| 【発明の名称】 |
電動機付駆動装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】竹中 正幸
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内
【氏名】金藤 厳士
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内
【氏名】佐々木 芳彦
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】カウンタドライブギヤの振れ回りを抑え、カウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズの発生を防ぐ。
【解決手段】電動機付駆動装置は、原動機に連結される入力軸１１と、電動機４の出力軸である電動機軸４１と、カウンタ出力軸１２と、入力軸と電動機軸とカウンタ出力軸とを相互に動力伝達可能に駆動連結するプラネタリギヤセット６と備え、入力軸がカウンタ出力軸の外周に同軸関係に配置されている。入力軸とカウンタ出力軸をプラネタリギヤセットの一方側で、電動機軸が連結された要素とは異なる他の２要素にそれぞれ連結し、カウンタ出力軸を、その両端部の外周で駆動装置ケース９に支持し、入力軸は、その外周をカウンタ出力軸の内周に支持した。これによりカウンタ出力軸上のカウンタドライブギヤ５１の振れ回りが抑制され、それに噛合うカウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズの発生が防がれる。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 原動機に連結される入力軸と、電動機の出力軸である電動機軸と、カウンタ出力軸と、前記入力軸と電動機軸とカウンタ出力軸とを相互に動力伝達可能に駆動連結するプラネタリギヤセットと備え、前記入力軸がカウンタ出力軸の内周に同軸関係に配置された電動機付駆動装置において、前記入力軸とカウンタ出力軸は、プラネタリギヤセットの一方側で、電動機軸が連結された要素とは異なる他の２要素にそれぞれ連結され、カウンタ出力軸は、その両端部の外周を駆動装置ケースに支持され、入力軸は、その外周をカウンタ出力軸の内周に支持されて、該カウンタ出力軸を介して駆動装置ケースに支持されたことを特徴とする電動機付駆動装置。
【請求項２】 前記入力軸は、カウンタ出力軸の駆動装置ケースへの支持部の内周側でカウンタ出力軸に両持ち支持された、請求項１記載の電動機付駆動装置。
【請求項３】 前記カウンタ出力軸の駆動装置ケースへの支持は、ケース本体とそのフロントカバーに、ラジアルボールベアリングを介してなされる、請求項１又は２記載の電動機付駆動装置。
【請求項４】 前記カウンタ出力軸は、それと一体化されたカウンタドライブギヤを有する、請求項１、２又は３記載の電動機付駆動装置。
【請求項５】 前記プラネタリギヤセットは、入力軸に連結された要素を、プラネタリギヤセットの他方側でオイルポンプに駆動連結された、請求項１〜４のいずれか１項記載の電動機付駆動装置。
【請求項６】 前記カウンタ出力軸は、ギヤ列を介して車輪に連結され、前記ギヤ列に第２の電動機が連結された、請求項１〜５のいずれか１項記載の電動機付駆動装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機を備える車両用駆動装置に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハイブリッド駆動装置におけるギヤトレインの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の駆動装置として、電動機（本明細書において、電動機として使用される発電機を含むものとする）を駆動源に用いるものに、電気自動車用駆動装置やハイブリッド駆動装置がある。こうした駆動装置において、原動機としてのエンジンと、これにより駆動される発電機と、ディファレンシャル装置を介して車輪に駆動連結されたギヤ列とをプラネタリギヤセットを介して連結することで、エンジン、発電機及び車輪の３者間で相互に動力伝達を可能とし、エンジンによる発電機の駆動、発電機をモータとする駆動力のアシストやエンジンスタート、車輪からディファレンシャル装置を介してプラネタリギヤセットに戻る慣性駆動力による発電機の回生等を走行状態に応じて自由に行なえるようにした駆動装置として、従来、特開２００１−１８７５３５号公報に開示の技術がある。
【０００３】上記従来技術では、エンジンと発電機を同軸上に並べて配置し、それらの間にプラネタリギヤセットを同じく同軸上に配置し、エンジンとプラネタリギヤセットの１つの要素をつなぐ入力軸と、プラネタリギヤセットの他の要素と車輪とをギヤ列及びディファレンシャル装置を介してつなぐカウンタ出力軸とを内外周関係の２重軸とするギヤトレイン構成が採られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技術においては、エンジン出力用のカウンタドライブギヤ（２１）（以下、参考のために従来技術公報の部材名又は参照符号若しくはそれら両方を括弧書きで付記する）が、一対のベアリング（アンギュラコンタクトボールベアリング５３，５３）によってケース支持壁（４０ａ）に片持ち支持されている。こうした片持ち支持構造は、支持壁が十分な剛性強度のものである場合は問題ないが、電動機を備える駆動装置の場合、電動機と制御ユニットをつなぐ線径の大きな給電ケーブルを、駆動装置ケースの外側からケース内に導いて電動機のステータコイルに接続しなければならないことで問題が生じる。特に従来技術のように、インバータ等の電気制御ユニット（１０４）を駆動装置に一体化した構造においては、制御ユニット取付部を避けてケーブル（配線１００ｃ）の導入部を設けなければならず、更に、ケーブル接続のためのスペースを考慮して導入部を設定した場合、その部位がどうしても外径の小さなプラネタリギヤセット（プラネタリギヤ６）の外周側となるため、カウンタドライブギヤ（２１）の支持壁にケーブル接続作業のための大きな窓孔を設けなければならず、この窓孔の形成により支持壁の剛性強度の低下が避けられない。こうした事情から、上記の片持ち構造では、未だカウンタドライブギヤの振れ回りが生じやすく、カウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズが発生してしまう。
【０００５】また、カウンタ出力軸（走行回転軸１６）に支持される入力軸（１３）についても、そのプラネタリギヤセットへの連結部側が、ニードルベアリング（５７）を介してカウンタ出力軸に支持されており、この支持構造では、入力軸は、カウンタ出力軸、カウンタドライブギヤ（２１）のボス部（２１ａ）及びボールベアリング（５３，５３）を介してケース支持壁（４０ａ）に支持されることになる。この支持構造では、入力軸がカウンタドライブギヤ（２１）の振れ回りの影響を受けることになる。更に、ニードルベアリング（５７）は、カウンタドライブギヤ（２１）とカウンタ出力軸のスプライン係合部に対して軸方向位置がずれた配置にあるため、カウンタドライブギヤ（２１）の僅かな振れ回りがカウンタ出力軸への入力軸（１３）の支持部では増幅され、このことが上記の影響と相俟って、入力軸１３の支持を一層不安定にする結果となる。そして、このことは、プラネタリギヤセットのサンギヤ、ピニオンギヤ、リングギヤ間の噛合のずれを生じさせる要因となる。
【０００６】そこで、本発明は、カウンタ出力軸の支持を安定させて、カウンタドライブギヤの振れ回りを抑え、カウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズの発生を防ぐことができる電動機付駆動装置を提供することを目的とする。また、本発明は、カウンタ出力軸と同軸上に配置されるプラネタリギヤセットの噛合のずれを防ぐことを更なる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、原動機に連結される入力軸と、電動機の出力軸である電動機軸と、カウンタ出力軸と、前記入力軸と電動機軸とカウンタ出力軸とを相互に動力伝達可能に駆動連結するプラネタリギヤセットと備え、前記入力軸がカウンタ出力軸の内周に同軸関係に配置された電動機付駆動装置において、前記入力軸とカウンタ出力軸は、プラネタリギヤセットの一方側で、電動機軸が連結された要素とは異なる他の２要素にそれぞれ連結され、カウンタ出力軸は、その両端部の外周を駆動装置ケースに支持され、入力軸は、その外周をカウンタ出力軸の内周に支持されて、該カウンタ出力軸を介して駆動装置ケースに支持されたことを特徴とする。
【０００８】上記の構成において、請求項２に記載のように、前記入力軸は、カウンタ出力軸の駆動装置ケースへの支持部の内周側でカウンタ出力軸に両持ち支持された構成とするのが有効である。
【０００９】上記いずれかの構成において、請求項３に記載のように、前記カウンタ出力軸の駆動装置ケースへの支持は、ケース本体とそのフロントカバーに、ラジアルボールベアリングを介してなされる構成とするのも有効である。
【００１０】上記いずれかの構成において、請求項４に記載のように、前記カウンタ出力軸は、それと一体化されたカウンタドライブギヤを有する構成を採ると更に有効である。
【００１１】上記いずれかの構成において、請求項５に記載のように、前記プラネタリギヤセットは、入力軸に連結された要素を、プラネタリギヤセットの他方側でオイルポンプに駆動連結された構成を採ることもできる。
【００１２】上記いずれの構成を採る場合も、請求項６に記載のように、前記カウンタ出力軸は、ギヤ列を介して車輪に連結され、前記ギヤ列に第２の電動機が連結された構成とすることができる。
【００１３】
【発明の作用及び効果】上記請求項１に記載の構成では、カウンタ出力軸が、その両端部で駆動装置ケースに両持ち支持されるため、カウンタ出力軸のトルク伝達負荷による傾斜が抑制されるため、カウンタ出力軸の振れ回りが防止され、その振れ回りに起因するギヤの噛合いずれがなくなるため、ギヤノイズの発生が防止される。また、入力軸も、振れ回りを抑制されたカウンタ出力軸を介して駆動装置ケースに支持されるため、入力軸の振れ回りも防止されるため、それにつながるプラネタリギヤセットの噛合いのずれも防止される。
【００１４】次に、請求項２に記載の構成では、入力軸の両持ち支持の対象が同じカウンタ出力軸となるため、駆動装置ケースに対する入力軸の支持精度が向上する。更に、入力軸の両持ち支持部が、カウンタ出力軸の両持ち支持部と軸方向で同位置となるため、入力軸の支持精度がカウンタ出力軸の撓みの影響を受けない。
【００１５】次に、請求項３に記載の構成では、カウンタ出力軸の支持荷重をケース本体とそのフロントカバーに分散させることができるため、ケース本体に片持ち支持させる従来の構成に比べて、ケーブル接続のための窓孔を形成することで剛性強度を保つことが難しいケース本体への荷重負荷を軽減することができる。また、支持荷重の分散に合わせて、支持手段をラジアルボールベアリングとすることで、ベアリングの締付け調整の不要化によるカウンタ出力軸組付け工数の低減、ベアリングの小型化及びコストダウンが可能となる。
【００１６】また、請求項４に記載の構成では、入力トルクの大きさにより自ずと外径が定まる入力軸に対して、カウンタ出力軸とカウンタドライブギヤの一体化により、トルク伝達強度を保ちながらカウンタドライブギヤの外径を小さくすることが可能となるため、カウンタギヤ比の設定自由度が大きくなる。また、カウンタドライブギヤの支持精度が即カウンタ出力軸の支持精度となるため、カウンタ出力軸に支持される入力軸の支持精度が向上し、プラネタリギヤセットの噛合い精度も向上する。
【００１７】また、請求項５に記載の構成では、オイルポンプの駆動機構をプラネタリギヤセットを挟んでカウンタ出力軸の両持ち支持部より電動機側に配置できるため、オイルポンプも駆動装置ケースの電動機収容部側に配設することができ、それにより電動機収容部を囲むケース壁を利用した油路配置が可能となる。
【００１８】また、請求項６に記載の構成では、２つの電動機を配置したハイブリッド駆動装置において、上記の各効果を達成することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。まず図２は、本発明が適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成をギヤ列を同一平面状に展開したスケルトンで示す。この装置は、内燃機関等からなる原動機（以下、エンジンという）Ｅと、電動機（以下、モータという）２と、ディファレンシャル装置３とを異なる軸線（以下、実施形態の説明において、これらの軸線をそれぞれエンジン軸線Ｘ、モータ軸線Ｙ、デフ軸線Ｚという）上に並行軸配置とした横置式の駆動装置とされており、更に、エンジン軸線Ｘ上に発電機（以下、ジェネレータという）４を配し、それらエンジンＥ、モータ２及びジェネレータ４をディファレンシャル装置３に並行軸で駆動連結すべくギヤ列５が配設されている。このギヤ列５を構成するカウンタ軸５０は、上記各軸線とは別軸線（同じくカウンタ軸線Ｕという）上に配置されている。そして、エンジン軸線Ｘ上には、エンジンＥとジェネレータ４とギヤ列５のカウンタドライブギヤ５１を差動関係に駆動連結すべく、プラネタリギヤセット６が配置されている。また、エンジン軸線Ｘ上にエンジンＥの逆回転を後記する意図の基に阻止するワンウェイクラッチ７が配置され、更に、ジェネレータ４の回転を適宜停止させるブレーキ装置８が配置されている。
【００２０】この駆動装置における上記各軸線上の要素の具体的駆動連結関係は、エンジン軸線Ｘ上の入力軸１１が、その後端（以下、エンジン側を前として、各軸の前後関係を説明する）でプラネタリギヤセット６のキャリア６１に連結され、ジェネレータ４のロータ軸からなる電動機軸４１が、その前端でプラネタリギヤセット６のサンギヤ６２に連結されるとともに、後端でブレーキ装置８を介して駆動装置ケース９に連結され、プラネタリギヤセット６のリングギヤ６３が、エンジン軸線Ｘ上の出力部材を構成するカウンタドライブギヤ５１と一体化されたカウンタ出力軸１２の後端に連結されている。モータ軸線Ｙ上の出力要素は、モータ２のロータ軸２１の前端に連結されたカウンタドライブギヤ５２とされている。これら両カウンタドライブギヤ５１，５２は、カウンタ軸線Ｕ上に配置されたカウンタドリブンギヤ５３，５４に噛合させてカウンタ軸５０に駆動連結されている。カウンタ軸５０は、その軸線Ｕ上の後端に配置されたデフドライブピニオンギヤ５５をディファレンシャル装置３のデフケース３０に固定したデフリングギヤ３１に噛合させてディファレンシャル装置３に駆動連結されている。そして、ワンウェイクラッチ７は、プラネタリギヤセット６のキャリア６１の後端と駆動装置ケース９に連結して、プラネタリギヤセット６とジェネレータ４の間に配置されている。また、ブレーキ装置８は、ジェネレータ４のロータ軸４１の後端に連結されている。なお、図の符号Ｗは、ディファレンシャル装置３の図示しないサイドギヤに駆動連結する車輪を示す。
【００２１】図３及び図４は、駆動装置の構成を詳細に軸方向展開断面及び側面構造で示す。先の図２では参照し得ない細部構成を説明すると、図３を参照して、モータ２及びジェネレータ４と、ギヤ列５と、ディファレンシャル装置３は、駆動装置ケース９内に収容されている。駆動装置ケース９は、そのケース本体９０の前側に中間壁９１を備え、前後端が開口しており、これら開口を覆う前壁としてのフロントカバー９２と、後壁としてのリヤカバー９３を備えており、ケース本体９０の中間壁９１とリヤカバー９３との間に隔定される空間をモータ２及びジェネレータ４並びにプラネタリギヤセット６の収容部とし、ケース本体９０の中間壁９１とフロントカバー９２との間に隔定される空間をギヤ列５及びディファレンシャル装置３の収容部としている。
【００２２】モータ２は、そのステータをケース本体９０の周壁に回り止めしてモータ収容空間に配置され、そのロータ軸２１は、前後端をそれぞれ中間壁９１とリヤカバー９３にラジアルボールベアリングを介して支持されている。ロータ軸２１の前端には、スプライン係合でギヤ軸２２が連結されており、ギヤ軸２２の前後端は、それぞれフロントカバー９２と中間壁９１にラジアルボールベアリングを介して支持されている。そして、このギヤ軸２２に一体でカウンタドライブギヤ５２が形成されている。
【００２３】ジェネレータ４は、そのステータをケース本体９０の周壁に回り止めしてジェネレータ収容空間に配置され、そのロータ軸４１は、その中間部分を中間壁９１に付随的に設けられたプラネタリギヤセット６の収容部の壁に、また後端をリヤカバー９３に、それぞれラジアルボールベアリングを介して支持されている。ロータ軸２１の前端寄りの部分には、スプライン係合でプラネタリギヤセット６のサンギヤ６２が連結されており、ロータ軸４１の先端部は、入力軸１１の後端に油密状態に嵌め合わされている。
【００２４】ディファレンシャル装置３は、その収容部に配置され、デフケース３０の前後端をそれぞれフロントカバー９２と中間壁９１にテーパ−ドローラベアリングを介して支持されている。
【００２５】ギヤ列５のカウンタ軸５０は、その収容部に配置され、前後端をそれぞれフロントカバー９２と中間壁９１にテーパ−ドローラベアリングを介して支持されている。カウンタ軸５０には、その後半部にデフドライブピニオンギヤ５５が一体形成され、前半部には、カウンタドリブンギヤ５４がスプライン係合で回り止め嵌合され、更に、カウンタドリブンギヤ５４の後側にカウンタドリブンギヤ５３がボルト止め固定されている。
【００２６】図４に各軸線Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｕの実際の位置関係を示すように、この駆動装置では、デフ軸線Ｚが装置の最下方に配置され、それより斜め上方（車両搭載時において前方となる）にエンジン軸線Ｘが配置され、デフ軸線Ｚの上方にモータ軸線Ｙが配置され、カウンタ軸線Ｕは、上記３軸線Ｘ，Ｙ，Ｚの中間部に配置されている。そして、駆動装置ケース９には、モータ２及びジェネレータ４更にはブレーキ装置８の制御のためのインバータと電子制御装置を内蔵する制御ユニットＣが外付けで取付られている。この取付位置は、モータ２及びジェネレータ４の外周に概ね接する平面を駆動装置ケース９と制御ユニットＣのケースフレームの合わせ面とする位置とされており、上記のように、エンジン軸線Ｘとモータ軸線Ｙの高さが異なることから、この合わせ面は、駆動装置の車載状態で車両前方（図４において右側）に前下がりに傾斜している。
【００２７】モータ及びジェネレータへの給電ケーブル２０，４０は、制御ユニットＣの長手方向、すなわち車載状態で前後方向に３本ずつを組として並べて配置され、駆動装置ケース９と制御ユニットＣとの平面状の合わせ面から駆動装置ケース９内のギヤ列収容空間に導入されており、それらの各端子をモータ及びジェネレータの巻き線から中間壁の窓孔を通して導出された巻き線ケーブルの端子と接続されている。したがって、これら端子の接続部は、軸方向位置としては、ギヤ列収容空間内において、モータとそのカウンタドライブギヤとの間、及びプラネタリギヤセットの配設位置と同位置にある。
【００２８】図１に拡大して詳細を示すように、本発明の特徴に従い、入力軸１１とカウンタ出力軸１２は、プラネタリギヤセット６の一方側で、電動機軸としてのロータ軸４１が連結された要素すなわちサンギヤ６２とは異なる他の２要素としてのキャリア６１とリングギヤ６３にそれぞれ連結されている。カウンタ出力軸１２は、それと一体化されたカウンタドライブギヤ５１を有し、その両端部（厳密にはエンジンのクランク軸１０への連結部としての先端を除く前端と後端）の外周をラジアルボールベアリング５６，５７を介して駆動装置ケース９のフロントカバー９２と中間壁９１に支持されている。入力軸１１は、その外周をカウンタ出力軸１２の駆動装置ケース９への支持部の内周側で一対のニードルベアリングを介してカウンタ出力軸１２に両持ち支持されて、カウンタ出力軸１２を介して駆動装置ケース９に支持されている。この入力軸１１の先端は、トルクリミッタ付のフライホイール兼ダンパ装置１３を介してエンジンのクランク軸１０に連結されている。前記の各連結関係から明らかなように、カウンタ出力軸１２は、カウンタドライブギヤ５１、同ドリブンギヤ５３、カウンタ軸５０、デフドライブピニオンギヤ５５及びデフリングギヤ３１からなるギヤ列５を介して車輪Ｗに連結され、このギヤ列５中のカウンタ軸５０に第２の電動機としてのモータ２が、カウンタドライブギヤ５１及び同ドリブンギヤ５４を介して連結された関係となる。
【００２９】プラネタリギヤセット６は、入力軸１１に連結された要素としてのキャリア６１を、入力軸１１の後端をキャリアフランジとし、中間壁９１の後側に配置されており、キャリアカバーがプラネタリギヤセット６の他方側で、ポンプボディを中間壁に埋設したオイルポンプＰに駆動連結されている。詳しくは、キャリアカバーに固定したリング状の平歯車５８と、平歯車５８に噛合し、オイルポンプＰのロータ軸に固定した平歯車５９を介してロータ軸に連結されている。また、リングギヤ６３は、その前側をリングギヤフランジを介してカウンタ出力軸１２の後端にスプライン係合で連結されている。
【００３０】ワンウェイクラッチ７は、そのインナレースをプラネタリギヤセット６のキャリア６１に連結し、アウタレースをプラネタリギヤセット収容部の壁にスプライン嵌合させて支持されている。
【００３１】ブレーキ装置８は、ジェネレータ４のロータ４２側をドラムとし、駆動装置ケース９のリヤカバー９３から突出するボス部をハブとする構成とされ、ロータ４２の端板から軸方向に張出す環状フランジ部の内周に外周をスプライン係合させた摩擦材ディスク８２と、ハブの外周に内周をスプライン係合させたセパレータプレート８３とを摩擦係合部材とし、摩擦係合部材を係脱操作する油圧サーボが、リヤカバー９３に組込まれた構成とされている。
【００３２】こうした構成からなる駆動装置では、図２を参照して、モータ２と車輪Ｗは、ディファレンシャル装置３による差動回転は別として、ギヤ列５を介して動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジンＥとジェネレータ４は、ギヤ列５に対してプラネタリギヤセット６を介して動力伝達上は差動関係に連結されている。これにより、エンジンＥ、ジェネレータ４及びモータ２を適宜制御することにより、モータ出力のみ、エンジン出力のみ、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして、車軸Ｗを駆動するとともに、バッテリ残量及び走行負荷に応じて、エンジンＥの出力によりジェネレータ４を駆動してバッテリを充電する車両走行が可能となる。
【００３３】上記の運転制御に際して、ブレーキ装置８は、ジェネレータ４のロータ軸４１を必要に応じて駆動装置ケース９に係止させることで、発電不要時に反動トルクにより回転することで駆動ロスを生じるのを阻止する機能を果たす。またこの駆動装置では、ジェネレータ４をモータとして駆動させることで、プラネタリギヤセット６のキャリア６１にかかる反力が逆転するため、その際にワンウェイクラッチ７を介してキャリア６１を駆動装置ケース９に係止する反力要素として機能させることで、ジェネレータ４の出力をリングギヤ６３に伝達することができ、モータ２とジェネレータ４の同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００３４】以上詳述したように、この実施形態の駆動装置によれば、カウンタ出力軸１２が、その両端部で駆動装置ケース９に両持ち支持されるため、カウンタ出力軸１２と一体のカウンタドライブギヤ５１とカウンタドリブンギヤ５２との噛合の反力による傾斜が抑制されるため、カウンタ出力軸１２の振れ回りが防止され、振れ回りに起因するギヤ５１，５２の噛合いずれがなくなるため、ギヤノイズの発生が防止される。また、入力軸１１も、振れ回りを抑制されたカウンタ出力軸１２を介して駆動装置ケース９に支持され、入力軸１１の振れ回りも防止されるため、それにつながるプラネタリギヤセット６の噛合いのずれも防止される。また、入力軸１１の両持ち支持の対象が同じカウンタ出力軸１２となるため、駆動装置ケース９に対する入力軸１１の支持精度が向上する。更に、入力軸１１の両持ち支持部が、カウンタ出力軸１２の両持ち支持部と軸方向で同位置となるため、入力軸１１の支持精度がカウンタ出力軸１２の撓みの影響を受けない。
【００３５】更に、カウンタ出力軸１２の支持荷重をケース本体９０とそのフロントカバー９２に分散させることができるため、ケース本体９０に片持ち支持させる従来の構成に比べて、ケーブル２０，４０接続のための窓孔を形成することで剛性強度を保つことが難しいケース本体９０への荷重負荷を軽減することができる。また、支持荷重の分散に合わせて、支持手段をラジアルボールベアリング５６，５７とすることで、ベアリングの締付け調整の不要化によるカウンタ出力軸組付け工数の低減、ベアリングの小型化及びコストダウンが可能となる。
【００３６】また、入力トルクの大きさにより自ずと外径が定まる入力軸１１に対して、カウンタ出力軸１２とカウンタドライブギヤ５１の一体化により、トルク伝達強度を保ちながらカウンタドライブギヤ５１の外径を小さくすることが可能となるため、カウンタギヤ比の設定自由度が大きくなる。また、カウンタドライブギヤ５１の支持精度が即カウンタ出力軸１２の支持精度となるため、カウンタ出力軸１２に支持される入力軸１１の支持精度が向上し、プラネタリギヤセット６の噛合い精度も向上する。
【００３７】また、オイルポンプＰの駆動機構をプラネタリギヤセット６を挟んでカウンタ出力軸１２の両持ち支持部よりジェネレータ４側に配置できるため、オイルポンプＰも駆動装置ケース９の電動機収容部側に配設することができ、それにより電動機収容部を囲むケース壁を利用した油路配置が可能となる。
【００３８】以上、本発明を専らハイブリッド駆動装置に適用した実施形態に基づき詳説したが、本発明はこの実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１００７６８
【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
【住所又は居所】愛知県安城市藤井町高根１０番地
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| 【出願日】 |
平成１３年１２月２７日（２００１．１２．２７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００９５１０８
【弁理士】
【氏名又は名称】阿部 英幸
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１９１７６０（Ｐ２００３−１９１７６０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月９日（２００３．７．９） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３９８６３４（Ｐ２００１−３９８６３４） |
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