−９０９１） |
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