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【発明の名称】 車両用空調装置
【発明者】 【氏名】鬼頭 和雄
【住所又は居所】愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会社デンソー内

【氏名】長沢 聡也
【住所又は居所】愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会社デンソー内
【要約】 【課題】車室内の湿度が高くなって窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力を高めることのできる車両用空調装置を提供する。

【解決手段】車室内の湿度を検出する湿度センサ３９を設けると共に、エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合に、目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度ＴＥＯを低く可変する。これにより、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよう可変され、窓曇りを未然に防ぐことができる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 空調ダクト（１０）内に設けられたエバポレータ（９）と、前記エバポレータ（９）、膨張弁（８）、コンデンサ（６）と共に冷凍サイクルを構成するコンプレッサ（１）とを有し、前記エバポレータ（９）後流の温度を検出するエバポレータ後温度検出手段（３２）と、少なくとも車室内温度、外気温度、日射量からなる環境条件を考慮して所望する空調状態となるよう空調装置を制御する空調装置制御手段（５）とを備え、前記空調装置制御手段（５）は、外気温度に応じて中間温度で高く低温もしくは高温では低くなる特性パターンから前記エバポレータ（９）の第１の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を設定する第１のエバポレータ後温度設定手段と、冷房負荷が大きい場合には低く冷房負荷が小さい場合には高くなる特性パターンから前記エバポレータ（９）の第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を設定する第２のエバポレータ後温度設定手段と、前記エバポレータ後温度検出手段（３２）によって検出された前記エバポレータ（９）後流の温度が所定値以上である場合に、前記第１のエバポレータ後温度設定手段によって設定された第１の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）と、前記第２のエバポレータ後温度設定手段によって設定された第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）とを比較して低い方の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を制御目標として設定する目標エバポレータ後温度設定手段とを持つ車両用空調装置において、車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段（３９）を設けると共に、前記空調装置制御手段（５）は、前期車室内湿度検出手段（３９）によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合に、前記目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を低く可変することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】 空調ダクト（１０）内に設けられたエバポレータ（９）と、前記エバポレータ（９）、膨張弁（８）、コンデンサ（６）と共に冷凍サイクルを構成し、可変容量機構により容量が可変する容量可変コンプレッサ（１）とを有し、前記エバポレータ（９）後流の温度を検出するエバポレータ後温度検出手段（３２）と、少なくとも車室内温度、外気温度、日射量からなる環境条件を考慮して所望する空調状態となるよう空調装置を制御する空調装置制御手段（５）とを備え、前記空調装置制御手段（５）は、外気温度に応じて中間温度で高く低温もしくは高温では低くなる特性パターンから前記エバポレータ（９）の第１の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を設定する第１のエバポレータ後温度設定手段と、冷房負荷が大きい場合には低く冷房負荷が小さい場合には高くなる特性パターンから前記エバポレータ（９）の第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を設定する第２のエバポレータ後温度設定手段と、前記エバポレータ後温度検出手段（３２）によって検出された前記エバポレータ（９）後流の温度が所定値以上である場合に、前記第１のエバポレータ後温度設定手段によって設定された第１の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）と、前記第２のエバポレータ後温度設定手段によって設定された第２の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）とを比較して低い方の目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を制御目標として設定する目標エバポレータ後温度設定手段と、前記目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）に従って前記容量可変コンプレッサ（１）の可変容量値（Ｄｕｔｙ）を設定する可変容量値設定手段とを持つ車両用空調装置において、車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段（３９）を設けると共に、前記空調装置制御手段（５）は、前期車室内湿度検出手段（３９）によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合に、前記可変容量値設定手段で設定した可変容量値（Ｄｕｔｙ）を大きく可変することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】 前記空調装置制御手段（５）は、前記車室内湿度検出手段（３９）によって検出される車室内湿度の替わりに、車両の雨滴対応機器（４０、４１）が所定条件以上で作動する場合、その作動信号に対応して前記目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を低く可変する、もしくは前記可変容量値設定手段で設定した可変容量値（Ｄｕｔｙ）を大きく可変することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルを用いて車室内に吹き出す空調風の温度等、空調能力を自動制御可能な車両用空調装置に関し、特に車両のウインドウを防曇するための制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１１及び図１２のグラフは、従来の目標エバポレータ後温度ＴＥＯを決定する条件を示すものである。図１１では、横軸の外気温度に応じて目標エバポレータ後温度ＴＥＯを設定している。具体的に図示した実施例では、１７〜３０℃の中間温度では目標エバポレータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、８℃以下の低温もしくは３５℃以上の高温では目標エバポレータ後温度ＴＥＯを３℃と低くしている。
【０００３】また、図１２では、車室内温度、外気温度、日射量等からなる環境条件を考慮して所望する空調状態とするための目標吹出温度ＴＡＯが演算されたらそれを横軸に取り、その冷房負荷に反比例する目標吹出温度ＴＡＯに応じて目標エバポレータ後温度ＴＥＯを設定している。
【０００４】具体的に図示した実施例では、冷房負荷が小さく目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上と高い場合には目標エバポレータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、冷房負荷が大きく目標吹出温度ＴＡＯが２℃以下と低い場合には目標エバポレータ後温度ＴＥＯを３℃と低くしている。また、目標吹出温度ＴＡＯが２〜２０℃の中間域では図１２に示すようなヒステリシスを持たせている。
【０００５】そして、エバポレータ後センサによって検出されるエバポレータ後流の実温度が所定値以上である場合、図１１の外気温度条件から設定される目標エバポレータ後温度ＴＥＯと、図１２の目標吹出温度ＴＡＯから設定される目標エバポレータ後温度ＴＥＯとを常に比較して、低い方の目標エバポレータ後温度ＴＥＯを目標温度として制御が行われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の温度制御では、春や秋等の中間時期では上記のいずれの条件でも目標エバポレータ後温度ＴＥＯが高くなり、あまり空調空気を冷やさない状態で温度コントロールが行われるため、雨天時等で高湿度となった場合に必要な除湿が行われず、窓曇りが発生する可能性がある。特に、可変容量コンプレッサを用いている場合、目標エバポレータ後温度ＴＥＯが高い場合には可変容量を絞って運転するため、必要な除湿効果が得られない可能性が高い。
【０００７】本発明は、上記従来の問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車室内の湿度が高くなって窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力を高めることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明では以下の技術的手段を採用する。請求項１記載の発明では、車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段（３９）を設けると共に、空調装置制御手段（５）は、車室内湿度検出手段（３９）によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合に、目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を低く可変することを特徴とする。これにより、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。
【０００９】請求項２記載の発明では、車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段（３９）を設けると共に、空調装置制御手段（５）は、車室内湿度検出手段（３９）によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合に、可変容量値設定手段で設定した可変容量値（Ｄｕｔｙ）を大きく可変することを特徴とする。これによっても、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。
【００１０】請求項３記載の発明では、空調装置制御手段（５）は、車室内湿度検出手段（３９）によって検出される車室内湿度の替わりに、車両の雨滴対応機器（４０、４１）が所定条件以上で作動する場合、その作動信号に対応して目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度（ＴＥＯ）を低く可変する、もしくは可変容量値設定手段で設定した可変容量値（Ｄｕｔｙ）を大きく可変することを特徴とする。
【００１１】ここでいう車両の雨滴対応機器（４０、４１）とは車両フロントウインドウに取り付けられた雨滴センサ（４０）や車両のワイパ（４１）等である。そして、これらが所定条件以上で作動する場合とは、雨滴センサ（４０）が雨滴を検出する信号が所定値以上で続く場合や、ワイパ（４１）が所定時間以上連続して作動する場合等で、降雨状態であると判断でき、車室内の湿度が高くなって窓曇りが発生し易い条件といえる。よって、この条件の時に自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。
【００１２】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１３】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明の実施形態を、図面に基づき説明する。図１は、本発明の一実施形態に係わる車両用空調装置の全体システム構成図である。車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１が備えられている。尚、このコンプレッサ１は、可変容量機構により圧縮容量が可変する容量可変コンプレッサ１となっており、制御弁３３で圧縮容量を制御している。また、この制御弁３３は空調装置制御手段であるエアコンＥＣＵ５により制御されている。
【００１４】コンプレッサ１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、コンプレッサ１には電磁クラッチ２及びベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通電はエアコンＥＣＵ５により断続され、電磁クラッチ２が通電されて接続状態になると、コンプレッサ１は運転状態となる。これに反し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になると、コンプレッサ１は停止する。
【００１５】コンプレッサ１から吐出された高温、高圧のガス冷媒はコンデンサ６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気冷却風と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。このコンデンサ６で凝縮した冷媒は次にレシーバ７に流入し、レシーバ７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）がレシーバ７内に蓄えられる。
【００１６】このレシーバ７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの低圧冷媒はエバポレータ（冷房用熱交換器）９に流入する。このエバポレータ９は車両用空調装置の空調ケース（空調ダクト）１０内に設置され、エバポレータ９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。エバポレータ９の出口はコンプレッサ１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００１７】空調ケース１０において、エバポレータ９の上流側には送風手段としてのブロワ１１が配置され、ブロワ１１には遠心式送風ファン１２とブロワモータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替手段としての内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）又は内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａは電気駆動装置としてのサーボモータ１４ｅにより駆動される。
【００１８】次に、空調装置通風系のうち、ブロワ１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に配置され、ブロワ１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置されている。
【００１９】空調ケース１０内でエバポレータ９の下流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１９が配置されており、エアミックスドア１９の下流側には、車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されている。
【００２０】エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成されている。尚、エアミックスドア１９は図１に示す電気駆動装置としてのサーボモータ２２により駆動される。
【００２１】温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。更に、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。
【００２２】すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００２３】また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７はフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００２４】また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介して電気駆動装置としてのサーボモータ３１により駆動される。
【００２５】次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明する。車両には車室内空気温度Ｔｒを検出する内気温度検出手段としての温度センサ３５ａと、車室外空気温度Ｔａｍを検出する外気温度検出手段としての温度センサ３５ｂが設けられている。また、空調ケース１０内のエバポレータ９の空気吹出直後の部位には、エバポレータ後温度Ｔeを検出するエバポレータ後温度検出手段としてのエバポレータ後センサ３２が設けられている。
【００２６】前記したエアコンＥＣＵ５には、上記した各温度センサ３２、３５ａ、３５ｂの他にも空調制御のために、日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５ｃ、冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ３５ｄ等周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置されるエアコン操作パネル３６には乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作信号もエアコンＥＣＵ５に入力される。
【００２７】この操作スイッチ群３７としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、コンプレッサ１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅ等が設けられている。吹出モードスイッチ３７ｃにより、周知の吹出モードであるフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモードの各モードがマニュアル操作で切り替えられる。
【００２８】エアコンＥＣＵ５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。エアコンＥＣＵ５は、電磁クラッチ２によるコンプレッサ断続制御部、内外気切替ドア１４ａによる内外気吸込制御部、ブロワ１１の風量制御部、エアミックスドア１９による温度制御部、吹出口２５、２７、２９の切替による吹出モード制御部等を有している。
【００２９】更に、エアコンＥＣＵ５はエンジンＥＣＵを含む車両ＥＣＵ３８に接続されており、車両ＥＣＵ３８からエアコンＥＣＵ５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【００３０】本実施形態の特徴構成として、車室内の湿度を検出する車室内湿度検出手段としての湿度センサ３９を備えており、エアコンＥＣＵ５に入力している。また、車両には雨滴対応機器として車両フロントウインドウに雨滴センサ４０とワイパ４１が備えられており、雨滴センサ４０で検出する雨滴情報が車両ＥＣＵ３８に入力され、降雨時には車両ＥＣＵ３８からの出力でワイパ４１が自動的に作動するようになっている。
【００３１】次に、エアコンＥＣＵ５による制御方法を図２に基づいて説明する。ここで図２は、エアコンＥＣＵ５の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図2のルーチン）の実行が開始される。
【００３２】この時に、エアコンＥＣＵ５内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、エアコン操作パネル３６上の各種操作スイッチ群３７からのスイッチ信号や各種センサ群３５からのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００３３】特に、内気温センサ３５ａの検出値である車室内温度に対応した出力信号Ｔｒ、外気温センサ３５ｂの検出値である外気温に対応した出力信号Ｔａｍ、日射センサ３５ｃの検出値である日射量に対応した出力信号Ｔｓ、エバポレータ後センサ３２の検出値であるエバポレータ後流温度に対応した出力信号Ｔｅ、冷却水温センサ３５ｄの検出値である冷却水温に対応した出力信号Ｔｗを入力する次に、上記のような入力データ及び記憶している演算式に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを演算し、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温度Ｔａｍから目標エバポレータ後温度ＴＥＯを演算する（ステップＳ３）。この部分は本発明の要部であるため、詳細は後述する。
【００３４】次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ１１風量、すなわちブロワモータ１３に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演算する（ステップＳ４）。次に、上記のような入力データ及び記憶している演算式に基づいて、エアミックスドア１９のエアミックス開度ＳＷ（％）を演算する（ステップＳ５）。次に、目標吹出温度ＴＡＯと車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとの関係を表す吹出モードパターンデータに基づき、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯから吹出モードを決定する（ステップＳ６）。
【００３５】次に、ステップＳ３で決定した目標エバ後温度ＴＥＯとエバポレータ後センサ３２の検出値である実際のエバポレータ後流温度Ｔｅとが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサ１の目標吐出量を決定する（ステップＳ７）。具体的には、コンプレッサ１に付設された電磁式容量制御弁３３の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を、記憶している演算式に基づいて演算する。
【００３６】次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電流ＶＡとなるように風量制御部に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたエアミックス開度ＳＷとなるようにサーボモータ２２に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００３７】次に、ステップＳ６で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ３１に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサ１に付設された電磁式容量制御弁３３の電磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。
【００３８】次に、本発明の要部である車両ウインドウを防曇するための制御について述べる。図３は、図２のフローチャート中で目標吹出温度演算のステップＳ３を更に詳細に説明するフローチャートである。まず、ステップＳ２で読み込んだ入力データ及び記憶している演算式に基づいて、目標吹出温度ＴＡＯを演算する（ステップＳ３１）。次に、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温度Ｔａｍから目標エバポレータ後温度ＴＥＯを演算する（ステップＳ３２）。
【００３９】図１１及び図１２のグラフは、その目標エバポレータ後温度ＴＥＯを決定する条件を示すものである。図１１では、横軸の外気温度Ｔａｍに応じて目標エバポレータ後温度ＴＥＯを設定している。具体的に図示した実施例では、１７〜３０℃の中間温度では目標エバポレータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、８℃以下の低温もしくは３５℃以上の高温では目標エバポレータ後温度ＴＥＯを３℃と低くしている。
【００４０】また、図１２では、ステップＳ３１で算出した目標吹出温度ＴＡＯを横軸に取り、その冷房負荷に反比例する目標吹出温度ＴＡＯに応じて目標エバポレータ後温度ＴＥＯを設定している。
【００４１】具体的に図示した実施例では、冷房負荷が小さく目標吹出温度ＴＡＯが２０℃以上と高い場合には目標エバポレータ後温度ＴＥＯを１２℃と高くし、冷房負荷が大きく目標吹出温度ＴＡＯが２℃以下と低い場合には目標エバポレータ後温度ＴＥＯを３℃と低くしている。また、目標吹出温度ＴＡＯが２〜２０℃の中間域では図１２に示すようなヒステリシスを持たせている。
【００４２】そして、エバポレータ後センサ３２によって検出されるエバポレータ９後流の実温度が所定値以上である場合、図１１の外気温度条件から設定される目標エバポレータ後温度ＴＥＯと、図１２の目標吹出温度ＴＡＯから設定される目標エバポレータ後温度ＴＥＯとを常に比較して、低い方の目標エバポレータ後温度ＴＥＯを目標温度として設定している。
【００４３】次に、湿度センサ３９によって検出される車室内湿度に対応した信号を取り込み（ステップＳ３３）、その車室内湿度が所定値以上である場合に、ステップＳ３２で設定した目標エバポレータ後温度ＴＥＯを低く可変する（ステップＳ３４）ものである。
【００４４】図４〜８は、具体的な実施例として目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変する一例を示すグラフである。まず図4は、目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変する場合の変化分△ＴＥＯを決めるグラフである。車室内湿度が８０％以上で高湿の場合は目標エバポレータ後温度ＴＥＯを−６℃低くし、６０％以下で低湿の場合は変化分０で目標エバポレータ後温度ＴＥＯは変えない。また、６０〜８０％の間は−３〜−６℃で可変するものである。
【００４５】図５は、上述の図１１に対応するもので、外気温度の中間温度域で目標エバポレータ後温度ＴＥＯを高くして除湿能力が不足する可能性のある部分を、図４で導き出される変化分△ＴＥＯだけ低く可変するものである。また、図６に示すように、車室内湿度が所定値以上である場合は、外気温度に関係なく一律目標エバポレータ後温度ＴＥＯを３℃と低く可変するものであっても良い。
【００４６】図７は、上述の図１２に対応するもので、目標吹出温度ＴＡＯが高く目標エバポレータ後温度ＴＥＯも高くなって除湿能力が不足する可能性のある部分を、図４で導き出される変化分△ＴＥＯだけ低く可変するものである。また、図８に示すように、目標エバポレータ後温度ＴＥＯの低い範囲が多くなるように横軸の目標吹出温度ＴＡＯに対する目標エバポレータ後温度ＴＥＯの変化点も同時に可変しても良い。
【００４７】次に、本実施形態での特徴と効果を述べる。車室内の湿度を検出する湿度センサ３９を設けると共に、エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合に、目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度ＴＥＯを低く可変している。これにより、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。
【００４８】（第２実施形態）本実施形態の要部である車両ウインドウを防曇するための制御は、第１実施形態と同じく図３のフローチャートに沿って行われる。但し、第１実施形態と異なるのは、ステップＳ３４で目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変するのではなくコンプレッサ１の圧縮容量を可変という点である。図９、１０は、車室内湿度によって圧縮容量を可変する場合の、可変容量値Ｄｕｔｙ可変方法の一例を示すグラフである。
【００４９】通常、図２のフローチャートのステップＳ７では、冷媒圧力から可変容量値Ｄｕｔｙを０〜１００％（図９中の一点鎖線）の範囲で決めて稼動しているのに対し、車室内が高湿である場合には例えば８０〜１００％（図９中の実線）の範囲で決めるようにしている。そして、図１０に示すように、車室内が高湿である間、図９で導き出される可変容量値Ｄｕｔｙに上げて稼動するようにしている。もちろん、車室内が高湿である間、冷媒圧力に関係なく可変容量値Ｄｕｔｙを１００％に上げて稼動するようにしても良い。
【００５０】次に、本実施形態での特徴と効果を述べる。車室内の湿度を検出する湿度センサ３９を設けると共に、エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９によって検出された車室内湿度が所定値以上である場合に、可変容量値設定手段で設定した可変容量値Ｄｕｔｙを大きく可変している。これによっても、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。
【００５１】（第３実施形態）本実施形態の要部である車両ウインドウを防曇するための制御は、第１、２実施形態と同じく図３のフローチャートに沿って行われる。但し、第１、２実施形態と異なるのは、ステップＳ３３で車室内の湿度情報ではなく車両ＥＣＵからの雨情報を入力する点である。
【００５２】ここで車両ＥＣＵから雨情報とは、車両の雨滴対応機器である車両フロントウインドウに取り付けられた雨滴センサ４０や車両のワイパ４１等が所定条件以上で作動しているという情報、つまり雨滴センサ４０で雨滴を検出する信号が所定値以上で続く場合や、ワイパ４１が所定時間以上連続して作動する場合等で、降雨状態であると判断できる。そして、ステップＳ３４で目標エバポレータ後温度ＴＥＯを可変するか、もしくはコンプレッサ１の圧縮容量を可変するものであり、雨情報が入力される間可変を行う。
【００５３】次に、本実施形態での特徴と効果を述べる。エアコンＥＣＵ５は、湿度センサ３９によって検出される車室内湿度の替わりに、車両の雨滴対応機器４０、４１が所定条件以上で作動する場合、その作動信号に対応して目標エバポレータ後温度設定手段で設定した目標エバポレータ後温度ＴＥＯを低く可変するか、もしくは可変容量値設定手段で設定した可変容量値Ｄｕｔｙを大きく可変している。
【００５４】これによっても、車室内の湿度が高く窓曇りが発生し易い条件時に、自動で除湿能力が高くなるよう可変されるため、窓曇りを未然に防ぐことができる。
【出願人】 【識別番号】０００００４２６０
【氏名又は名称】株式会社デンソー
【住所又は居所】愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地
【出願日】 平成１４年３月１９日（２００２．３．１９）
【代理人】 【識別番号】１００１０６１４９
【弁理士】
【氏名又は名称】矢作 和行
【公開番号】 特開２００３−２６７０２５（Ｐ２００３−２６７０２５Ａ）
【公開日】 平成１５年９月２５日（２００３．９．２５）
【出願番号】 特願２００２−７５５８３（Ｐ２００２−７５５８３）