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【発明の名称】 車両用空調制御装置
【発明者】 【氏名】門井 勝
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号・三菱自動車工業株式会社内
【要約】 【課題】本発明は、空調装置を取付けるエンジンの型式が異なり、それに対応してエンジン発熱量が異なる場合でも、共用化することができる車両用空調制御装置を提供することにある。

【解決手段】エンジン制御装置４が記憶するエンジン型式情報（ＥＣＡＲＢ）、（ＥＭＰＩ）、（ＥＤＩ）、（ＥＤＩＥＳＥＬ）を受信して、車両に搭載されたエンジン２，２ａが、低発熱エンジンＥＬか否かを判定する判定手段Ｂ１と、判定手段Ｂ１において、低発熱エンジンＥＬと判断した場合には、ヒータコア５５へのエアの取込み量を規制するエアミックスダンパ６４の基本開度θｂを、低発熱エンジンＥＬ以外（通常発熱エンジンＴｎ）と判断した場合よりもエアの取込み量が増加するホット側に補正するエアミックスダンパ基本開度補正手段Ｂ２とを有することを特徴とする。
【特許請求の範囲】
【請求項１】エンジン制御装置が記憶するエンジン型式情報を受信して、車両に搭載されたエンジンが低発熱エンジンか否かを判定する判定手段と、上記判定手段において上記低発熱エンジンと判断した場合には、ヒータコアへのエアの取込み量を規制するダンパの基本開度を、低発熱エンジン以外と判断した場合よりも上記エアの取込み量が増加する側に補正するエアミックスダンパ基本開度補正手段とを有することを特徴とする車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに取付けられる車両用空調制御装置、特に、エンジン駆動に連動して暖房運転される車両用空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の空調装置はヒータ系と冷却系を備え、これらを選択的に駆動制御することで、車内雰囲気温度を乗員の所望とする状態に維持するよう制御している。ここで暖房系はエンジンに設けられエンジン冷却機能を備える冷却水循環系を利用してヒータを形成しており、これにより車室内の暖房を行っている。ところで、エンジンの発熱量はエンジン型式により異なり、特に、ディーゼルエンジンや、筒内噴射ガソリンエンジンはキャブ式エンジン、ＭＰＩエンジン等と比較して、エネルギ変換効率が高いため、エンジン排熱量が比較的小さいことが知られている。ここで、空調制御装置のヒータ制御機能の設定にあたり、特に、ヒータコアへのエアの取込み量を規制するエアミックスダンパの基本開度の設定において次のような設定処理がされている。
【０００３】エンジン発熱量が比較的大きい通常のＭＰＩエンジン等に冷却水循環系を用いたヒータを取付ける場合は、ヒータコアの放熱量を十分確保できるので、図５（ａ）に示すように、エアミックスダンパ開度は、外気温度Ｔ１域においてヒータコアへのエアの取込み量を比較的抑えたクール側（閉じ側）に基本開度θｂを設定することとなる。これに対し、エンジン発熱量が比較的小さい筒内噴射ガソリンエンジン等にその冷却水循環系を用いたヒータを取付ける場合は、エンジン排熱量が比較的小さくヒータコアの放熱量が比較的低いので、図５（ｂ）に示すように、エアミックスダンパ開度マップの特性線は、ヒータコアへのエアの取込み量を比較的増加させるホット側（開側）に基本開度θｂを設定し、熱量不足を補うこととなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、特定の車両、例えば通常のＭＰＩエンジンに特定の空調装置が取付けられ、ＭＰＩエンジンの発熱量に適した空調制御装置が採用された場合、このＭＰＩエンジン用の空調装置をそのまま他の車両、例えばエンジン発熱量が比較的小さい筒内噴射ガソリンエンジンに取付けたとする。この場合、エンジン制御装置は通常のＭＰＩエンジンに適した基本開度マップを用いヒータコアへのエアの取込み量を設定する制御を行うこととなり、このため、エアミックスダンパがクール側に基本開度を保つことでエンジン発熱量が比較的小さい筒内噴射ガソリンエンジンのヒータコアからは適正な熱量を確保できず、暖房性能が低下することとなる。
【０００５】このため、エンジン型式が異なる複数のエンジンに空調装置を共用するには、エンジン発熱量が比較的大きいＭＰＩエンジン等である場合と、エンジン発熱量が比較的小さい筒内噴射ガソリンエンジン等である場合とで、それぞれ異なる型式のエンジンに適した基本開度マップを格納した空調制御装置を別途用意しておき、選択的に採用する必要があり、これがコスト増の要因となっている。本発明は、以上のような課題に基づき、空調装置を取付けるエンジンの型式が異なり、それに対応してエンジン発熱量が異なる場合でも、共用化することができる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エンジン制御装置が記憶するエンジン型式情報を受信して、車両に搭載されたエンジンが低発熱エンジンか否かを判定する判定手段と、上記判定手段において上記低発熱エンジンと判断した場合には、ヒータコアへのエアの取込み量を規制するダンパの基本開度を、低発熱エンジン以外と判断した場合よりも上記エアの取込み量が増加する側に補正するエアミックスダンパ基本開度補正手段とを有することを特徴とする。このように、エンジン型式が低発熱エンジンであるとエアミックスダンパ基本開度補正手段が通常エンジン用のダンパの基本開度をエアの取込み量が増加する側に補正した値の基本開度を算出し、同補正基本開度となるようにダンパ開度制御をするするので、通常エンジンでも低発熱エンジンでも、それぞれ異なる型式のエンジンに適した基本開度を確保して、常に、暖房性能を適正に維持できる。
【０００７】好ましくは、上記ダンパはヒータコアへのエアの取込み量を規制するエアミックスダンパで良く、この場合、通常の空調装置を利用できる。好ましくは上記ダンパの基本開度をエアの取込み量を増加する側はホット側で良く、この場合、通常の空調装置を利用できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１には本発明が適用された車両用空調制御装置及び同装置に制御系通信回線を介し接続されるエンジン制御装置の概略構成を示す。車両用空調制御装置は図示しない車両に搭載されたエンジン（ＥＤＩ）２の回転トルクを受けて駆動する空調装置３の一部であり、空調制御装置１がその主要部を成す。ここで、空調制御装置（以後単にエアコンＥＣＵと記す）１はエンジン（ＥＤＩ）２の制御機能部を成すエンジン制御装置（以後単にエンジンＥＣＵと記す）４と制御系通信回線であるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅｒ Ｎｅｔｗｏｒｋ）相互通信システム（以後単にＣＡＮ通信装置と記す）５により相互通信可能に連結される。
【０００９】エンジン（ＥＤＩ）２は複数の図示しない燃焼室に供給される吸気の量を調整する吸気系６と、燃料量を調整する燃料供給系７と、点火時期を調整して点火処理する点火系８とを備える。吸気系６は図示いない吸気路に介在されるスロットル弁及びアイドル制御弁を有した吸気量調整部９を備え、ここには吸気量情報を検出するエアフローセンサ１１と温度センサ１２とが配備され、これらの各信号はエンジンＥＣＵ４に出力される。なお、吸気制御部Ａ１をエンジンＥＣＵ４内に備える。
【００１０】燃料供給系７は図示しない燃焼室に燃料噴射を行うインジェクタを有する燃料調整部１３を備え、ここには空燃比センサ１４が配備され、その信号はエンジンＥＣＵ４に出力される。なお、燃料制御部Ａ２をエンジンＥＣＵ４内に備える。点火系８は点火プラグを含んだ点火回路を有する点火調整部１５を備え、ここにはクランク角情報θを検出するクランク角センサ１６が配備され、その信号はエンジンＥＣＵ４に出力され、点火時期制御に使用されるとともにエンジン回転数Ｎｅの算出に用いられる。なお、点火制御部Ａ３をエンジンＥＣＵ４内に備える。
【００１１】エンジンＥＣＵ４は入出力回路１７と、記憶回路１８と、演算部を成すＣＰＵ１９とを有し、しかも、同ＣＰＵ１９にはエアコンＥＣＵ１との間で相互にデータ通信するためのＣＡＮ通信装置５との接続用のＣＡＮＩＣ２１とを備える。ここで、入出力回路１７は信号回線に接続される多数のポートを有し、エアフローセンサ１１、温度センサ１２、空燃比センサ１４、クランク角センサ１６等よりの検出信号を入力でき、吸気量調整部９、燃料調整部１３、点火調整部１５に制御信号を送出するよう機能する。
【００１２】記憶回路１８はエンジン制御に使用する各種制御データやエンジン（ＥＤＩ）２の型式情報（ＥＤＩ）等を記憶するＲＯＭ１８１と、制御処理中の演算データを一時記憶するＲＡＭ１８２とを備える。ＣＰＵ１９は周知のエンジン制御処理、即ち、上述の吸気制御部Ａ１、燃料制御部Ａ２、点火制御部Ａ３としての制御機能を備える。
【００１３】ＣＡＮＩＣ２１はコントロール部２１１とドライバー部２１２を備え、コントロール部２１１が周知の接続用ソフトウエアに沿ってＣＰＵ１９から伝送されてきた送信データをＣＡＮ通信用に構成し、ドライバー部２１２を介し回線部５０１に発信する。同じく、他のＥＣＵであるエアコンＥＣＵ１からＣＡＮ通信装置５を介し受信された受信データを入力信号として構成しＣＰＵ１９に伝送する。なお、ＣＡＮ通信装置５で用いる回線部５０１は２本のバスラインｗ１、ｗ２と、これら両バスラインの両端の終端抵抗Ｒ１，Ｒ２と、ＧＮＤ線ｗ３とで構成される。ここでのＣＡＮ通信装置５は、エンジンＥＣＵ４とエアコンＥＣＵ１と、図示しないその他の車載機器の制御装置を回線部５０１に接続し、相互通信可能であり、この場合相互データ通信に用いる接続回線が比較的簡素化されるという利点がある。
【００１４】エンジン（ＥＤＩ）２のエンジン出力軸２２にはプーリ２３が結合され、このプーリ２３と空調装置３のコンプレッサ２５側のプーリ２４との間にベルト２６が巻き掛けられている。なお、コンプレッサプーリ２４は電磁クラッチ２０を介してコンプレッサ２４の主部側に断続可能に連結される。この電磁クラッチ２０は駆動回路２０１を介しエンジンＥＣＵ４に接続される。エンジン（ＥＤＩ）２で駆動される空調装置３のコンプレッサ２５は冷媒管路Ｃに接続され、この冷媒管路Ｃにはコンデンサ２７、リキッドタンク２８、膨張弁２９、エバポレータ３１がこの順に接続されている。
【００１５】空調装置３はこのような冷却系に加え、ヒータ系を備え、このヒータ系はエンジン冷却機能を備える冷却水循環系を利用して構成される。ここでエンジン本体には周知の冷却水循環系の要部を成すウォータジャケットＷＪが形成され、その高圧側の適所に流出分岐管５１が低圧側の適所に流入分岐管５２が取付けられている。流出分岐管５１及び流入分岐管５２は各パイプ５３、５４を介し、ヒータコア５５に接続され、ヒータコア５５に冷却水を循環可能に構成される。なお、パイプ５３には冷却水温度センサ６８が配備され、冷却水温度情報がエアコンＥＣＵ１に出力されている。
【００１６】空調装置３のケーシング５６は内外気流入口５７を一端に、第１、第２吹出し口５８、５９を他端に形成する。内外気流入口５７の直下には内外気流入口５７よりエアを吸い込むブロア６１を備え、ブロア６１のモータ６２は駆動回路６３を介し、エアコンＥＣＵ１に接続される。ケーシング５６内にはブロア６１と第１、第２吹出し口５８、５９の間にエバポレータ３１及びヒータコア５５が配備され、ヒータコア５５のエアの取込み口の開度がエアミックスダンパ６４で切換えられる。エアミックスダンパ６４の回転軸はステップモータ６５に連結され、ステップモータ６５は駆動回路６５１を介し、エアコンＥＣＵ１に接続される。ここで、エアミックスダンパ６４はその開度θを切り替えることでヒータコア５５へのエアの取込み量を１００％とする全開位置ｐ１と、エバポレータ３１からのエアを全てバイパスさせ取込み量を０％とする全閉位置ｐ２との間に切換え可能に構成される。なお、第１、第２吹出し口５８、５９の開度は各第１、第２ダンパ６６、６７によりエアコンＥＣＵ１が適宜切換え制御できる。
【００１７】空調装置３はエアコンパネル３２のエアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３の入力で操作者のエアコンオン、オフの意志を、その他の図示しない温度、風量、モード等の各設定スイッチの入力に応じたエアコン制御を行う。更に、冷媒管路Ｃの高圧側でコンデンサ２７の出口近傍にはコンプレッサ２４の出口側管路圧力を検出する冷媒圧力センサ３４が装着され、この冷媒圧力センサ３４はその冷媒圧センサ圧力値ＨＰに応じた電圧をエアコンＥＣＵ１に出力する。
【００１８】エアコンＥＣＵ１は入出力回路３５と、記憶回路３６と、演算部を成すＣＰＵ３７とを有し、しかも、同ＣＰＵ３７にはエンジンＥＣＵ４との間で相互にデータ通信するためのＣＡＮ通信装置５との接続用のＣＡＮＩＣ３８を備える。ここで、入出力回路３５は信号回線に接続される多数のポートを有し、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３、冷媒圧力センサ３４、冷却水温度センサ６８、等よりの検出信号を入力でき、ブロア６１の駆動指令、エアミックスダンパ６４の開度θ指令を出力することができる。記憶回路３６はＲＯＭ３６１と制御処理中の演算データを一時記憶するＲＡＭ３６２とを備える。ＲＯＭ３６１にはエアコン制御に使用する各種制御データやこの空調制御装置１が用いる制御マップｍａ，ｍｂを格納する。
【００１９】ここには後述の判別手段Ｂ１が用いる種分けマップｍａとエアミックスダンパ基本開度補正手段Ｂ２が用いるダンパ開度マップｍｂが格納される。この種分けマップｍａは、例えば、図３に示す種分け機能を備える。ここで、複数のエンジン型式の内、（ＥＣＡＲＢ）はキャブレター式エンジンを、（ＥＭＰＩ）はマルチポイントインジェクタ式エンジンを、（ＥＤＩ）は上述の筒内噴射ガソリンエンジンを、（ＥＤＩＥＳＥＬ）はディーゼルエンジンをそれぞれ示す。このうち、型式（ＥＣＡＲＢ）、（ＥＭＰＩ）のエンジンは通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）に種分けされ、（ＥＤＩ）、（ＥＤＩＥＳＥＬ）のエンジンは低発熱量のＥＬ（低発熱エンジン）に種分けされている。
【００２０】更に、ダンパ開度マップｍｂは、例えば、図４に示すように、エアミックスダンパ開度算出機能を備える。ここでは、通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）の基本開度特性線Ｌ１と、低発熱量のＥＬ（低発熱エンジン）の基本開度特性線Ｌ２が設定される。ここでダンパ開度マップｍｂのＥｎ（通常発熱エンジン）の基本開度特性線Ｌ１はヒータコアで十分な熱量確保が可能な場合として、ヒータコアへのエアの取込み量を比較的抑えたクール側に基本開度θｂを設定する。これに対し、ＥＬ（低発熱エンジン）の基本開度特性線Ｌ２はヒータコアでの熱量確保が不足がちな場合として、ヒータコアへのエアの取込み量を比較的増加させるホット側に基本開度θｂを設定し、熱量不足を補うようにしている。
【００２１】エアコンＥＣＵ１のＣＰＵ３７は冷房制御部Ｄとヒータ制御部Ｂとでエアコン制御を行う。即ち、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３の入力で操作者のエアコンオン、オフの意志を、その他の図示しない温度、風量、モード等の各設定スイッチの入力に応じたエアコン制御、即ち、冷房制御及びヒータ制御を行う。ここで、冷房制御部Ｄはエアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３の切換えに応じて、あるいはエアコンの各制御機能に応じてコンプレッサ２５の作動／非作動を演算し、エンジンＥＣＵ４に送信する。しかも、エアコンＥＣＵ１は冷媒圧力センサ３４の出力値ＨＰとエンジンＥＣＵ４から送信されたエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｅを算出する。
【００２２】ヒータ制御部Ｂは判別手段Ｂ１及びエアミックスダンパ基本開度補正手段Ｂ２として機能する。判別手段Ｂ１はエンジン型式（ＥＣＡＲＢ）、（ＥＭＰＩ）、（ＥＤＩ）、（ＥＤＩＥＳＥＬ）情報を受信して、車両に搭載されたエンジンが低発熱量のＥＬ（低発熱エンジン）か、通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）かに種分するよう機能し、ここでは図３に示す種分けマップｍａを用い演算する。
【００２３】エアミックスダンパ基本開度補正手段Ｂ２は判定手段Ｂ１において、低発熱エンジンＥＬと判断した場合には、ヒータコア５５へのエアの取込み量を規制するエアミックスダンパ６４の基本開度θｂを、低発熱エンジン以外と判断した場合よりもエアの取込み量が増加する側であるホット側（開き側）に補正するように設定しており、ここでは図４に示すダンパ開度マップｍｂを用い演算する。
【００２４】エアコンＥＣＵ１のＣＡＮＩＣ３８は回線部５０１との接続用であり、コントロール部３８１により周知の接続用ソフトウエアに沿ってＣＰＵ３７から伝送されてきた送信データをＣＡＮ通信用に構成し、ドライバー部３８２を介し回線部５０１に発信する。同じく、他のＥＣＵであるエンジンＥＣＵ４からＣＡＮ通信装置５を介し受信された受信データを入力信号として構成してＣＰＵ３７に伝送する。
【００２５】このようなエアコンＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ４がＣＡＮ通信装置５で相互にデータ通信可能に構成されたエンジン（ＥＤＩ）２が駆動するとする。エンジン制御では運転者の走行時の意志を図示しないアクセルの開度情報等より採りこみ、エンジン回転数Ｎｅ、外気温Ｔｗ等により各種エンジン情報を取込み、出力制御等を行い、その際、吸気量調整を行う図示しないスロットルバルブ及びアイドル制御弁を有した吸気量調整部９により吸気量制御を、燃料噴射を行う図示しないインジェクタを有する燃料調整部１３により燃料量制御を、図示しない点火プラグを含んだ点火回路を有する点火調整部１５により点火制御を行う。
【００２６】エンジンのメインルーチンの途中でコンプレッサ制御を行う。これに先立ちエアコンＥＣＵ１のエアコン制御を説明する。ここで、エアコンＥＣＵ１は冷房制御及びヒータ制御を行う。ここで、冷房制御でエアコンＥＣＵ１は、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３３の切換えに応じて、あるいはエアコンの各制御機能に応じてコンプレッサ２５の作動／非作動を演算し、エンジンＥＣＵ４に送信し、更に、冷媒圧力センサ３４の出力値ＨＰとエンジンＥＣＵ４から送信されたエンジン回転数Ｎｅに基づいて負荷トルクＴｅを算出する。
【００２７】ヒータ制御でエアコンＥＣＵ１は、判別手段Ｂ１としてここでのエンジン型式（ＥＤＩ）情報より車両に搭載されたエンジンが低発熱量のＥＬ（低発熱エンジン）と種分けマップｍａを用い種分する。次いで、エアミックスダンパ基本開度補正手段Ｂ２として、図４に示すダンパ開度マップｍｂを用い、低発熱エンジンＥＬの基本開度特性線Ｌ２及び温度センサ１２の外気温度に沿ってエアミックスダンパ６４の基本開度θｂを演算し、同開度に修正すべくステップモータ６５を介しエアミックスダンパ６４の開度を修正する。このように、エンジン型式が低発熱エンジンＥＬであると通常発熱エンジンＥｎ用のエアミックスダンパ６４の基本開度θｂをエアの取込み量が増加する側に補正した値として算出し、同補正済み基本開度θｂとなるようにダンパ開度制御をするするので、低発熱エンジンでも暖房性能を適正に維持できる。
【００２８】一方、エンジン出力軸２２に加わる負荷トルクＴｅを送信されたエンジンＥＣＵ４は、的確に型式（ＥＣＶＴ）のエンジン２のエンジン制御を行え、特に、エアコン切換え制御時にはエンジン出力軸２２に加わる負荷トルクＴｅの急変に対し、応答性よく適正な出力補正制御を行え、エアコン切換え時のエンジン回転数の変動やトルクショックを排除できる。次に、このようなエアコンＥＣＵ１を備えた空調装置３が上述の型式（ＥＤＩ）のエンジン（ＥＤＩ）２に代えて、他の型式、ここでは型式（ＥＭＰＩ）のマルチポイントインジェクタ式のエンジン（ＥＭＰＩ）２ａに取付けられた場合を説明する。なお、ここで空調装置３及びＣＡＮ通信装置５は図１のものと同一であり、エンジン２ａはエンジン型式が上述のエンジン２と相違する点以外は同様の構成を採り、同一部材に同一符号を付し、重複説明を略す。
【００２９】図２に示すように、型式（ＥＭＰＩ）のエンジン２ａは通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）に種分けされるもので、上述の低発熱量のＥＬ（低発熱エンジン）にあたるエンジン（ＥＤＩ）２と比較し、比較的発熱量が大きく、エアミックスダンパ開度θの算出時には、図４に示す、通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）の基本開度特性線Ｌ１を採用する。なお、記憶回路１８’はエンジン制御に使用する各種制御データやエンジン型式（ＥＭＰＩ）情報等を記憶するＲＯＭ１８１’と、制御処理中の演算データを一時記憶するＲＡＭ１８２’とを備える。
【００３０】このような型式（ＥＭＰＩ）のエンジン２ａの駆動時に、エンジンＥＣＵ４ａはエンジン制御に加え、コンプレッサ制御を行う。図１のエンジンＥＣＵ４ａと同様にエンジン制御の途中でコンプレッサ制御に入り、特に、エアコンＥＣＵ１からのエアコンスイッチ３３の切換えあるいはエアコンの各制御機能に応じたコンプレッサ２５の作動／非作動情報に沿ってコンプレッサ切換え制御を行う。
【００３１】一方、エアコンＥＣＵ１は図１のエンジンＥＣＵ４ａと同様に冷房制御を行う。次いでヒータ制御では判別手段Ｂ１としてここでのエンジン型式（ＥＭＰＩ）情報より車両に搭載されたエンジンが通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）と種分けマップｍａを用い種分する。次いで、エアミックスダンパ基本開度補正手段Ｂ２として、図４に示すダンパ開度マップｍｂを用い、通常発熱エンジンＥｎの基本開度特性線Ｌ１及び温度センサ１２の外気温度に沿ってエアミックスダンパ６４の基本開度θｂを演算し、同開度に修正すべくステップモータ６５を介しエアミックスダンパ６４の開度を修正する。
【００３２】このように、エンジン型式が通常発熱エンジンＥｎであると通常発熱エンジンＥｎ用のエアミックスダンパ６４の基本開度θｂをエアの取込み量が減少する側に補正した値として算出し、同補正済み基本開度θｂとなるようにダンパ開度制御をするので、通常発熱エンジンＥｎでも暖房性能を適正に維持できる。この場合も負荷トルクＴｅを送信されたエンジンＥＣＵ４ａは、的確に型式（ＥＭＰＩ）のエンジン２ａのエンジン制御を行え、エアコン切換え時のエンジン回転数の変動やトルクショックを排除できる。
【００３３】このように、エアコンＥＣＵ１は実際に連結される各エンジン２、２ａ等のエンジン型式（ＥＣＡＲＢ）、（ＥＭＰＩ）、（ＥＤＩ）、（ＥＤＩＥＳＥＬ）を各エンジンＥＣＵ４，４ａ等より受信し、低発熱量のＥＬ（低発熱エンジン）であれば基本開度特性線Ｌ２に沿って、通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）であれば基本開度特性線Ｌ１に沿ってエアミックスダンパ開度を調整し、ヒータコアへのエアの取込み量を調整する。このため、Ｅｎ（通常発熱エンジン）場合はヒータコアで十分な熱量確保が可能な場合としてヒータコアへのエアの取込み量を比較的抑えたクール側に基本開度を調整でき、ＥＬ（低発熱エンジン）の場合はヒータコアでの熱量確保が不足がちな場合として、ヒータコアへのエアの取込み量を比較的増加させるホット側に基本開度を調整でき、熱量不足を補うので、常に暖房性能を適正に維持できる。
【００３４】上述のところにおいて、エアコンＥＣＵ１はヒータコア５５を循環する冷却水の温度を冷却水温度センサ６８から得ていたが、エンジンＥＣＵ４が保有する冷却水温度情報をＣＡＮ通信装置５を介し受信し、これをもとにヒータコア５５を循環する冷却水の温度を演算して得るようにしても良い。上述のところにおいて、エアミックスダンパ３１は単一構成であったが、ヒータコアへのエアの取込み量を２つ以上の組合わせダンパで調整する構成を採っても良く、この場合も、図１の装置と同様の作用効果が得られる。
【００３５】上述のところにおいて、通常エンジン発熱量のＥｎ（通常発熱エンジン）として型式（ＥＭＰＩ）のエンジン２ａを説明したが、エンジン型式（ＥＣＡＲＢ）の場合も同様の作用効果が得られる。同じく、低発熱量のＥＬ（低発熱エンジン）として型式（ＥＤＩ）のエンジン２を説明したが、エンジン型式（ＥＤＩＥＳＥＬ）の場合も同様の作用効果が得られる。上述のところにおいて、ＣＡＮ通信装置５を用いてエアコンＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ４を相互通信可能に連結するとの構成を採っていたが、エアコンＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ４を送信用線、受信用線及びＧＮＤ線で接続した周知の通信回線を用いて構成しても良く、この場合も、図１の装置と同様の作用効果が得られる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、本発明は、エンジン型式が低発熱エンジンであるとエアミックスダンパ基本開度補正手段が通常エンジン用のダンパの基本開度をエアの取込み量が増加する側に補正した値の基本開度を算出し、同補正基本開度となるようにダンパ開度制御をするので、通常エンジンでも低発熱エンジンでも、それぞれ異なる型式のエンジンに適した基本開度を確保して、常に、暖房性能を適正に維持できる。
【出願人】 【識別番号】０００００６２８６
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号
【出願日】 平成１３年１１月１４日（２００１．１１．１４）
【代理人】 【識別番号】１０００６７８７３
【弁理士】
【氏名又は名称】樺山 亨 （外１名）
【公開番号】 特開２００３−１４６０４４（Ｐ２００３−１４６０４４Ａ）
【公開日】 平成１５年５月２１日（２００３．５．２１）
【出願番号】 特願２００１−３４９１５６（Ｐ２００１−３４９１５６）