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【発明の名称】 車両用空調制御装置
【発明者】 【氏名】門井 勝
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号・三菱自動車工業株式会社内
【要約】 【課題】本発明は、空調装置を取付けるエンジンの型式が異なり、それに対応して適正なエバポレータ通過風下限温度が異なる場合でも、共用化することができる空調制御装置を提供することにある。

【解決手段】車両の内燃機関２の回転力を伝達して空調用コンプレッサ２５を駆動可能なクラッチ部材２０と、車両の車室内に導かれる空気を冷却する冷却器３１の通過風温度を検出する冷却器温度検出手段７０と、冷却器温度検出手段７０で検出された冷却器の通過風温度が予め定められた下限温度（コンプレッサオフ温度）ＴＬ，Ｔｎ以下になるとクラッチ部材２０を切断する空調制御装置１とを有し、空調制御装置１は内燃機関２と連動するトランスミッション５２の型式情報を受信して、上記トランスミッション型式がＣＶＴの場合には、上記下限温度をＣＶＴ以外の場合よりも低い値ＴＬに補正する下限温度補正手段Ｅ２を有する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】車両の内燃機関の回転力を伝達して空調用コンプレッサを駆動可能なクラッチ部材と、上記車両の車室内に導かれる空気を冷却する冷却器の温度を検出する冷却器温度検出手段と、上記冷却器温度検出手段で検出された冷却器温度が予め定められた下限温度以下になると上記クラッチ部材を切断する空調制御装置とを有し、上記空調制御装置は、上記内燃機関と連動するトランスミッションの型式情報を受信して、上記トランスミッション型式がＣＶＴの場合には、上記下限温度をＣＶＴ以外の場合よりも低い値に補正する下限温度補正手段が設けられていることを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車両用空調制御装置において、上記下限温度補正手段は、エンジン制御装置が記憶するエンジン回転数を受信して、予め定められた所定値よりも低い場合に限り、上記下限温度を補正することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項３】請求項２記載の車両用空調制御装置において、上記下限温度補正手段は、上記エンジン回転数が低くなるに従って、上記下限温度を低くなるように補正することを特徴とする車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに取付けられる車両用空調制御装置、特に、エンジン駆動に連動して冷房運転される車両用空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の空調装置はヒータ系と冷却系を備え、これらを選択的に駆動制御することで、車内雰囲気温度を乗員の所望とする状態に維持するよう制御できる。ここで冷却系はエンジン駆動のコンプレッサや、コンプレッサで圧縮された冷媒を冷やすコンデンサや、コンデンサからの液化された冷媒を受け蒸発させることで気化熱を奪い、車内空気を冷やすエバポレータや、液化した冷媒を収容してエバポレータに供給するタンク等が配備され、これらが冷凍サイクル運転を行っている。コンプレッサは電磁クラッチを備え、そのクラッチは空調制御装置が行う所定の空調制御に応じて断接切換えが行われている。特に、エバポレータの通過風温度を検出し、同温度が予め定められた下限温度を下回るとクラッチを切断させ、下限温度に予め定められた一定値を加えた上限温度以上になると接続させ、エバポレータの過冷状態を避けるよう制御を行っている。
【０００３】ところで、ＣＶＴ等の無段変速機を装着した車両は、その走行時において、車両の変速制御手段がスロットル開度Ｔｈと車速Ｖに相当するＣＶＴのプライマリ回転数を例えば図５に示すようなマップｍａを用いて算出し、同プライマリ回転数Ｎｐを保持するようにＣＶＴの変速比（プライマリ回転数Ｎｐとセカンダリ回転数Ｎｓの回転比）を制御している。ここでＣＶＴのプライマリ回転数Ｎｐはエンジン回転数に対応する値であり、図５に示すように、スロットル開度Ｔｈに応じて上限が規制され、Ａ／Ｔ車等と比較してＣＶＴ車のエンジン回転数は低く抑えられる傾向にある。
【０００４】このように、ＣＶＴ車のエンジンに取付けられる空調装置のコンプレッサは、一般的にその回転が低く抑えられる傾向にあり、冷凍サイクルで駆動する仕事量が低くなりやすく、特に、低エンジン回転数で走行を続ける場合、冷房不足に陥ることが無いように調整する必要がある。なお、空調装置はエンジンに駆動されるコンプレッサの冷凍サイクルでの仕事量が過度に大きくなって、エバポレータの過冷状態での運転を避けるため下限温度を設定し、あるいは、過度なエンジン回転数での駆動を避けるための上限回転数の設定等がなされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、特定の車両、例えばＡ／Ｔ車のエンジンに特定の空調装置のコンプレッサが取付けられる場合、特定車両のエンジン特性に応じて、エバポレータの過冷状態での運転を避けられるような下限温度が設定される。この場合、コンプレッサの冷凍サイクルでの仕事量が十分に確保されている運転域では問題無いが、特に、低エンジン回転数域で走行を続ける場合、即ち、冷凍サイクルで駆動する仕事量が低くなりやすい場合にあっても、コンプレッサが過度に遮断される比率が高まることが無いように考慮することとなる。
【０００６】ところが、特定の車両（Ａ／Ｔ車）のエンジンに取付けられる特定の空調装置を、トランスミッション型式の異なる他のＣＶＴ車のエンジンにそのまま採用したとする。この場合、ＣＶＴ車のエンジンの特性が特定の車両（Ａ／Ｔ車）の場合と異なり、特に、その回転が低く抑えられる傾向にあることより、特定の車両（Ａ／Ｔ車）と比較して、ＣＶＴ車のエンジンに取付けられるコンプレッサの冷凍サイクルでの仕事量が低いことに起因し、特に、低エンジン回転数で走行を続ける場合、冷房不足に陥ることとなる。
【０００７】この結果、空調装置をトランスミッション型式が異なる複数の車両に装着するには、特定の車両（Ａ／Ｔ車）用の空調制御装置に代えて、エバポレータ通過風下限温度を比較的低くして適正化し、冷房運転域を比較的広げたＣＶＴ車用の空調制御装置に交換する必要があり、これがコスト増の要因となっている。本発明は、以上のような課題に基づき、空調装置を取付けるエンジンの型式が異なり、それに対応して適正なエバポレータ通過風下限温度が異なる場合でも、共用化することができる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記載の車両用空調制御装置は、車両の内燃機関の回転力を伝達して空調用コンプレッサを駆動可能なクラッチ部材と、上記車両の車室内に導かれる空気を冷却する冷却器の温度を検出する冷却器温度検出手段と、上記冷却器温度検出手段で検出された冷却器温度が予め定められた下限温度以下になると上記クラッチ部材を切断する空調制御装置とを有し、上記空調制御装置は、上記内燃機関と連動するトランスミッションの型式情報を受信して、上記トランスミッション型式がＣＶＴの場合には、上記下限温度をＣＶＴ以外の場合よりも低い値に補正する下限温度補正手段が設けられていることを特徴とする。このように、車両の内燃機関に接続されるトランスミッションの型式がＣＶＴの場合、ＣＶＴ以外のトランスミッション型式を採る場合よりも下限温度を低い値に補正して適正化を図ることで、比較的、低回転域で駆動するコンプレッサの冷凍サイクルでの仕事量が低いＣＶＴ車であっても、コンプレッサの冷房運転域を比較的広げ、冷房不足を補うことができる。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空調制御装置において、上記下限温度補正手段は、エンジン制御装置が記憶するエンジン回転数を受信して、予め定められた所定値よりも低い場合に限り、上記下限温度を補正することを特徴とする。予め定められた所定値より低い低エンジン回転数域で下限温度を補正するので、同領域での冷房不足が的確に改善され、所定値より高いエンジン回転数域では本来の冷却器の過冷状態での運転を確実に避けられる。
【００１０】請求項３の発明は、請求項２記載の車両用空調制御装置において、上記下限温度補正手段は、上記エンジン回転数が低くなるに従って、上記下限温度を低くなるように補正することを特徴とする。予め定められた所定値より低い低エンジン回転数域で下限温度を補正するにあたり、エンジン回転数が低い領域ほど下限温度を低く設定するので、冷房不足を起こし易い領域ほどコンプレッサの冷房運転域を広げ、冷房不足を確実に補うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１には本発明が適用された空調制御装置及び同装置に制御系通信回線を介し接続されるエンジン制御装置の概略構成を示す。空調制御装置１は図示しない車両に搭載されたエンジン（ＥＣＶＴ）２の回転トルクを受けて駆動する空調装置３の一部である制御機能部を成す。ここで、空調制御装置（以後単にエアコンＥＣＵと記す）１はエンジン（ＥＣＶＴ）２の制御機能部を成すエンジン制御装置（以後単にエンジンＥＣＵと記す）４及び変速制御装置（以後単にミッションＥＣＵと記す）５と制御系通信回線であるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅｒ Ｎｅｔｗｏｒｋ）相互通信システム（以後単にＣＡＮ通信装置と記す）４０により相互通信可能に連結される。
【００１２】エンジン（ＥＣＶＴ）２は複数の図示しない燃焼室に供給される吸気の量を調整する吸気系６と、燃料量を調整する燃料供給系７と、点火時期を調整して点火処理する点火系８とを備える。吸気系６は図示いない吸気路に介在されるスロットル弁及びアイドル制御弁を有した吸気量調整部９を備え、ここには吸気量情報を検出するエアフローセンサ１１とスロットルと開度Ｔｈを検出するスロットルセンサ１２と温度センサ１０とが配備され、これらの各信号はンジンＥＣＵ４に出力される。なお、吸気制御部Ａ１をエンジンＥＣＵ４内に備える。
【００１３】燃料供給系７は図示しない燃焼室に燃料噴射を行うインジェクタを有する燃料調整部１３を備え、ここには空燃比センサ１４が配備され、その信号はエンジンＥＣＵ４に出力される。なお、燃料制御部Ａ２をエンジンＥＣＵ４内に備える。点火系８は点火プラグを含んだ点火回路を有する点火調整部１５を備え、ここにはクランク角情報θを検出するクランク角センサ１６が配備され、その信号はエンジンＥＣＵ４に出力され、点火時期制御に使用されるとともにエンジン回転数Ｎｅの算出に用いられる。なお、点火制御部Ａ３をエンジンＥＣＵ４内に備える。
【００１４】エンジンＥＣＵ４は入出力回路１７と、記憶回路１８と、演算部を成すＣＰＵ１９とを有し、しかも、同ＣＰＵ１９にはエアコンＥＣＵ１との間で相互にデータ通信するためのＣＡＮ通信装置５との接続用のＣＡＮＩＣ２１とを備える。ここで、入出力回路１７は信号回線に接続される多数のポートを有し、エアフローセンサ１１、スロットルセンサ１２、温度センサ１０、空燃比センサ１４、クランク角センサ１６等よりの検出信号を入力でき、吸気量調整部９、燃料調整部１３、点火調整部１５に制御信号を送出するよう機能する。
【００１５】記憶回路１８はエンジン制御に使用する各種制御データやトランスミッション（以後単にミッションと記す）の型式情報を含むエンジン（ＥＣＶＴ）２の型式情報（ＥＣＶＴ）、等を記憶するＲＯＭ１８１と、制御処理中の演算データを一時記憶するＲＡＭ１８２とを備える。ＣＰＵ１９は周知のエンジン制御処理、即ち、上述の吸気制御部Ａ１、燃料制御部Ａ２、点火制御部Ａ３としての制御機能を備える。
【００１６】ＣＡＮＩＣ２１はコントロール部２１１とドライバー部２１２を備え、コントロール部２１１が周知の接続用ソフトウエアに沿ってＣＰＵ１９から伝送されてきた送信データをＣＡＮ通信用に構成し、ドライバー部２１２を介し回線部４０１に発信する。同じく、他のＥＣＵであるエアコンＥＣＵ１やミッションＥＣＵ５からＣＡＮ通信装置４０を介し受信された受信データは入力信号として構成されてＣＰＵ１９に伝送される。なお、ＣＡＮ通信装置４０で用いる回線部４０１は２本のバスラインｗ１、ｗ２と，これら両バスラインの両端の終端抵抗Ｒ１，Ｒ２と、ＧＮＤ線ｗ３とで構成される。ここでのＣＡＮ通信装置４０は、エンジンＥＣＵ４とエアコンＥＣＵ１とミッションＥＣＵ５を回線部４０１に接続し、相互通信可能であり、この場合相互データ通信に用いる接続回線が比較的簡素化されるという利点がある。
【００１７】エンジン２には周知の流体継手５０と前後進切り換え装置５１と無段変速機（ここではＣＶＴ）５２と減速機及び差動装置５３と図示しない前駆動輪側からなる回転伝達系Ｄが接続される。ここでＣＶＴ５２は前後進切り換え装置５１の出力軸に一体結合されたプライマリプーリ５４と減速機及び差動装置５３側に回転力を出力するセカンダリプーリ５５を備え、このプライマリプーリ５４とセカンダリプーリ５５とにスチールベルト５６が掛け渡される。両プーリ５４，５５は共に可動側と固定側のプーリー材に２分割に構成され、両プーリ材との相対間隔を図示しない油圧アクチュエータで制御できる。この油圧アクチュエータは油圧回路ＯＰの変速比制御バルブ５７に接続され、同バルブは電磁制御バルブ５８を介しミッションＥＣＵ５で切換え制御される。
【００１８】なお、ＣＶＴ５２の油圧回路はエンジン回転に応じ駆動するオイルポンプ５９を備え、オイルタンク６１のオイルをライン圧としてセカンダリプーリ５５、変速比制御バルブ５７、電磁制御バルブ５８側に供給できる。ミッションＥＣＵ５はプライマリプーリ５４とセカンダリプーリ５５の回転数をプーリ回転センサ６２、６３より取込み、実変速比（回転比）を算出し、エンジンＥＣＵ４より車速Ｖ、スロットル開度Ｔｈを取込み、車速Ｖ、スロットル開度Ｔｈ相当の目標変速比を図５に示す変速比マップｍａより演算し、実変速比を目標変速比に修正するよう電磁制御バルブ５８を介し変速比制御バルブ５７を切換えるというＣＶＴ制御を行う。
【００１９】ここでミッションＥＣＵ５は入出力回路６４と、記憶回路６５と、演算部を成すＣＰＵ６６とを有し、しかも、同ＣＰＵ６６にはエアコンＥＣＵ１との間で相互にデータ通信するためのＣＡＮ通信装置４０との接続用のＣＡＮＩＣ６７とを備える。ここで、入出力回路６４は、プーリ回転センサ６２、６３等よりの検出信号を入力でき、電磁制御バルブ５８に制御信号を送出するよう機能する。記憶回路６５は周知のトランスミッション制御に用いる設定値、図５に示す変速比マップｍａ等が記憶処理されるＲＯＭ６５１と、制御処理中の演算データを一時記憶するＲＡＭ６５２とを備える。
【００２０】ＣＰＵ６６は上述のＣＶＴ制御機能を備える。ＣＡＮＩＣ６７はコントロール部６７１とドライバー部６７２を備え、ＣＰＵ６４から伝送されてきた送信データをＣＡＮ通信用に構成し、ドライバー部６７２を介し回線部４０１に発信する。エンジン２のエンジン出力軸２２にはプーリ２３が結合され、このプーリ２３と空調装置３のコンプレッサ２５側のプーリ２４との間にベルト２６が巻き掛けられている。なお、コンプレッサプーリ２４は電磁クラッチ２０を介してコンプレッサ２５の主部側に断接可能に連結される。この電磁クラッチ２０は駆動回路２０１を介しエンジンＥＣＵ４に接続される。
【００２１】エンジン２で駆動されるコンプレッサ２５は冷媒管路Ｃに接続され、この冷媒管路Ｃにはコンデンサ２７、リキッドタンク２８、膨張弁２９、エバポレータ３１がこの順に接続されている。空調装置３はエアコンパネル３２のエアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３の入力で操作者のエアコンオン、オフの意志を採り入れると共に、その他の図示しない温度、風量、モード等の各設定スイッチの入力に応じたエアコン制御を行う。更に、冷媒管路Ｃの高圧側でコンデンサ２７の出口近傍にはコンプレッサ２５の出口側管路圧力を検出する冷媒圧力センサ３４が装着され、この冷媒圧力センサ３４はその冷媒圧センサ圧力値ＨＰに応じた電圧をエアコンＥＣＵ１に出力する。更に、冷却器温度検出手段としてエバポレータ通過風温度センサ７０がエバポレータ３１に取付けられており、エバポレータ３１の通過風の温度情報相当を検出することによりエバポレータ３１の温度を間接的に検出している。
【００２２】エアコンＥＣＵ１は入出力回路３５と、記憶回路３６と、演算部を成すＣＰＵ３７とを有し、しかも、同ＣＰＵ３７にはエンジンＥＣＵ４との間で相互にデータ通信するためのＣＡＮ通信装置４０との接続用のＣＡＮＩＣ３８を備える。ここで入出力回路３５は信号回線に接続される多数のポートを有し、冷媒圧力センサ３４、エバポレータ通過風温度センサ７０、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３等よりの検出信号を入力できる。記憶回路３６はＲＯＭ３６１と、制御処理中の演算データを一時記憶するＲＡＭ３６２とを備える。ＲＯＭ３６１にはエアコン制御に使用する各種制御データやこの空調装置３が用いる種分けマップｍｂとコンプレッサオフ温度マップｍｃを格納する。
【００２３】種分けマップｍｂは例えば図３に示すように、エンジンを種分けしている。ここで複数のエンジン型式の内、（ＥＣＶＴ）はＣＶＴに連結されたエンジンの型式を、（ＥＭ／Ｔ）はマニュアルミッションに連結されたエンジンの型式を、（Ｅ４Ａ／Ｔ）は４段オートマチックミッションに連結されたエンジンの型式を、（Ｅ５Ａ／Ｔ）は５段オートマチックミッションに連結されたエンジンの型式を示す。このうち、型式（ＥＣＶＴ）のエンジンは低回転域を多用することよりコンプレッサオフ温度ＴＬ（＜Ｔｎ：低修正値）としてＬ２特性線（図４参照）を採用するエンジンと種分けされ、（ＥＭ／Ｔ），（Ｅ４Ａ／Ｔ），（Ｅ５Ａ／Ｔ）のエンジンは通常回転域を多用することよりコンプレッサオフ温度ＴｎとしてＬ１特性線を採用するエンジンとして種分けされている。
【００２４】ここで、コンプレッサオフ温度マップｍｃは、例えば、図４に示すように、Ｌ１／Ｌ２特性線を設定している。ここで、コンプレッサオフ温度マップｍｃの特性線Ｌ２はエンジン回転数が所定値（ここでは２０００ｒｐｍ）以下で特性線Ｌ１より低く設定されており、これにより、同領域での冷房不足が的確に改善され、所定値より高いエンジン回転数域では本来のエバポレータの過冷状態での運転を確実に避けられるよう図っている。特に、エンジン回転数が低くなるに従って、下限温度であるコンプレッサオフ温度ＴＬ（低修正値）を低くなるように設定し、冷房不足を起こし易い低回転領域ほどコンプレッサの冷房運転域を広げ、冷房不足を確実に防ぐよう図っている。
【００２５】エアコンＥＣＵ１のＣＰＵ３７はエアコン制御手段Ｅ１として機能する。即ち、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３の入力で操作者のエアコンオン、オフの意志を、その他の図示しない温度、風量、モード等の各設定スイッチの入力に応じたエアコン制御を行う。また、エアコンＥＣＵ１はコンプレッサ負荷トルク算出手段Ｅ２として、エンジン出力軸２２に加わるコンプレッサ２５の負荷トルクＴｅを算出する。即ち、冷媒圧力センサ３４の出力値ＨＰとエンジンＥＣＵ４から送信されたエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｃｓを推定し、外気温出力値ＴＨＡとエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｃａを推定する。その上で、算出値（負荷トルクＴｃａ，Ｔｃｓ）の内で、大きいほうの値を負荷トルクＴｅ（コンプレッサ２５の出力軸に加わる値）として算出する。
【００２６】更に、下限温度補正手段Ｅ３として、エアコンＥＣＵ１はトランスミッションの型式情報を含む型式（ＥＣＶＴ）を取込み、種分けマップｍｂより低回転域を多用するエンジンでＬ２特性線を採用するものと種分けされ、コンプレッサオフ温度マップｍｃの特性線Ｌ２によりコンプレッサオフ温度ＴＬ（低修正値）を読み出す。その上で、エアコンＥＣＵ１はエバポレータ３１の通過風温度を検出し、コンプレッサオフ温度ＴＬ（ここでは低修正値）を下回ると電磁クラッチ２０を切り、このコンプレッサオフ温度ＴＬに予め定められた一定値ｔを加えたコンプレッサオン温度を上回ると接続させ、エバポレータの過冷状態を避け、特に低回転域での冷房運転域の拡大を図るよう断接切換え制御を行う。
【００２７】回線部４０１との接続用のＣＡＮＩＣ３８はコントロール部３８１により周知の接続用ソフトウエアに沿ってＣＰＵ３７から伝送されてきた送信データをＣＡＮ通信用に構成し、ドライバー部３８２を介し回線部４０１に発信する。同じく、他のＥＣＵであるエンジンＥＣＵ４やミッションＥＣＵ５からＣＡＮ通信装置４０を介し受信された受信データを入力信号として構成してＣＰＵ３７に伝送する。このようなエアコンＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ４とミッションＥＣＵ５がＣＡＮ通信装置４０で相互にデータ通信可能に構成されたエンジン（ＥＣＶＴ）２が駆動するとする。この時、ミッションＥＣＵ５は上述の様に、スロットル開度Ｔｈと車速Ｖ相当の変速比にＣＶＴを切換え制御する。一方、ＥＣＵ４はエンジン制御に加え、コンプレッサ制御を行う。
【００２８】エンジン制御では運転者の走行時の意志を図示しないアクセルの開度情報等より採りこみ、エンジン回転数Ｎｅ、外気温Ｔｗ、スロットル開度Ｔｈ等によりエンジン情報を取込み、出力制御等を行い、その際、吸気量調整を行う図示しないスロットルバルブ及びアイドル制御弁を有した吸気量調整部９により吸気量制御を、燃料噴射を行う図示しないインジェクタを有する燃料調整部１３により燃料量制御を、図示しない点火プラグを含んだ点火回路を有する点火調整部１５により点火制御を行う。エンジンのメインルーチンの途中でコンプレッサ制御を行う。これに先立つエアコン制御を説明する。
【００２９】ここで、エアコンＥＣＵ１は冷媒圧力センサ３４の出力値ＨＰとエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｃｓを推定し、外気温出力値ＴＨＡとエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｃａを推定し、ここで大きいほうの値をエンジン出力軸２２に加わる今回の負荷トルクＴｅとして演算し、エンジンＥＣＵ４に送信する。更に、その上で、エバポレータ通過風温度を検出し、これが下限温度であるコンプレッサオフ温度ＴＬ（低修正値）を下回ると電磁クラッチ２０を切り、このコンプレッサオフ温度ＴＬに予め定められた一定値を加えたコンプレッサオン温度を上回ると接続させ、エバポレータの過冷状態を避け、特に低回転領域ではコンプレッサオフ温度ＴＬを低く設定し、この低回転領域での冷房運転域の拡大を図り、冷房性能が低下することが無いよう断接切換え制御を行うことができる。
【００３０】一方、エンジン出力軸２２に加わる負荷トルクＴｅを送信されたエンジンＥＣＵ４は、的確に型式（ＥＣＶＴ）のエンジン制御を行え、特に、エアコン切換え制御時にはエンジン出力軸２２に加わる負荷トルクＴｅの急変に対し、応答性よく適正な出力補正制御を行え、エアコン切換え時のエンジン回転数の変動やトルクショックを排除できる。次に，このようなエアコンＥＣＵ１を備えた空調装置３が上述の型式（ＥＣＶＴ）のエンジン（ＥＣＶＴ）２に代えて、他の型式（Ｅ４Ａ／Ｔ）のエンジン（Ｅ４Ａ／Ｔ）２ａに取付けられた場合を説明する。
【００３１】図２に示すように、型式（Ｅ４Ａ／Ｔ）のエンジン（Ｅ４Ａ／Ｔ）２ａはその回転力伝達系Ｄがトルクコンバータ８０、遊星ギア式変速機８１及び図示しない後駆動輪回転伝達部からなる点が相違する以外は同様の構成を採り、同一部材に同一符号を付し、重複説明を略す。
【００３２】なお、記憶回路１８’はエンジン制御に使用する各種制御データやトランスミッション型式データを含むエンジン（Ｅ４Ａ／Ｔ）２の型式情報（Ｅ４Ａ／Ｔ）、等を記憶するＲＯＭ１８１’と、制御処理中の演算データを一時記憶するＲＡＭ１８２’とを備える。このような型式（Ｅ４Ａ／Ｔ）のエンジン２ａの駆動時に、エンジンＥＣＵ４ａはエンジン制御に加え、コンプレッサ制御を行う。図１のエンジンＥＣＵ４と同様にエンジン制御の途中でエアコン制御に入り、特に、エアコンスイッチ３３のオン、オフ切換え時にコンプレッサ切換え制御を行う。
【００３３】ここでもエアコンＥＣＵ１はエアコン制御手段Ｅ１として機能し、コンプレッサ負荷トルク算出手段Ｅ２として機能する。特に、コンプレッサ負荷トルク算出手段Ｅ２として、冷媒圧力センサ３４の出力値ＨＰとエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｃｓを推定し、外気温出力値ＴＨＡとエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｃａを推定し、両負荷トルクＴｃｓ、Ｔｃａの内、大きい方の値をエンジン型式（Ｅ４Ａ／Ｔ）２ａのエンジン出力軸２２ａに加わる負荷トルクＴｅとする。更に、エアコンＥＣＵ１は下限温度補正手段Ｅ３としてエンジン（Ｅ４Ａ／Ｔ）２ａのトランスミッションの型式情報を含む型式（Ｅ４Ａ／Ｔ）を取込み、種分けマップｍｂより通常エンジン用のコンプレッサオフ温度Ｔｎが算出される特性線Ｌ１を設定したコンプレッサオフ温度マップｍｃを採用することとなる。更に、ここではエバポレータ３１の通過風温度を検出し、これがコンプレッサオフ温度Ｔｎ（通常値）を下回ると電磁クラッチ２０を切り、このコンプレッサオフ温度Ｔｎに予め定められた一定値ｔを加えたコンプレッサオン温度を上回ると接続させ、エバポレータ３１の過冷状態を避けるとともに冷房性能が低下することが無いよう断接切換え制御を行うことができる。
【００３４】一方、負荷トルクＴｅを送信されたエンジンＥＣＵ４ａは、的確に型式（Ｅ４Ａ／Ｔ）のエンジン２ａのエンジン制御を行え、特に、エアコン切換え制御時にエンジンＥＣＵ４ａのエンジン出力軸２２ａに加わる負荷トルクの急変に対し、応答性よく適正な出力補正制御を行え、エアコン切換え時のエンジン回転数の変動やトルクショックを排除できる。
【００３５】このように、エアコンＥＣＵ１は実際に連結される各エンジン（ＥＣＶＴ），（ＥＭ／Ｔ），（Ｅ４Ａ／Ｔ），（Ｅ５Ａ／Ｔ）・のエンジン型式（ＥＣＶＴ），（ＥＭ／Ｔ），（Ｅ４Ａ／Ｔ），（Ｅ５Ａ／Ｔ）を各エンジンＥＣＵ４，４ａ等より受信し、まず、コンプレッサ２５の出力軸（コンプレッサプーリ２５）に作用する負荷トルクＴｅを算出し、次いで、各エンジン２、２ａ等のエンジン型式（ＥＣＶＴ），（ＥＭ／Ｔ），（Ｅ４Ａ／Ｔ），（Ｅ５Ａ／Ｔ）に対応したコンプレッサオフ温度Ｔｎ（通常値）、ＴＬ（低修正値）を演算し、コンプレッサ切換え制御を行う。
【００３６】このため、エンジン型式が変わっても、単一のエアコンＥＣＵ１を用い、常に、型式（ＥＣＶＴ）、（Ｅ４Ａ／Ｔ）に相当するエバポレータ通過風下限温度であるコンプレッサオフ温度Ｔｎ（通常値）、ＴＬ（低修正値）を用いコンプレッサ２５を適正に断接制御でき、冷媒の過冷状態を避けるとともに冷房性能が低下することが無いよう断接切換え制御を行うことができる。上述のところにおいて、冷却器温度検出手段として、エバポレータ通過風温度センサ７０を用いてエバポレータ３１の通過風の温度情報相当を検出することによりエバポレータ３１の温度を間接的に検出する構成を採っていたが、エバポレータ３１の温度を直接検出するタイプの温度センサを用いて冷却器温度検出手段を構成しても良く、この場合も、図１の装置と同様の作用効果が得られる。
【００３７】上述のところにおいて、エアコンＥＣＵ１はトランスミッションの型式情報を含むエンジン型式（Ｅ４Ａ／Ｔ）をエンジンＥＣＵ４より取込み、種分けマップｍｂで種分けしていたが、直接ミッションＥＣＵ５よりトランスミッションの型式情報を取込み種分けマップｍｂで種分けするようにしてもよく、この場合も図１の装置と同様の作用効果が得られる。上述のところにおいて、ＣＡＮ通信装置５を用いてエアコンＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ４を相互通信可能に連結するとの構成を採っていたが、エアコンＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ４を送信用線、受信用線及びＧＮＤ線で接続した周知の通信回線を用いて構成しても良く、この場合も、図１の装置と同様の作用効果が得られる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、本発明は、車両の内燃機関に接続されるトランスミッションの型式がＣＶＴの場合、ＣＶＴ以外のトランスミッション型式を採る場合よりも下限温度を低い値に補正して適正化を図ることで、比較的、低回転域で駆動するコンプレッサの冷凍サイクルでの仕事量が低いＣＶＴ車であっても、コンプレッサの冷房運転域を比較的広げ、冷房不足を補うことができる。
【００３９】また、予め定められた所定値より低い低エンジン回転数域で下限温度を補正するとした場合、同領域での冷房不足が的確に改善され、所定値より高いエンジン回転数域では本来の冷却器の過冷状態での運転を確実に避けられる。また、予め定められた所定値より低い低エンジン回転数域で下限温度を補正するにあたり、エンジン回転数が低い領域ほど下限温度を低く設定するとした場合、冷房不足を起こし易い領域ほどコンプレッサの冷房運転域を広げ、冷房不足を確実に補うことができる。
【出願人】 【識別番号】０００００６２８６
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号
【出願日】 平成１３年１１月１４日（２００１．１１．１４）
【代理人】 【識別番号】１０００６７８７３
【弁理士】
【氏名又は名称】樺山 亨 （外１名）
【公開番号】 特開２００３−１４６０６２（Ｐ２００３−１４６０６２Ａ）
【公開日】 平成１５年５月２１日（２００３．５．２１）
【出願番号】 特願２００１−３４９１４７（Ｐ２００１−３４９１４７）