| 【発明の名称】 |
車両用空調装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】澤木 靖
【住所又は居所】愛知県西春日井郡西枇杷島町旭町３丁目１番地 三菱重工業株式会社冷熱事業本部内
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| 【要約】 |
【課題】車両走行用エンジンの運転状況（回転数）に影響されることなく車室内を空調することができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】冷媒圧縮用の圧縮機が、メインエンジン１から出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機５Ａと、メインエンジン１で駆動される発電機３から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機５Ｂとを具備して構成され、電動圧縮機５Ｂの駆動電源として使用可能な市中電源１１等の外部電源導入手段を設けた。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 バス等の車両に装備されて車室内の空調を行う車両用空調装置において、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、前記車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、前記電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】 バス等の車両に装備されて車室内の空調を行う車両用空調装置において、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、前記車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、前記発電機から供給される電力の充電手段を備えかつ前記電動圧縮機に給電可能なバッテリを設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】 バス等の車両に装備されて車室内の空調を行う車両用空調装置において、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、前記車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、前記電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段と、前記発電機または前記外部電源導入手段から供給される電力の充電手段を備えかつ前記電動圧縮機に給電可能なバッテリと、を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】 前記電動圧縮機がインバータ制御されることを特徴とする請求項１から３のいずれか記載の車両用空調装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バス等の車両に装備される車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車室内を空調して快適な車室内環境を提供する車両用空調装置は、冷媒を圧縮して系内を循環させる圧縮機と、高温高圧のガス冷媒を外気と熱交換させて凝縮させるコンデンサと、コンデンサで凝縮した高温高圧の液冷媒を減圧及び膨張させて低温低圧の液（霧状）冷媒とする絞り機構と、低温低圧の液冷媒を車室内の空気と熱交換して気化させるエバポレータと、これらを連結して閉回路の冷凍サイクルを形成する冷媒配管と、空調運転に関する各種の制御を行う制御部とを具備して構成される。冷凍サイクルを循環する冷媒は、気液の状態変化を繰り返す過程において車室内の空気と熱交換して冷却し、冷房及び除湿により空調することができる。
【０００３】バスに装備される車両用空調装置には、車両走行用エンジン（以下、「メインエンジン」と呼ぶ）の駆動力から出力の一部をもらい受けて冷媒の圧縮機を駆動する直結方式と、空調装置専用のエンジン（以下、「サブエンジン」と呼ぶ）を設けて冷媒の圧縮機を駆動するサブエンジン方式とがある。そして、直結方式の車両用空調装置は主として都心や近郊の路線バス用車両に採用され、サブエンジン方式の車両用空調装置は主として長距離及び高速道路の路線バス用車両や観光バス用車両に採用されている。しかしながら、近年においては、収納スペースの確保、省燃費、メンテナンス性の向上及びコスト等の理由により、観光バス等に搭載する車両用空調装置についてもサブエンジン方式より直結方式を採用する傾向が強くなっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した直結方式の車両用空調装置は、圧縮機の駆動源となるメインエンジン回転数及び出力が車両の走行状態に応じて変動するため、圧縮機の運転が走行状態の影響を受けるのは避けられない。このため、長時間乗車することの多い観光バスや高速路線バスでは冷房能力の変動が大きくなり、結果的に車室内の温調制御が困難になるという問題がある。
【０００５】一方、従来より直結方式が主流となっている路線バスにおいても、近年の環境問題から騒音や排気ガスの抑制が求められている。このため、特に市街地走行の多いバスには、信号待ちなどで停車した場合に所定の条件を満たすと、キー操作をしなくても自動的にメインエンジンの運転停止及び運転再開を行うアイドリングストップ・アイド・スタート（以下、「ＩＳＳ」と呼ぶ）制御装置を備えた車両が増加している。このようなＩＳＳ制御の車両では、アイドリング運転が自動的に停止されるため、車両の駐・停車中には圧縮機も停止して空調運転を実施できないという問題がある。
【０００６】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、車両走行用エンジンの運転状況（回転数）に影響されることなく車室内を空調することができる車両用空調装置の提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。請求項１に記載の発明は、バス等の車両に装備されて車室内の空調を行う車両用空調装置において、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、前記車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、前記電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段を設けたことを特徴とするものである。
【０００８】このような車両用空調装置によれば、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段を設けたので、車両走行用エンジンの停止時には、電動圧縮機に外部電源導入手段を介して市中電源等の電力供給を受けることができる。このため、市中電源等の電力で駆動される電動圧縮機により、空調運転を実施することができる。
【０００９】請求項２に記載の発明は、バス等の車両に装備されて車室内の空調を行う車両用空調装置において、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、前記車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、前記発電機から供給される電力の充電手段を備えかつ前記電動圧縮機に給電可能なバッテリを設けたことを特徴とするものである。
【００１０】このような車両用空調装置によれば、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、発電機から供給される電力の充電手段を備えかつ電動圧縮機に給電可能なバッテリを設けたので、車両走行用エンジンの停止時には、バッテリからの給電を受けて駆動される電動圧縮機により、空調運転を実施することができる。
【００１１】請求項３に記載の発明は、バス等の車両に装備されて車室内の空調を行う車両用空調装置において、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、前記車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、前記電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段と、前記発電機または前記外部電源導入手段から供給される電力の充電手段を備えかつ前記電動圧縮機に給電可能なバッテリと、を設けたことを特徴とするものである。
【００１２】このような車両用空調装置によれば、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段と、発電機または外部電源導入手段から供給される電力の充電手段を備えかつ電動圧縮機に給電可能なバッテリとを設けたので、車両走行用エンジンの停止時には、外部電源導入手段を介して市中電源等の電力供給を受けて、あるいは、バッテリからの給電を受けて駆動される電動圧縮機により、空調運転を実施することができる。
【００１３】また、請求項１から３のいずれか記載の車両用空調装置においては、前記電動圧縮機がインバータ制御されることが好ましく、これにより、インバータ制御により電動圧縮機の回転数を変化させることができるので、車両走行用エンジンの回転数と電動圧縮機の回転数とを相関させた運転制御が可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用空調装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施形態＞図１に示す第１の実施形態において、車両走行用のエンジンであるメインエンジン１は、その出力の一部を使用することにより、ベルト２を介して空調装置用の発電機３を駆動し、さらに、ベルト４を介してエンジン駆動圧縮機５Ａを駆動するようになっている。また、発電機３で発電した電力は、発電機制御／定電圧制御部１０を介して電動圧縮機５Ｂに供給される。
【００１５】そして、発電機制御／定電圧制御部１０には、電動圧縮機５Ｂの駆動電源として使用可能な外部電源導入手段として、市中電源１１との接続が可能なコンセントまたは電源コード及びプラグ（図示省略）が設けられている。なお、図１において、メインエンジン１の補器類及び車両走行のための出力伝達系統などは図示が省略されている。
【００１６】車両用空調装置は、低温低圧のガス冷媒を圧縮して系内を循環させる機能を有しているエンジン駆動圧縮機５Ａ及び電動圧縮機５Ｂと、高温高圧のガス冷媒を外気との熱交換により凝縮させるコンデンサ６と、コンデンサ６で凝縮した高温高圧の液冷媒を減圧及び膨張させて低温低圧の液冷媒とする絞り機構の膨張弁７Ａ，７Ｂと、低温低圧の液冷媒を車室内の空気と熱交換して気化させるエバポレータ８と、これらを連結して閉回路の冷凍サイクルを形成する冷媒配管９Ａ，９Ｂと、空調運転に必要な各種の制御を行う図示省略の制御部とを具備して構成される。なお、コンデンサファン及びエバポレータファンについては、図示を省略している。冷媒は、この冷凍サイクルを循環して状態変化を繰り返す過程において、エバポレータ８で車室内の空気と熱交換して気化熱を奪うことにより冷却し、冷房及び除湿による車室内の空調を行うことができる。
【００１７】さて、上述した車両用空調装置は、メインエンジン１の出力で直接駆動されるエンジン駆動圧縮機５Ａと、発電機３から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機５Ｂとが並列に配置されており、それぞれの圧縮機５Ａ、５Ｂが独立した冷凍サイクルを形成している。一体に構成されたコンデンサ６は、外気の流れ方向において内部の冷媒系統が二分割されており、外気の上流側にはエンジン駆動圧縮機５Ａで圧縮したガス冷媒が流れる第１コンデンサ部６Ａが配置され、その下流側には電動圧縮機５Ｂで圧縮したガス冷媒が流れる第２コンデンサ部６Ｂが配置されている。
【００１８】そして、エバポレータ８についても、上述したコンデンサ６と同様に構成されている。すなわち、一体に構成されたエバポレータ８は、室内気の流れ方向において内部の冷媒系統が二分割されており、室内気の上流側にはエンジン駆動圧縮機５Ａで圧縮した冷媒が流れる第１エバポレータ部８Ａが配置され、その下流側には電動圧縮機５Ｂで圧縮した冷媒が流れる第２エバポレータ部６Ｂが配置されている。この結果、エンジン駆動圧縮機５Ａ、第１コンデンサ部６Ａ、膨張弁７Ａ及び第１エバポレータ部８Ａが冷媒配管９Ａで連結されたエンジン駆動系冷凍サイクルと、電動圧縮機５Ｂ、第２コンデンサ部６Ｂ、膨張弁７Ｂ及び第２エバポレータ部８Ｂが冷媒配管９Ｂで連結された電動駆動系冷凍サイクルとが形成されている。
【００１９】上述した構成の車両用空調装置とすれば、たとえばバスターミナルにおいてメインエンジン１を停止した状態で発車時間になるのを待っているような場合であっても、市中電源１１により電動圧縮機５Ｂを駆動して空調運転を実施することができる。特に、屋内のバスターミナルでは、アイドリングによる排気ガスが問題となるため、メインエンジン１の運転を停止する場合が多くなる。しかし、屋内のバスターミナル等では市中電源を容易に得ることができるため、この市中電源から供給される電力を使用して電動圧縮機５Ｂを駆動させ、空調運転をすることができるようになる。従って、発車を待つ車室内の乗客に対し、メインエンジン１が排出する排気ガスの問題を解消し、空調による快適な車室内環境を提供することができる。
【００２０】また、通常の車両走行中においては、エンジン駆動系冷凍サイクルと電導駆動系冷凍サイクルとを併用して空調するが、エンジン駆動系冷凍サイクルの第１コンデンサ６Ａを外気上流側に配置し、第１エバポレータ６Ｂを室内気上流側に配置したので、メインエンジン１の回転数が上昇すればエンジン駆動系冷凍サイクル側で行われる熱交換の影響で、電動駆動系冷凍サイクルの冷房能力が下がり、反対にエンジン回転数が低下すれば電動駆動系冷凍サイクルの冷房能力が上がるので、空調装置全体の冷房能力としては、エンジン回転数の変動に対しフラットな特性となる。すなわち、メインエンジン１が運転されていれば、エンジン回転数の変動による影響を受けにくい車両用空調装置となる。
【００２１】＜第２の実施形態＞続いて、本発明の第２の実施形態を図２に基づいて説明する。なお、上述した第１の実施形態と同一の構成部材には同じ符合を付し、その詳細な説明は省略する。この実施形態では、第１の実施形態に加えて、充電手段として設けた充電装置１２と、この充電装置１２により充電されるバッテリ１３とを備えている。
【００２２】充電装置１２は、発電機３から供給される電力を使用してバッテリ１３へ充電する装置であり、通常の空調運転では、発電機３で発電した電力の内、電動圧縮機５Ｂの駆動に使用した余剰電力が充電される。バッテリ１３は、車両走行中の通常運転では上述した余剰電力の充電を受けている。しかし、車両が駐停車してメインエンジン１が完全に停止したり、あるいは、アイドリング運転になるなどエンジン回転数が所定値以下まで低下した場合には、電動圧縮機５Ｂの駆動電力として使用するため、電動圧縮機５Ｂに給電するようになっている。
【００２３】このため、メインエンジン１が停止している場合には、バッテリ１３から供給される電力を使用して、電動圧縮機５Ｂを単独で運転する空調運転が実施されるので、市中電源等の外部電源導入手段がなくても車室内の乗員に快適な車室内環境を提供することができる。従って、屋内のバスターミナルのように市中電源を容易に入手できない場所や状況であっても、具体的にはＩＳＳ制御でメインエンジン１が停止した信号待ちの停車時においても、電動圧縮機５Ｂを単独で運転した空調運転が可能になる。
【００２４】また、通常の車両走行中においては、第１の実施形態と同様にエンジン駆動系冷凍サイクルと電導駆動系冷凍サイクルとを併用して空調するが、エンジン駆動系冷凍サイクルの第１コンデンサ６Ａを外気上流側に配置し、第１エバポレータ６Ｂを室内気上流側に配置したので、メインエンジン１の回転数が上昇すればエンジン駆動系冷凍サイクル側で行われる熱交換の影響で、電動駆動系冷凍サイクルの冷房能力が下がり、反対にエンジン回転数が低下すれば電動駆動系冷凍サイクルの冷房能力が上がるので、空調装置全体の冷房能力としては、エンジン回転数の変動に対しフラットな特性となる。
【００２５】さらに、メインエンジン１の回転数が低下して発電機３から十分な電力の供給が得られない場合には、バッテリ１３の電力供給を得て電動圧縮機５Ｂを駆動させることができる。すなわち、メインエンジン１が運転されていれば、エンジン回転数の変動による影響をより一層受けにくくした車両用空調装置となる。なお、上述した充電装置１２及びバッテリ１３に加えて、第１の実施形態で説明した市中電源１１等の外部電源導入手段を併設すれば、たとえば屋内のバスターミナルに駐車中の場合や車庫内に駐車している時には、市中電源を使用して車室内の空調運転を実施したり、バッテリ１３の充電を行うこともできる。
【００２６】＜第３の実施形態＞続いて、本発明の第３の実施形態を図３に基づいて説明する。なお、上述した第１及び第２の実施形態と同一の構成部材には同じ符合を付し、その詳細な説明は省略する。この実施形態では、第１及び第２の実施形態に加えて、インバータ制御部１４を設けてある。このインバータ制御部１４は、電源の周波数制御により電動圧縮機５Ｂの回転数を可変とするものである。
【００２７】このような構成の車両用空調装置とすれば、メインエンジン１の回転数と相関させて電動圧縮機５Ｂの回転数を可変制御することができるので、空調能力の特性をより一層フラットにすることができる。また、通常の車両用空調装置では、圧縮機のＯＮ・ＯＦＦにより空調能力を制御しているが、インバータ制御の電動圧縮機５Ｂを採用したことによってきめ細かい能力制御が可能になる。
【００２８】なお、このようなインバータ制御の電動圧縮機５Ｂは、図１に示した市中電源１１等の外部電源導入手段と併用する実施形態、そして、図２に示した充電装置１２及びバッテリ１３と併用した実施形態も可能である。
【００２９】また、上述した各実施形態では、コンデンサ６及びエバポレータ８について、内部で冷媒系統を二分割した一体構造の熱交換器を採用し、外気及び室内気の上流側にエンジン駆動系冷凍サイクル側の熱交換器を配置していたが、図４に示すように、それぞれ別体の第１コンデンサ６Ａ´、第２コンデンサ６Ｂ´、第１エバポレータ８Ａ´及び第２エバポレータ８Ｂ´を採用してもよい。なお、この場合も、第１コンデンサ６Ａ´の外気下流側に第２コンデンサ６Ｂ´を配置し、第１エバポレータ８Ａ´の室内気下流側に第２エバポレータ８Ｂ´を配置するのが好ましい。
【００３０】また、上述した各実施形態では、エンジン駆動系冷凍サイクル及び電動駆動系冷凍サイクルをそれぞれ独立させていたが、図５に示すように、エンジン駆動圧縮機５Ａ及び電動圧縮機５Ｂを並列に配置し、両圧縮機５Ａ，５Ｂから吐出された高温高圧のガス冷媒を合流させて一つの冷凍サイクルで循環させる構成としてもよい。このような構成の冷凍サイクルは、膨張弁の数や冷媒配管の長さ等を減少させることができるので、コスト面で有利になる。
【００３１】しかし、エンジン駆動圧縮機５Ａに開放型の圧縮機を使用し、かつ、電動圧縮機５Ｂに密閉型の圧縮機を使用するのが一般的であるため、通常は開放型圧縮機と密閉型圧縮機とで採用する潤滑油の給油方式が異なってくる。このため、潤滑油として使用される最適な油の種類も異なるので、エンジン駆動系冷凍サイクル及び電動駆動系冷凍サイクルをそれぞれ独立させた構成はそれぞれに最適な潤滑油を選択使用しても混じることがなく好都合である。一方、図５に示したエンジン駆動圧縮機５Ａ及び電動圧縮機５Ｂを並列に配置した冷凍サイクルでは、共に開放型の圧縮機を使用することで潤滑油の共用を図ることができる。また、開放型及び密閉型の圧縮機を併用する場合でも、両者に共用できる給油方式を採用したり、あるいは、給油方式が異なっても共用できる潤滑油を採用すればよい。
【００３２】上述したように、本発明の車両用空調装置によれば、エンジン駆動圧縮機５Ａと電動圧縮機５Ｂとを併設したので、発電機３から供給される電力、市中電源１１等の外部電源、そしてバッテリ１３からの給電により電動圧縮機５Ｂの駆動が可能になるので、直結方式の車両用空調装置において、メインエンジン１の回転数に影響されない冷房性能を得ることができる。この場合、エンジン駆動圧縮機５Ａ及び電動圧縮機５Ｂの能力は、空調装置の最大冷房能力を２台で賄うように定めるのが一般的であり、通常は同等の能力のものを設置すればよい。
【００３３】なお、本発明の構成は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することができる。
【００３４】
【発明の効果】本発明の車両用空調装置によれば、以下の効果を奏する。請求項１に記載の発明によれば、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段を設けたので、車両走行用エンジンの停止時には、電動圧縮機に外部電源導入手段を介して市中電源等の電力供給を受けることができる。
【００３５】このため、市中電源等の電力で駆動される電動圧縮機により空調運転を実施することができるので、バスターミナルで発車を待つ間、メインエンジンを停止して市中電源により電動圧縮機を駆動させた空調運転により、快適な車室内環境を提供することができる。
【００３６】請求項２に記載の発明によれば、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、発電機から供給される電力の充電手段を備えかつ電動圧縮機に給電可能なバッテリを設けたので、車両走行用エンジンの停止時には、バッテリからの給電を受けて駆動される電動圧縮機により、空調運転を実施することができる。
【００３７】このため、ＩＳＳ制御によりメインエンジンが停止した時でも、バッテリから供給される電力で駆動される電動圧縮機により空調運転を実施することができるので、信号待ち等で停車した場合などにも快適な車室内環境を維持することができる。
【００３８】請求項３に記載の発明によれば、冷媒圧縮用の圧縮機が、車両走行用エンジンから出力の一部をもらい受けて駆動されるエンジン駆動圧縮機と、車両走行用エンジンで駆動される発電機から電力の供給を受けて駆動される電動圧縮機とを具備して構成され、電動圧縮機の駆動電源として使用可能な外部電源導入手段と、発電機または外部電源導入手段から供給される電力の充電手段を備えかつ電動圧縮機に給電可能なバッテリとを設けたので、車両走行用エンジンの停止時には、外部電源導入手段を介して市中電源等の電力供給を受けて、あるいは、バッテリからの給電を受けて駆動される電動圧縮機により、空調運転を実施することができる。
【００３９】このため、市中電源等の電力で駆動される電動圧縮機により空調運転を実施することができるので、バスターミナルで発車を待つ間、メインエンジンを停止して市中電源により電動圧縮機を駆動させた空調運転により、快適な車室内環境を提供することができる。また、ＩＳＳ制御によりメインエンジンが停止した時でも、バッテリから供給される電力で駆動される電動圧縮機により空調運転を実施することができるので、信号待ち等で停車した場合などにも快適な車室内環境を維持することができる。
【００４０】また、請求項４に記載の発明によれば、電動圧縮機をインバータ制御するようにしたので、インバータ制御により電動圧縮機の回転数を変化させることができるようになり、車両走行用エンジンの回転数と電動圧縮機の回転数とを相関させた運転制御が可能になる。このため、車両の走行状態に応じてメインエンジンの回転数が変動しても、フラットな空調性能が得られる。
【００４１】なお、本発明の車両用空調装置は、エンジン駆動圧縮機と電動圧縮機とを具備しているので、ハイブリッド車用の車両用空調装置として使用することも可能である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００６２０８
【氏名又は名称】三菱重工業株式会社
【住所又は居所】東京都港区港南二丁目１６番５号
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| 【出願日】 |
平成１４年５月２２日（２００２．５．２２） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１００１１２７３７
【弁理士】
【氏名又は名称】藤田 考晴 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−３４１３３４（Ｐ２００３−３４１３３４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年１２月３日（２００３．１２．３） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−１４８１８６（Ｐ２００２−１４８１８６） |
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