| 【発明の名称】 |
変速機の変速制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】中村 剛
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号 三菱自動車工業株式会社内
【氏名】梅本 修
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号 三菱自動車工業株式会社内
【氏名】小木 治
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号 三菱自動車工業株式会社内
【氏名】熊沢 厚
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号 三菱自動車工業株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】変速用アクチュエータに電動機器類を採用した変速機の変速制御装置に関し、チェンジレバーと変速用ＥＣＵとの信号伝達の故障要因を減少させる。
【解決手段】運転者により変速操作されるとこの変速操作に応じた変速制御信号を出力するシフトレバーユニット５と、シフトレバーユニット５からの変速制御信号と車両状態信号とに基づいて変速にかかる指令信号を出力する変速用ＥＣＵ４１と、変速機の変速段を切換作動するアクチュエータ２１，３１と、変速用ＥＣＵ４１からの指令信号に応じて制御されアクチュエータ２１，３１を駆動する駆動用ドライバ２３，３３とをそなえ、変速用ＥＣＵ４１を駆動用ドライバ２３，３３と別体に構成して、シフトレバーユニット５の近傍に配置する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 運転者により変速操作されると該変速操作に応じた変速制御信号を出力する変速操作手段と、車両の運転状態又は走行状態を検出し該運転状態又は該走行状態に応じた車両状態信号を出力する車両状態検出手段と、該変速操作手段からの変速制御信号と該車両状態検出手段からの車両状態信号とを受けて該変速制御信号と該車両状態信号とに基づいて変速にかかる指令信号を出力する変速制御手段と、変速機の変速段を切換作動する変速作動手段と、該変速制御手段からの指令信号に応じて制御され、該変速作動手段を駆動する駆動用ドライバと、をそなえた変速機の変速制御装置において、該変速制御手段と該駆動用ドライバとが別体に構成されるとともに、該変速制御手段が該変速操作手段の近傍に配置されていることを特徴とする、変速機の変速制御装置。
【請求項２】 該変速制御手段と該変速操作手段とが共用ブラケットによって該車両に設置されていることを特徴とする、請求項１記載の変速機の変速制御装置。
【請求項３】 該変速制御手段と該変速操作手段との間に介装される信号線が該変速制御手段及び該変速操作手段のいずれか一方に予め直付けで接続されて他方とはコネクタを介して組み付け時に接続されることを特徴とする、請求項２記載の変速機の変速制御装置。
【請求項４】 該変速制御手段と該変速操作手段とが予め一体化された１部品として構成されていることを特徴とする、請求項１記載の変速機の変速制御装置。
【請求項５】 該変速制御手段に、該車両の故障を診断する故障診断装置を接続可能な接続用端子が設けられていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかの項に記載の変速機の変速制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、機械式自動変速機の変速操作を行なうギヤシフトユニットの制御に用いて好適の、変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の変速機として、マニュアル車と同様な変速ギヤ機構及びクラッチ機構と、変速ギヤ機構を駆動するアクチュエータ（ギヤシフトユニット）及びクラッチ機構を駆動するアクチュエータ（クラッチ制御ユニット）と、これらの各アクチュエータをドライバの変速操作又は車両の走行状態に応じて制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とをそなえた機械式自動変速機が開発されており、トラックやバス等の大型車を中心に適用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エアコンプレッサをそなえた車両では、空気圧を用いてアクチュエータを構成することができるが、エアコンプレッサのない車両では、新たにエアコンプレッサを設けるよりも、電動アクチュエータを適用した方が、設置スペース上やコスト上で有利である。
【０００４】このように、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットに電動アクチュエータを適用する場合、例えば図６に示すような構成が考えられる。つまり、図６に示すように、ギヤシフトユニット３１の作動を制御するドライバ回路３３とクラッチ制御ユニット２１の作動を制御するドライバ回路２３とを、これらのアクチュエータ３１，２１を制御するＥＣＵ４１内に組み込むのである。このような構成は、いずれもコントローラ系統であるＥＣＵ４１，ドライバ回路３３，２３を一体化することが保守・管理上有利であるという一般的な考えに基づいている。
【０００５】しかし、ＥＣＵ４１にドライバ回路３３，２３を一体化すると、ＥＣＵ４１が大型化してＥＣＵ４１の設置個所が制限されることになる。特に、チェンジレバーユニット（単に、チェンジレバーともいう）５とＥＣＵ４１とを信号線（ハーネス）８６で接続する必要があるが、チェンジレバー５の近傍は設置スペースが限られるので、大型化したＥＣＵ４１を設置するのは困難な場合が多い。
【０００６】したがって、チェンジレバー５とＥＣＵ４１とを離隔して配置する必要があり、チェンジレバー５とＥＣＵ４１とを接続する信号線８６は、その両端でコネクタ１０１ａ，１０１ｂを介して接続することになる。なお、ＥＣＵ４１とドライバ回路３３，２３との間も信号線（ハーネス）８１，８２及びコネクタ１０１ｄ，１０１ｅ，１０１ｆを介して接続されている。
【０００７】このようなコネクタ１０１ａ，１０１ｂによる接続は、接触不良を招くおそれを完全には回避できないため、コネクタ１０１ａ，１０１ｂによる接続部分が増えればそれだけチェンジレバー５からの信号伝達の故障を招き易くなる。もちろん、信号線８６の一端をチェンジレバー５とＥＣＵ４１との何れかに直付けすれば、コネクタ接続は２箇所から１箇所に減るため、それだけ信号伝達故障のおそれを低減させることができる。しかし、チェンジレバー５とＥＣＵ４１との間に長い距離があると、それだけ信号線８６が長くなり、チェンジレバー５或いはＥＣＵ４１の車体への組み付け時に、長い信号線８６が組み付け作業の妨げになってしまう上、組み付け作業時に、信号線８６の一端の直付けされた個所の断線を招くおそれも生じるため、現実的ではない。
【０００８】このため、信号線８６の両端をコネクタ接続せざるを得ず、チェンジレバー５からの信号伝達に不具合が生じた場合の対策を考えなくてはならない。そこで、故障信号線８６にコネクタ１０１ｃを介して非常スイッチ８８を接続して、チェンジレバー５からの信号伝達に故障が生じたら非常スイッチ８８を押してチェンジレバー５からの変速操作信号に基づくギヤシフトを停止させる手法（この場合は自動変速機能で変速は可能）を用いることができるが、このように非常スイッチ８８を設けるのは、搭載スペースの確保が困難な場合があり、コスト増をも招いてしまう。
【０００９】本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットといった変速用アクチュエータの駆動に電動機器類を採用したものにおいて、チェンジレバーと変速用ＥＣＵとの間の信号伝達にかかる故障要因を減少させて装置の信頼性の向上と装置の簡素化とを促進できるようにした、変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目標を達成するため、本発明の変速機の変速制御装置は、運転者により変速操作されると該変速操作に応じた変速制御信号を出力する変速操作手段と、車両の運転状態又は走行状態を検出し該運転状態又は該走行状態に応じた車両状態信号を出力する車両状態検出手段と、該変速操作手段からの変速制御信号と該車両状態検出手段からの車両状態信号とを受けて該変速制御信号と該車両状態信号とに基づいて変速にかかる指令信号を出力する変速制御手段と、変速機の変速段を切換作動する変速作動手段と、該変速制御手段からの指令信号に応じて制御され、該変速作動手段を駆動する駆動用ドライバと、をそなえた変速機の変速制御装置において、該変速制御手段と該駆動用ドライバとが別体に構成されるとともに、該変速制御手段が該変速操作手段の近傍に配置されていることを特徴としている（請求項１）。
【００１１】したがって、変速操作手段では、運転者により変速操作手段が変速操作されると、該変速操作に応じた変速制御信号を出力し、車両状態検出手段では、車両の運転状態又は走行状態を検出し該運転状態又は該走行状態に応じた車両状態信号を出力する。変速制御手段では、変速操作手段からの変速制御信号と車両状態検出手段からの車両状態信号とを受けて変速制御信号と車両状態信号とに基づいて変速にかかる指令信号を駆動用ドライバに出力して、駆動用ドライバでは、指令信号に応じて変速機の変速段を切換作動する変速作動手段を駆動する。
【００１２】特に、変速制御手段と駆動用ドライバとが別体に構成されるとともに、変速制御手段が変速操作手段の近傍に配置されているが、これは変速制御手段と駆動用ドライバとを別体に構成することにより、変速制御手段を小型化でき、変速制御手段が変速操作手段の近傍に配置するのも容易になるためである。この結果、変速制御手段と変速操作手段との間を結ぶ信号線を短いものにできる。したがって、この信号線の一端或いは両端を変速制御手段と変速操作手段との何れか或いは両方に直付けして、コネクタ接続を減らしても、車体への組み付け時に、信号線が組み付け作業の妨げになってしまうおそれもない。
【００１３】該変速制御手段と該変速操作手段とが共用ブラケットによって該車両に設置されていることが好ましい。これにより、変速制御手段及び変速操作手段の組み付け作業性が向上する（請求項２）。また、該変速制御手段と該変速操作手段との間に介装される信号線が該変速制御手段及び該変速操作手段のいずれか一方に予め直付けで接続されて他方とはコネクタを介して組み付け時に接続されることが好ましい。これにより、コネクタ接続を減らすことができる（請求項３）。
【００１４】また、該変速制御手段と該変速操作手段とが予め一体化された１部品として構成されていることが好ましい。これにより、変速制御手段及び変速操作手段の組み付け作業性が向上する（請求項４）。該変速制御手段に、該車両の故障を診断する故障診断装置を接続可能な接続用端子が設けられていることが好ましい。これにより、故障診断装置を変速制御手段に接続して変速制御手段近傍の変速操作手段を制御しながら、車両の故障診断を行なうことができる（請求項５）。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。本発明の第１実施形態について図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態にかかる変速機の変速制御装置を示す図であり、図２は本発明の各実施形態にかかる機械式自動変速機を装備した自動車の駆動系を示す図、図３は本変速制御装置にかかるギヤシフトユニットを説明する図、図４は本変速制御装置にかかるクラッチ制御ユニットを説明する図である。
【００１６】まず、本実施形態にかかる機械式自動変速機は、図２に示すように、自動車（ここでは、シャシ上にキャブを備えたトラック）に搭載されたエンジン１に付設されており、エンジン１の出力部に付設され摩擦クラッチを有するクラッチ機構（単にクラッチともいう）２と、このクラッチ機構２を介してエンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機本体３とをそなえている。
【００１７】また、クラッチ機構２は、クラッチ用アクチュエータ（変速作動手段）としてのクラッチ制御ユニット（クラッチブースタ）２１によって断接駆動されるようになっている。クラッチ制御ユニット２１は、図４に示すように、電動ポンプ２２をそなえ、この電動ポンプ２２により発生する流体圧（ここでは油圧）を、コントロールバルブ２１ａを介して図示しないマスタシリンダやスレーブシリンダに供給してクラッチ機構２を断接駆動するようになっている。なお、コントロールバルブ２１ａは電磁切替弁２１ｂを通じて駆動される。また、油圧は作動油タンク２１ｃから供給され、制御弁２１ｄによって所定圧に調圧される。
【００１８】変速機本体３は、ギヤシフト用アクチュエータ（変速作動手段）としてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３１によって変速操作されるようになっている。このギヤシフトユニット３１は、例えば図３に示すように、セレクト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ａと、シフト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ｂ（以下、両電動モータを区別せずに符号３２で示す）とをそなえ、電動アクチュエータとして構成されている。そして、変速操作時には、電動モータ３２によって所要部位を駆動して、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態を切り替えることにより変速段を所要の状態にシフト駆動する。
【００１９】エンジン１はエンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４２によって、クラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１は、変速機のための制御ユニットである変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ，変速制御手段）４１によって、それぞれ電気信号を通じて制御されるようになっている。
【００２０】また、この機械式自動変速機は、ドライバの手動操作による変速段のシフト指令を電気信号としてクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１に伝達してこれらのクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１を遠隔操作する手動シフトモードと、車両の走行状態（例えば車速やエンジン負荷）に応じた最適変速段にするために変速段の切替が必要な時にクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１の作動を制御する自動シフトモードとを選択して実行できるようになっている。
【００２１】このため、変速機ＥＣＵ４１は、手動シフトモード時に遠隔操作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御部４１ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して自動変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部４１ｂとをそなえている。変速機ＥＣＵ４１には、変速操作手段及び手動・自動選択操作手段として機能するチェンジレバーユニット（チェンジレバー）５からのチェンジレバー操作信号と、車両の車速を検出する車速センサ５１からの検出信号と、クラッチ制御ユニット２１内に設けられたクラッチストロークセンサ（図示略）からのクラッチストローク信号と、クラッチペダル６の踏み込みを検出するクラッチスイッチ５３からのクラッチペダル操作信号と、変速機本体３の変速段を検出するトランスミッションギヤセンサ（図示略）からのギヤポジション信号と、クラッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）５４からのクラッチ回転数信号といった各車両状態検出手段からの検出信号が入力されるとともに、ブレーキペダル７が踏み込まれるとＯＮになりブレーキの作動を検出するストップランプスイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも含む）５６，エンジンＥＣＵ４２，エマージェンシスイッチ（図示略），インジケータ６０，パーキングブレーキスイッチ５９，キースイッチ６２等の各種の車両状態検出手段からそれぞれの検出信号が入力されるようになっている。
【００２２】また、エンジンＥＣＵ４２には、キースイッチ６２，車速センサ５１，アクセル踏込量センサ５７，エンジン回転数センサ５８，変速機ＥＣＵ４１及びエキゾーストブレーキ系６１等がそれぞれ接続されている。なお、アクセル踏込量センサ５７はアクセルペダル８に付設される。そして、チェンジレバーユニット５を通じて手動シフトモードが選択されると、変速機ＥＣＵ４１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部４１ａを介して、チェンジレバーユニット５からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット３１のみ、又は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作されるようになっている。
【００２３】つまり、手動変速用遠隔操作制御部４１ａでは、手動シフトモード時に、チェンジレバーユニット５のチェンジレバー５Ａを手動操作するだけで、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１を遠隔操作して、変速機本体３の要部及びクラッチ機構２を駆動しながら、クラッチ断，ギヤチェンジ，クラッチ接の動作を制御するようになっている。
【００２４】また、チェンジレバー５Ａを通じて自動シフトモードが選択されると、自動シフトモードを実施するようになっている。この自動シフトモード時には、変速機ＥＣＵ４１に設けられた自動変速用遠隔操作制御部４１ｂを介して、各種の情報に基づきギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作されるとともに、エンジンＥＣＵ４２によって、各種の情報に基づきエンジン１が制御されるようになっている。
【００２５】ところで、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１の制御系に着目すると、図１に示すように、ギヤシフトユニット３１には、電動モータ３２等を運転するためのギヤシフト用ドライバ回路（駆動用ドライバ）３３がそなえられ、クラッチ制御ユニット２１には、電動ポンプ２２等を運転するためのクラッチ制御用ドライバ回路（駆動用ドライバ）２３がそなえられている。
【００２６】本実施形態の変速制御装置では、ギヤシフトユニット３１の電動モータ３２等はギヤシフト用ドライバ回路３３を通じて、クラッチ制御ユニット２１の電動ポンプ２２等はクラッチ制御用ドライバ回路２３を通じて、車両に搭載されたバッテリ（電源ユニット）７０（図２参照）からの電力を適宜供給されることで作動するようになっている。
【００２７】ギヤシフト用ドライバ回路３３及びクラッチ制御用ドライバ回路２３を制御する変速機ＥＣＵ（制御ユニット）４１は、シャシ側に比べて温度的にも振動的にも環境の良いキャブ側に設置されている。したがって、変速機ＥＣＵ４１とギヤシフト用ドライバ回路３３やクラッチ制御用ドライバ回路２３とは大きく離隔して設置されることになる。
【００２８】また、ギヤシフト用ドライバ回路３３及びクラッチ制御用ドライバ回路２３が変速機ＥＣＵ４１とは別体に構成されているため、変速機ＥＣＵ４１が小型になっており、チェンジレバーユニット５の近傍の比較的狭いスペースにも設置できる。このため、変速機ＥＣＵ４１は、チェンジレバーユニット５に隣接して配設されている。ここでは、変速機ＥＣＵ４１はチェンジレバーユニット５と共用のブラケット５Ｂを介して車体（キャブ）側に取り付けられている。
【００２９】このような変速機ＥＣＵ４１とギヤシフト用ドライバ回路３３及びクラッチ制御用ドライバ回路２３とは、それぞれ信号線（ハーネス）８１，８２で接続されており、信号線８１を通じて変速機ＥＣＵ４１から指令信号を送ってギヤシフトユニット３１の要部を作動させ、信号線８２を通じて変速機ＥＣＵ４１から指令信号を送ってクラッチ制御ユニット２１の要部を作動させるようになっている。
【００３０】このように変速機ＥＣＵ４１がチェンジレバーユニット５に隣接して配置されているので、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とを連絡する信号線（ハーネス）８６を短いものにすることができ、信号線８６の一端を変速機ＥＣＵ４１，チェンジレバーユニット５の何れかに直付けしたとしても変速機ＥＣＵ４１やチェンジレバーユニット５等の機器類の組み付け作業には支障を来たさない。
【００３１】そこで、信号線８６は、一端をチェンジレバーユニット５に直付けされ、他端についてのみコネクタ１０１ｂを介して変速機ＥＣＵ４１と接続されている。なお、ＥＣＵ４１とドライバ回路３３，２３との間も信号線８１，８２及びコネクタ１０１ｄ，１０１ｅ，１０１ｆを介して接続されている。また、変速機ＥＣＵ４１には、車両の故障を診断する故障診断装置１１０を接続可能な接続用端子１１１が設けられている。
【００３２】本発明の第１実施形態としての変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、ＥＣＵ４１は、チェンジレバーユニット５からの操作信号、又は、車速センサ５１，クラッチストロークセンサ５２，クラッチスイッチ５３，トランスミッションギヤセンサ，クラッチ回転数センサ５４，ストップランプスイッチ５５，エンジンＥＣＵ４２，エマージェンシスイッチ５６，インジケータ６０，パーキングブレーキスイッチ５９，キースイッチ６２等の各種の車両状態検出手段で検出された車両の運転状態又は走行状態に関する検出信号に基づいて、指令信号をギヤシフト用ドライバ回路３３，クラッチ制御用ドライバ回路２３に送ってギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１の要部を作動させる。
【００３３】そして、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とを連絡する信号線８６は一端をチェンジレバーユニット５に直付けされており、他端についてのみコネクタ１０１ｂを介して変速機ＥＣＵ４１と接続されているので、信号線８６を接続するためのコネクタを一箇所だけに抑えることができる。つまり、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とは接近しているので信号線８６を短いものにできる。この信号線８６が長い場合には、車体への組み付け時に、信号線８６が組み付け作業の妨げになってしまうが、信号線８６が短い場合には、信号線が組み付け作業の妨げになってしまうおそれもないため、信号線８６の一端をチェンジレバーユニット５又は変速機ＥＣＵ４１に直付けしてコネクタ接続を減らすことができるのである。
【００３４】コネクタによる接続は接触不良等によって信号伝達故障を招きやすいので、このようにコネクタの使用を抑えることにより、信号伝達故障のおそれを低減させることができる。この結果、非常スイッチの省略も可能になり、変速制御装置における信号伝達系の信頼性向上と簡素化とを実現することができるのである。また、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とは、共用ブラケット５Ｂによって取り付けられるので、部品点数を削減できるとともに、例えばチェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とを共用ブラケット５Ｂに予め取り付けた上で車体に取り付けるなど、取付作業性を向上させることができる。
【００３５】さらに、チェンジレバーユニット５の近傍の変速機ＥＣＵ４１には、車両の故障を診断する故障診断装置１１０を接続可能な接続用端子１１１が設けられているので、接続用端子１１１に故障診断装置１１０を接続して車両の故障を診断する際に、作業者が例えばチェンジレバーユニット５を操作しながら故障診断装置１１０を用いて故障診断することができ、故障診断の作業性が大幅に向上する。
【００３６】つぎに、本発明の第２実施形態について図面に基づいて説明する。図５は本発明の第２実施形態にかかる変速機の変速制御装置を示す図であり、図１と同符号は同様のものを示す。図５に示すように、この実施形態では、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とが予め一体化された構成になっており、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１との間に介装された信号線（図示略）は、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１との何れに対しても直付けされている。したがって、この信号線に関してはコネクタ接続は用いられていない。
【００３７】本発明の第２実施形態としての変速機の変速制御装置は、上述のように構成されているので、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とを結ぶ信号線に関するコネクタ接続をなくすことができる。したがって、信号伝達故障を招きやすいコネクタの使用を抑えることにより、信号伝達故障のおそれを低減させることができ、非常スイッチの省略も可能になり、変速制御装置における信号伝達系の信頼性向上と簡素化とを実現することができるのである。
【００３８】また、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とが一体化されているので、これらに関する取付作業性を向上させることができる。さらに、第１実施形態と同様に、接続用端子１１１に故障診断装置１１０を接続して車両の故障を診断する際に、作業者がチェンジレバーユニット５を操作しながら故障診断装置１１０を用いて故障診断することができ、故障診断の作業性が大幅に向上する。
【００３９】以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。たとえば、第１実施形態では、共通のブラケット５Ｂを介して、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とを取り付けているが、チェンジレバーユニット５と変速機ＥＣＵ４１とが接近して配置されればよく、必ずしも共通のブラケット５Ｂを用いる必要はない。
【００４０】また、シャシ上にキャブをそなえた車体構成に限らずモノコック車等を含めて、種々の自動車において、本発明を適用することができる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように本発明の変速機の変速制御装置によれば、変速制御手段と駆動用ドライバとが別体に構成されるとともに、変速制御手段が変速操作手段の近傍に配置されているので、変速制御手段と変速操作手段との間を結ぶ信号線を短いものにできる。信号線の一端或いは両端を変速制御手段と変速操作手段との何れか或いは両方に直付けすると、信号線が長い場合には、車体への組み付け時に、信号線が組み付け作業の妨げになってしまうが、信号線が短い場合には、信号線が組み付け作業の妨げになってしまうおそれもないため、信号線の一端或いは両端を直付けしてコネクタ接続を減らすことで、信号伝達故障のおそれを低減させることができる。この結果、変速制御装置における信号伝達系の信頼性向上と簡素化とを実現することができる（請求項１）。
【００４２】該変速制御手段と該変速操作手段とが共用ブラケットによって該車両に設置される場合、変速制御手段及び変速操作手段の組み付け作業性が向上し、また、変速制御手段と変速操作手段とを確実に近接配置できる（請求項２）。また、該変速制御手段と該変速操作手段との間に介装される信号線が該変速制御手段及び該変速操作手段のいずれか一方に予め接続されて他方とはコネクタを介して組み付け時に接続されれば、コネクタ接続を減らすことができ、信号伝達故障のおそれを低減させることができる（請求項３）。
【００４３】また、該変速制御手段と該変速操作手段とが予め一体化された１部品として構成されていれば、変速制御手段及び変速操作手段の組み付け作業性が向上し、また、変速制御手段と変速操作手段とを確実に近接配置できる（請求項４）。該変速制御手段に、該車両の故障を診断する故障診断装置を接続可能な接続用端子が設けられていれば、故障診断装置を変速制御手段に接続して変速制御手段近傍の変速操作手段を制御しながら、車両の故障診断を行なうことができ、故障診断の作業性が大幅に向上する（請求項５）。
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| 【出願人】 |
【識別番号】３０３００２１５８
【氏名又は名称】三菱ふそうトラック・バス株式会社
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号
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| 【出願日】 |
平成１３年１２月２７日（２００１．１２．２７） |
| 【代理人】 |
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１９１７６４（Ｐ２００３−１９１７６４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月９日（２００３．７．９） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３９８０７１（Ｐ２００１−３９８０７１） |
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