| 【発明の名称】 |
ハイブリッド車両の運転制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】住友 達哉
【住所又は居所】静岡県磐田市新貝２５００番地 ヤマハ発動機株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】バッテリの残存容量を適正に維持でき、また内燃機関の騒音，燃費の問題を抑制できるハイブリッド車両の運転制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源として電動モータ２及び内燃機関３の両方を備えたハイブリッド車両１の運転制御装置において、少なくとも駆動輪４から内燃機関３側へのトルク伝達を遮断可能のクラッチ手段１５を設け、設定手段による目標車速が検知手段２９による検知車速より大きくかつその速度差が所定値未満の第１走行状態では、上記内燃機関３の運転を停止するとともに上記トルク伝達を上記クラッチ手段１５で遮断して上記駆動輪４を電動モータ２のみで駆動し、上記速度差が上記所定値以上の第２走行状態では、上記駆動輪４を上記電動モータ２と内燃機関３の両方で駆動し、上記電動モータ２の電源であるバッテリ２０を充電する発電機１７を上記内燃機関３で駆動可能とし、上記バッテリ２０の残存容量検知手段２１を設け、バッテリ残存容量検知値２１が所定値未満の場合には上記第１走行状態であっても上記内燃機関３を運転する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 駆動源として電動モータ及び内燃機関の両方を備えたハイブリッド車両の運転制御装置において、少なくとも駆動輪から内燃機関側へのトルク伝達を遮断可能のクラッチ手段を設け、設定手段による目標車速が検知手段による検知車速より大きくかつその速度差が所定値未満の第１走行状態では、上記内燃機関の運転を停止するとともに上記トルク伝達を上記クラッチ手段で遮断して上記駆動輪を電動モータのみで駆動し、上記速度差が上記所定値以上の第２走行状態では、上記駆動輪を上記電動モータと内燃機関の両方で駆動し、上記電動モータの電源であるバッテリを充電する発電機を上記内燃機関で駆動可能とし、上記バッテリの残存容量検知手段を設け、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１走行状態であっても上記内燃機関を運転することを特徴とするハイブリッド車両の運転制御装置。
【請求項２】 駆動源として電動モータ及び内燃機関の両方を備えたハイブリッド車両の運転制御装置において、少なくとも駆動輪から内燃機関側へのトルク伝達を遮断可能のクラッチ手段を設け、設定手段による目標車速が検知手段による検知車速より大きくかつその速度差が所定値未満の第１走行状態では、上記内燃機関の運転を停止するとともに上記トルク伝達を上記クラッチ手段で遮断して上記駆動輪を電動モータのみで駆動し、上記速度差が上記所定値以上の第２走行状態では、上記駆動輪を上記電動モータと内燃機関の両方で駆動し、上記電動モータの電源であるバッテリを充電する発電機を上記内燃機関で駆動可能とするとともに該発電機と上記バッテリとの間に第１スイッチを設け、上記バッテリの残存容量検知手段を設け、上記第２走行状態において、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１スイッチをオンとし、上記所定値以上の場合には上記第１スイッチをオフとすることを特徴とするハイブリッド車両の運転制御装置。
【請求項３】 駆動源として電動モータ及び内燃機関の両方を備えたハイブリッド車両の運転制御装置において、少なくとも駆動輪から内燃機関側へのトルク伝達を遮断可能のクラッチ手段を設け、設定手段による目標車速が検知手段による検知車速より大きくかつその速度差が所定値未満の第１走行状態では、上記内燃機関の運転を停止するとともに上記トルク伝達を上記クラッチ手段で遮断して上記駆動輪を電動モータのみで駆動し、上記速度差が上記所定値以上の第２走行状態では、上記駆動輪を上記電動モータと内燃機関の両方で駆動し、上記電動モータの電源であるバッテリを充電する発電機を上記内燃機関で駆動可能とするとともに該発電機と上記バッテリとの間に第１スイッチを設け、上記バッテリの残存容量検知手段を設け、上記第１走行状態において、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記内燃機関を運転し、上記クラッチ手段により上記トルク伝達を遮断するとともに上記第１スイッチをオンとし、上記第２走行状態において、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１スイッチをオンとし、上記所定値以上の場合には上記第１スイッチをオフとすることを特徴とするハイブリッド車両の運転制御装置。
【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上記電動モータを発電機能を有する発電モータとするとともに該発電モータと上記バッテリとの間に第２スイッチを設け、検知車速が目標車速より大きい第３走行状態では、バッテリ残存容量が所定値以上のときには上記第１，第２スイッチをオフとし、上記内燃機関のスロットル開度を最小とし、上記クラッチにより上記トルク伝達を可能とし、バッテリ残存容量が上記所定値未満のときには上記第２スイッチをオンとし、上記クラッチにより上記トルク伝達を遮断することを特徴とするハイブリッド車両の運転制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータと内燃機関の両方で駆動輪を駆動するようにしたハイブリッド車両の運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリからの電力で回転する駆動モータの駆動力によりミッションを介して後輪を駆動するとともに、上記バッテリの充電を内燃機関で駆動される発電機で実施するようしたハイブリッド車両が提案されている（例えば特開２００１−１９０００４号公報参照）。
【０００３】ところで上記従来のハイブリッド車両では、電動モータの駆動力のみで後輪を駆動するようにしているため、例えば登坂路を走行する場合等のように大きな外部負荷が作用するときにも所定の車速を確保可能とするためには大型大出力の電動モータが必要となるという問題がある。
【０００４】このような問題を回避するために、電動モータと内燃機関との両方で駆動輪を駆動することが考えられる。この場合、目標車速と検知車速との速度差に基づいて電動モータのみで後輪を駆動し、又は電動モータと内燃機関の両方で後輪を駆動することが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記電動モータと内燃機関の両方を備え、目標車速と検知車速との速度差に基づいて電動モータと内燃機関の両方又は電動モータのみの駆動力で駆動輪を駆動するようにした場合、電動モータの電源であるバッテリの残存容量を適正に維持できない場合がある、あるいは内燃機関の騒音，燃費が悪化するといった課題が生じる。
【０００６】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、バッテリの残存容量を適正に維持でき、また内燃機関の騒音，燃費の問題を抑制できるハイブリッド車両の運転制御装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、駆動源として電動モータ及び内燃機関の両方を備えたハイブリッド車両の運転制御装置において、少なくとも駆動輪から内燃機関側へのトルク伝達を遮断可能のクラッチ手段を設け、設定手段による目標車速が検知手段による検知車速より大きくかつその速度差が所定値未満の第１走行状態では、上記内燃機関の運転を停止するとともに上記トルク伝達を上記クラッチ手段で遮断して上記駆動輪を電動モータのみで駆動し、上記速度差が上記所定値以上の第２走行状態では、上記駆動輪を上記電動モータと内燃機関の両方で駆動し、上記電動モータの電源であるバッテリを充電する発電機を上記内燃機関で駆動可能とし、上記バッテリの残存容量検知手段を設け、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１走行状態であっても上記内燃機関を運転することを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、駆動源として電動モータ及び内燃機関の両方を備えたハイブリッド車両の運転制御装置において、少なくとも駆動輪から内燃機関側へのトルク伝達を遮断可能のクラッチ手段を設け、設定手段による目標車速が検知手段による検知車速より大きくかつその速度差が所定値未満の第１走行状態では、上記内燃機関の運転を停止するとともに上記トルク伝達を上記クラッチ手段で遮断して上記駆動輪を電動モータのみで駆動し、上記速度差が上記所定値以上の第２走行状態では、上記駆動輪を上記電動モータと内燃機関の両方で駆動し、上記電動モータの電源であるバッテリを充電する発電機を上記内燃機関で駆動可能とするとともに該発電機と上記バッテリとの間に第１スイッチを設け、上記バッテリの残存容量検知手段を設け、上記第２走行状態において、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１スイッチをオンとし、上記所定値以上の場合には上記第１スイッチをオフとすることを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、駆動源として電動モータ及び内燃機関の両方を備えたハイブリッド車両の運転制御装置において、少なくとも駆動輪から内燃機関側へのトルク伝達を遮断可能のクラッチ手段を設け、設定手段による目標車速が検知手段による検知車速より大きくかつその速度差が所定値未満の第１走行状態では、上記内燃機関の運転を停止するとともに上記トルク伝達を上記クラッチ手段で遮断して上記駆動輪を電動モータのみで駆動し、上記速度差が上記所定値以上の第２走行状態では、上記駆動輪を上記電動モータと内燃機関の両方で駆動し、上記電動モータの電源であるバッテリを充電する発電機を上記内燃機関で駆動可能とするとともに該発電機と上記バッテリとの間に第１スイッチを設け、上記バッテリの残存容量検知手段を設け、上記第１走行状態において、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記内燃機関を運転し、上記クラッチ手段により上記トルク伝達を遮断するとともに上記第１スイッチをオンとし、上記第２走行状態において、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１スイッチをオンとし、上記所定値以上の場合には上記第１スイッチをオフとすることを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記電動モータを発電機能を有する発電モータとするとともに該発電モータと上記バッテリとの間に第２スイッチを設け、検知車速が目標車速より大きい第３走行状態では、バッテリ残存容量が所定値以上のときには上記第１，第２スイッチをオフとし、上記内燃機関のスロットル開度を最小とし、上記クラッチにより上記トルク伝達を可能とし、バッテリ残存容量が上記所定値未満のときには上記第２スイッチをオンとし、上記クラッチにより上記トルク伝達を遮断することを特徴としている。
【００１１】
【発明の作用効果】本発明によれば、目標車速が検知車速より大きくかつその速度差が所定値以上の第２走行状態では、駆動輪を電動モータと内燃機関の両方で駆動するようにしたので、電動モータを大型大出力のものにする必要がない。
【００１２】また上記速度差が上記所定値未満の第１走行状態では駆動輪を電動モータのみで駆動したので内燃機関による騒音，燃費の悪化を抑制できる。またこの場合、駆動輪から内燃機関へのトルク伝達を上記クラッチ手段で遮断したので、内燃機関が走行抵抗となることもない。
【００１３】そして請求項１の発明では、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１走行状態であっても上記内燃機関を運転するようにしたので、バッテリの残存容量を適正な状態に維持でき、バッテリが過放電するといった問題を回避できる。
【００１４】また請求項２の発明では、発電機と上記バッテリとの間に第１スイッチを設け、上記電動モータと内燃機関の両方を運転する第２走行状態において、バッテリ残存容量検知値が上記所定値未満の場合には上記第１スイッチをオンとし、上記所定値以上の場合には上記第１スイッチをオフとしたので、バッテリの充電状態が十分でない場合にはバッテリを充電してバッテリ残存容量を適正に維持でき、かつバッテリが十分に充電されている場合には発電機を実質的に空転させることとなり、内燃機関の駆動力を発電機の駆動に無駄に使用するのを回避でき、内燃機関の燃費の悪化を抑制できる。
【００１５】さらにまた請求項３の発明では、バッテリ残存容量検知値が所定値未満の場合には上記第１走行状態であっても上記内燃機関を運転するようにしたので、バッテリの残存容量を適正な状態に維持でき、バッテリが過放電するといった問題を回避でき、さらに第２走行状態において、バッテリ残存容量検知値が上記所定値未満の場合には上記第１スイッチをオンとし、上記所定値以上の場合には上記第１スイッチをオフとしたので、バッテリの充電状態が十分でない場合にはバッテリを充電してバッテリ残存容量を適正に維持でき、かつバッテリが十分に充電されている場合には発電機を実質的に空転させることとなり、内燃機関の駆動力を発電機の駆動に無駄に使用するのを回避でき、内燃機関の燃費の悪化を抑制できる。
【００１６】請求項４の発明では、検知車速が目標車速より大きい第３走行状態では、バッテリ残存容量が上記所定値未満のときには上記第第１，第２スイッチをオンとし、上記クラッチにより上記トルク伝達を遮断するようにしたので、発電モータによる回生制動作用を得ることができるとともに、バッテリを充電できる。一方、バッテリ残存容量が所定値以上のときには上記第１スイッチをオフとし、上記内燃機関のスロットル開度を最小とし、上記クラッチにより上記トルク伝達を可能としたので、バッテリが過充電されるのを回避しつつ内燃機関による制動効果を得ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１８】図１，図２は請求項１〜３の発明に係る第１実施形態によるハイブリッド車両、具体的にはゴルフカートの運転制御装置を説明するための図であり、図１はそのブロック構成図、図２は動作説明用フローチャートである。
【００１９】図１において、符号１はゴルフカートを示しており、このゴルフカート１は、電動モータ２及び内燃機関３を、左，右一対の後輪（駆動輪）４，４を駆動する駆動源として備えており、左，右一対の前輪５，５を操舵ハンドル６により操舵しつつ走行するように構成されている。
【００２０】上記ゴルフカート１は、乗員が上記操舵ハンドル６，アクセルペダル７及びブレーキペダル８を人為的に操作することにより走行する手動走行モードと、路面に埋設された誘導線を検知しながらこれに沿って自動的に走行する自動走行モードの何れかを選択可能に構成されている。なお、手動走行モードと自動走行モードとの切換は操作盤９のメインスイッチ１０及びモード切換スイッチ１１の操作によってなされる。
【００２１】上記電動モータ２はトランスミッション１２の入力軸を回転駆動するように配設されており、これにより電動モータ１２の駆動力をトランスミッション１２を介して左，右の後輪４，４に伝達するモータ駆動力伝達系が構成されている。
【００２２】また上記電動モータ２にはバッテリ２０からの電力がモータドライバ２４を介して供給される。そしてこのモータドライバ２４をコントローラ２２で制御することにより該電動モータ２からの駆動力、具体的には出力トルクの大きさを制御する駆動電力供給系が構成されている。
【００２３】上記トランスミッシション１２には、これの出力軸等の回転速度、ひいては該ゴルフカート１の走行速度を検出する車速センサ（車速検知手段）２９が配設されている。
【００２４】上記内燃機関３の気化器２５には、これのスロットル弁２５ａを開閉制御するスロットルモータ２６が接続されており、該スロットルモータ２６には上記バッテリ２０からの電力がモータドライバ２７を介して供給される。そしてこのモータドライバ２７を上記コントローラ２２で制御することによりスロットル弁開度ひいては内燃機関３からの駆動力、例えば出力トルクの大きさが制御される。また上記スロットル弁２５ａの開度はスロットルセンサ２８によって検出され、検出スロットル開度信号が上記コントローラ２２に送出される。
【００２５】上記内燃機関３からの駆動力は、内燃機関駆動力伝達系ａを構成する伝動機構及び上記トランスミッション１２を介して上記後輪４，４に伝達される。上記伝動機構としてＶベルト式無段変速機１４が採用されている。なお、上記伝動機構には、駆動側，従動側スプロケットにチェーンを巻回してなるチェーン式、駆動側，従動側歯付きプーリに歯付きベルトを巻回してなるベルト式、あるいはドライブシャフト式のものを採用することもできる。
【００２６】そして上記内燃機関駆動力伝達系ａの途中には上記コントローラ２２によってオンオフ制御される電磁式のクラッチ１５が介在されている。このクラッチ１５は、電動モータ２のみにより後輪４を駆動する運転域ではオフされ、これにより後輪４と内燃機関３との間の動力伝達が阻止される。
【００２７】なお上記クラッチ１５としては、電磁式の他に、内燃機関３から後輪４側への動力伝達のみを可能とし、これと逆方向の動力伝達を不能とするワンウェイクラッチを採用することも可能である。
【００２８】上記クラッチ１５より駆動力達方向上流側には内燃機関３から伝達される駆動力を検出する駆動力検出センサ、具体的には伝達トルクを検出するトルクセンサ１６が介在されている。
【００２９】また上記内燃機関３のクランク軸には発電機１７が接続されており、該発電機１７からの電流値，電圧値はコントローラ２２に送出される。また上記内燃機関３のクランク軸の回転速度、即ち上記発電機１７の回転速度は回転数センサ２３によって検知され、該検知信号は上記コントローラ２２に送出される。
【００３０】また上記発電機１７の出力は、充電力供給系を構成する切換スイッチ（第１スイッチ）１８及びインバータ・コンバータ１９を介して上記電動モータ２の電源であるバッテリ２０に供給される。該バッテリ２０にはこれの電圧，充放電電流量（バッテリ残存容量），及び温度等のバッテリ状態を検出するバッテリ状態検出部２１が接続されている。該バッテリ状態検出ブロック２１により検出されたバッテリ残存容量等はコントローラ２２に送出される。
【００３１】次に上記コントローラ２２による制御動作及び作用効果を説明する。上記自動走行モードにおいて、図示しない設定手段により目標車速Ｖ０が設定されると、図２のフローチャートに示すように、上記目標車速Ｖ０と上記車速センサ２９で検知された検知車速Ｖ１との速度差が予め設定された基準値Ｂとが比較される（ステップＳ１）。この場合、上記目標車速Ｖ０が検知車速Ｖ１より大きくかつその速度差（Ｖ０−Ｖ１）が上記基準値Ｂ未満であり、従って第１走行状態であると判断されると、上記内燃機関３の運転が停止されるとともに上記後輪４と内燃機関３との間のトルク伝達が上記クラッチ１５で遮断され、上記後輪４は電動モータ２のみで駆動される（ステップＳ２）。
【００３２】そして上記バッテリ状態検出部２１で検知されたバッテリ残存容量Ｑが予め設定された所定の基準値Ａと比較される（ステップＳ３）。この場合に、上記バッテリ残存容量Ｑが上記基準値Ａ以上、即ちバッテリ２０が十分な充電状態にあると判断された場合には、上記内燃機関３は運転停止状態に保持され、また上記クラッチ１５はトルク伝達遮断状態に保持される（ステップＳ４）。
【００３３】一方、上記バッテリ残存容量Ｑが上記基準値Ａ未満、即ちバッテリ２０が十分な充電状態にないと判断された場合には、上記内燃機関３は運転開始されるとともに上記クラッチ１５はトルク伝達遮断状態に保持され、さらに上記バッテリ２０と発電機１７との間の第１スイッチ１８はオンとされる（ステップＳ５）。これにより、内燃機関３により上記発電機１７が回転駆動され、該発電機１７からの電力により上記バッテリ２０が充電される。
【００３４】また上記ステップＳ１において、上記目標車速Ｖ０が検知車速Ｖ１より大きくかつその速度差（Ｖ０−Ｖ１）が所定の基準値Ｂ以上の場合、従って第２走行状態であると判断されると、上記内燃機関３の運転が開始されるとともに上記クラッチ１５が接続して該内燃機関３から後輪４へのトルク伝達を可能とし、上記後輪４は電動モータ２及び内燃機関３の両方で駆動される（ステップＳ６）。
【００３５】そして上記バッテリ状態検出部２１で検知されたバッテリ残存容量Ｑが所定の基準値Ａと比較される（ステップＳ７）。この場合に、上記バッテリ残存容量Ｑが上記基準値Ａ以上、即ちバッテリ２０が十分な充電状態にあると判断された場合には、上記第１スイッチ１８がオフされ（ステップＳ８）、内燃機関３により駆動される発電機１７からの電力は該第１スイッチ１８で遮断され、結局この発電機１７は実質的に空転し、内燃機関３の駆動力は実質的のその全てが後輪４に供給される。
【００３６】一方、上記バッテリ残存容量Ｑが上記基準値Ａ未満、即ちバッテリ２０が十分な充電状態にないと判断された場合には、上記第１スイッチ１８がオンされる（ステップＳ９）。これにより、内燃機関３により回転駆動される発電機１７からの電力が上記バッテリ２０に供給され、該バッテリ２０が充電される。
【００３７】なお、内燃機関３を始動する場合には、該内燃機関３のクランク軸が図示しない始動モータによりクランキングされるとともに、点火系及び燃料供給系の作動が開始される。回転数センサ２３により検出されたクランク軸回転速度が、クランキング回転速度より大きく設定された始動判定回転速度を越えると内燃機関３が始動したと判断され、上記気化器２５のスロットル弁２５ａの開度が上記目標車速Ｖ０に対応した開度となるようにスロットルモータ２６によって開閉制御される。
【００３８】このように本実施形態では、目標車速Ｖ０より検知車速Ｖ１が小さくかつその速度差が所定値以上になると電動モータ２と内燃機関３の両方で後輪４を駆動するようにしたので、電動モータ２を大型大出力のものとする必要がない。また上記速度差が上記所定値未満の場合には電動モータ２のみで駆動するようにしたので、内燃機関３による騒音，及び該内燃機関３の燃費の悪化を抑制できる。
【００３９】またバッテリ残存容量検知値Ｑが所定値Ａ未満の場合には上記第１走行状態であっても上記内燃機関３を運転するようにしたので、バッテリ２０の残存容量を適正な状態に維持でき、バッテリ２０が過放電するといった問題を回避できる。
【００４０】さらにまた内燃機関３を運転する第２走行状態において、バッテリ残存容量検知値Ｑが上記所定値Ａ未満の場合には上記第１スイッチ１８をオンとし、上記所定値Ａ以上の場合には上記第１スイッチ１８をオフとしたので、バッテリ２０の充電状態が十分でない場合にはバッテリ２０を充電してバッテリ残存容量を適正に維持でき、かつバッテリ２０が十分に充電されている場合には発電機１７を実質的に空転させることとなり、内燃機関３の駆動力を発電機１７の無駄な駆動に使用するのを回避でき、内燃機関３の燃費の悪化を抑制できる。
【００４１】次に請求項４の発明に係る第２実施形態を説明する。本第２実施形態では、図３に示すように、後輪４を駆動する電動モータとして発電機能を有する発電モータ２′が採用されている。またこの発電モータ２′と上記バッテリ２０とは充電ライン３０で連結されており、該充電ライン３０には第２スイッチ３１が介在されている。なお、その他の構成は上記第１実施形態と同様である。
【００４２】そして本第２実施形態では、検知車速Ｖ１が目標車速Ｖ０より大きい第３走行状態において、バッテリ残存容量Ｑが上記所定値Ａ以上のときには、上記第１，第２スイッチ１８，３１がオフされ、上記内燃機関３のスロットル開度が最小開度とされ、また上記クラッチ１５により上記トルク伝達が可能とされる。
【００４３】一方、上記バッテリ残存容量Ｑが上記所定値Ａ未満のときには上記第２スイッチ３１がオンされ、上記クラッチ１５により上記トルク伝達が遮断される。
【００４４】本第２実施形態では、検知車速Ｖ１が目標車速Ｖ０より大きい第３走行状態では、バッテリ残存容量Ｑが上記所定値Ａ未満のときには上記第第１，第２スイッチ１８，３１をオンとし、上記クラッチ１５により上記トルク伝達を遮断するようにしたので、発電モータ２′による回生制動作用を得ることができるとともに、バッテリ２０を充電できる。
【００４５】一方、バッテリ残存容量Ｑが所定値Ａ以上のときには上記第１スイッチ１８をオフとし、上記内燃機関３のスロットル開度を最小とし、上記クラッチ１５により上記トルク伝達を可能としたので、バッテリ２０が過充電されるのを回避しつつ内燃機関３による制動効果（エンジンブレーキ）を得ることができる。
【００４６】図４，図５，図６はそれぞれ上記第１，第２実施形態のゴルフカートに適用され得る後輪駆動系を模式的に示すブロック図である。図中、図１〜図３と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４７】図４に示す後輪駆動系では、内燃機関３の出力軸に取り付けられた駆動プーリ３ａと発電機１７の回転軸に取り付けられた従動プーリ１７ａとはＶベルト１７ｂで連結されている。従って発電機１７は内燃機関３の運転中は常に回転駆動される。
【００４８】また内燃機関３の出力軸とトランスミッション１２の入力軸との間にはＶベルト式無段変速機１４が配設されている。この無段変速機１４は、内燃機関出力軸のクラッチ１５よりも下流側に装着された直径可変式の駆動プーリ１４ａとトランスミッション入力軸に装着された直径可変式の従動プーリ１４ｂとにＶベルト１４ｃを巻回した構造のものである。
【００４９】上記無段変速機１４は、内燃機関３がアイドル運転域にあるときには回転力を伝達せず、所定回転速度以上になると内燃機関の回転力を後輪に伝達し、かつ内燃機関３の回転速度が低いほど減速比が大きく、高くなるにつれて減速比が小さくなる。
【００５０】上記図４の後輪駆動系では、バッテリ残存容量が所定の基準値を越えており、かつ上述の第１走行状態である場合には、内燃機関３の運転は行なわれず、またクラッチ５はオフとされる。これによりゴルフカートは電磁ブレーキ２ａ付きの電動モータ２のみで駆動される。このとき電磁クラッチ１５がオフとされているので、内燃機関が回転抵抗となることはない。
【００５１】一方、バッテリ残存容量が上記基準値未満である場合には、上記第１走行状態であっても内燃機関３が運転され、かつ電磁クラッチ１５はオフとされる。従ってこの場合には、発電機１７が駆動されてバッテリの充電が行なわれ、かつ内燃機関３の動力は後輪４には伝達されない。
【００５２】また、上述の第２走行状態では、バッテリ残存容量の如何に関わらず内燃機関３及び電動モータ２の両方が運転され、クラッチ１５はオンとされる。これにより内燃機関３の動力が後輪４に伝達されるとともに、発電機１７を回転駆動する。
【００５３】図５の後輪駆動系は、上記無段変速機１４とトランスミッション１２との間に第２のクラッチ１５ａが配設されている点で図４の後輪駆動系と異なる。
【００５４】図５の後輪駆動系では、バッテリ残存容量が所定の基準値を越えており、かつ上述の第１走行状態である場合には、内燃機関３の運転は行なわれず、またクラッチ１５ａはオフとされる。これによりゴルフカートは電磁ブレーキ２ａ付きの電動モータ２のみで駆動される。このとき電磁クラッチ１５ａがオフとされているので、無段変速機１４の回転が回避される。なお、この場合に電磁クラッチ１５をもオフとして良い。
【００５５】一方、バッテリ残存容量が上記基準値未満である場合には、上記第１走行状態であっても内燃機関３が運転され、かつ電磁クラッチ１５，及び１５ａはオフとされる。従ってこの場合には、発電機１７が駆動されてバッテリの充電が行なわれ、かつ内燃機関３の動力は後輪４には伝達されない。
【００５６】また、上述の第２走行状態では、バッテリ残存容量の如何に関わらず内燃機関３及び電動モータ２の両方が運転され、クラッチ１５，１５ａはオンとされる。これにより内燃機関３の動力が後輪４に伝達されるとともに、発電機１７を回転駆動する。
【００５７】図６の駆動系は、第２クラッチ１５ａを内燃機関側からトランスミッション側への動力伝達のみを許容する一方向クラッチ１５ｂとした点、及びトランスミッション下流側にトルクセンタ１６ａを配設した点が図５の駆動系と異なる。なお、図６の駆動系の作用効果は図６の駆動系と同様である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】００００１００７６
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
【住所又は居所】静岡県磐田市新貝２５００番地
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| 【出願日】 |
平成１３年１２月２７日（２００１．１２．２７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８７６１９
【弁理士】
【氏名又は名称】下市 努
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１９１７７５（Ｐ２００３−１９１７７５Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月９日（２００３．７．９） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３９７４１６（Ｐ２００１−３９７４１６） |
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