自動車の減衰力可変式サスペンション装置

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【発明の名称】	自動車の減衰力可変式サスペンション装置
【発明者】	【氏名】戸田良二【住所又は居所】広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内
【要約】	【課題】自動車の前輪２を支持する減衰力可変式のサスペンション装置３において、簡単な構造でコストの増加を招くことなく、良好な乗り心地を確保しながら様々な走行状態で十分に高い操縦安定性を得る。【解決手段】ストラットダンパー７のピストンロッド１３を車体にボールベアリング２０を介して支持する一方、ダンパー本体１１をホイルサポート５に固定する。ピストン３４に伸び側の減衰力を発生させる第１オリフィス３７を形成する。ピストンロッド１３を軸線方向に貫通するコントロールロッド２６を設け、該コントロールロッド２６の上端部をホイルエプロン８に固定し、下端部に第１オリフィス３７の絞り量を可変とする減衰力調整バルブ２５を固定する。減衰力調整バルブ２５には、前輪２が所定舵角となったときに第１オリフィス３７の絞り量を増加させるスリット２５ａ，２５ｂを形成する。

【特許請求の範囲】
【請求項１】減衰力可変式のストラットダンパーを備え、該ストラットダンパーのピストンロッドの上端側を車体に支持し、ダンパー本体を操舵輪のホイルサポートに固定した自動車の減衰力可変式サスペンション装置において、前記ピストンロッドの上端側は軸受を介して車体に回転可能に支持され、前記ピストンロッドを軸線方向に貫通して上端側が車体に回転不能に固定されたコントロールロッドが設けられ、前記コントロールロッドには、前記操舵輪の舵角が所定舵角以上となったときに前記ストラットダンパーの伸び側の減衰力のみを変化させる減衰力調整バルブが設けられていることを特徴とする自動車の減衰力可変式サスペンション装置。
【請求項２】請求項１において、減衰力調整バルブは、略円盤状に形成されてピストンのオリフィスの開口に近接して配置されるとともに、コントロールロッドの下端側に固定され、前記減衰力調整バルブには、オリフィスの開口面積を可変とするスリットが形成されていることを特徴とする自動車の減衰力可変式サスペンション装置。
【請求項３】請求項１または２のいずれかにおいて、減衰力調整バルブは、操舵輪の舵角に応じて減衰力が段階的に変化するように構成されていることを特徴とする自動車の減衰力可変式サスペンション装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の操舵輪を支持するサスペンション装置に関し、特に、ダンパーの減衰力を変化させる構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車のサスペンション装置においては、高い操縦安定性を得るためにダンパーの減衰力を伸び側及び縮み側の両方で比較的高く設定することが行われている。すなわち、ダンパーの縮み側の減衰力を高めることで旋回時の外輪のストローク速度を遅くするとともに、そのときの内輪のストローク速度が外輪のストローク速度とバランスするように伸び側の減衰力も高める。
【０００３】一方で、そのようにダンパーの減衰力が高いと上下振動の吸収性が悪く乗り心地の悪化は避けられない。そこで、例えば、特開平１０－２１７７３２号公報に開示されるように、自動車の走行状態に応じてダンパーの減衰力を変化させるようにしたサスペンション装置がある。このものでは、車体に加速度センサや舵角センサ等を配設し、該各センサからの信号を制御ユニットで演算処理し、その結果に基づいてダンパーの減衰力調整用のアクチュエータを作動させるようにしており、例えば直進時に減衰力を比較的低くして乗り心地を良好にし、旋回時には減衰力を比較的高くして高い操縦安定性を得ることができる。
【０００４】ところで、前記従来例（特開平１０－２１７７３２号）のサスペンション装置では、良好な乗り心地と高い操縦安定性とを両立させるためにセンサやアクチュエータが必要となるのでコストが大幅に増加し、搭載できる車両は限定される。従って、そのようなサスペンション装置が搭載されない車両では、まず、狙いとする操縦安定性を確保するためにダンパーの伸び側及び縮み側の減衰力を前記したように比較的高めに設定し、その状態から伸び側の減衰力のみを低くして上下振動の吸収性を確保するようにしている。すなわち、操縦安定性に関しては縮み側の減衰力を比較的高めに設定しておくことで、旋回時の外輪のストローク速度を規制して効果的に略狙いとする性能を得ることができる一方、乗り心地に関してはダンパーの伸び側及び縮み側の一方の減衰力を低くすることで上下振動の吸収性を高めることができるので、伸び側の減衰力のみを前記操縦安定性により決定した減衰力よりも低くするようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、そのように操縦安定性により決定した減衰力を伸び側のみ低くすると、前記した旋回時の外輪のストローク速度と内輪のストローク速度とのバランスが崩れてしまい、スラローム走行のように車両の旋回方向が急に変わるような場合では車両の挙動が不安定になる。つまり、様々な走行状態において十分に高い操縦安定性を得ることができない。
【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、狙いとする操縦安定性を確保するために設定したダンパーの伸び側及び縮み側の減衰力のうち、伸び側の減衰力のみを低めにして良好な乗り心地を得るようにする場合に、操舵輪を支持するストラット式サスペンションでは操舵時にダンパーが車体に対して変位することに着目して、簡単な構造でコストの増加を招くことなく、様々な走行状態において十分に高い操縦安定性を得ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、ピストンロッドを貫通して車体に固定されたコントロールロッドを設け、そのピストンロッドとコントロールロッドとの相対変位により伸び側の減衰力のみを変化させるようにした。
【０００８】具体的には、請求項１の発明では、減衰力可変式のストラットダンパーを備え、該ストラットダンパーのピストンロッドの上端側を車体に支持し、ダンパー本体を操舵輪のホイルサポートに固定した自動車の減衰力可変式サスペンション装置を前提とする。そして、前記ピストンロッドの上端側を軸受を介して車体に回転可能に支持し、前記ピストンロッドを軸線方向に貫通して上端側が車体に回転不能に固定されたコントロールロッドを設け、該コントロールロッドには、前記操舵輪の舵角が所定舵角以上となったときに前記ストラットダンパーの伸び側の減衰力のみを変化させる減衰力調整バルブを設ける構成とする。
【０００９】この構成によれば、操舵輪が操舵されるとストラットダンパーのピストンロッドが車体に固定されたコントロールロッドに対して変位する。このときの操舵輪の舵角が所定舵角以上となるとコントロールロッドに設けられた減衰力調整バルブにより伸び側の減衰力のみが変化する。
【００１０】このことで、操縦安定性を確保するためにダンパーの縮み側の減衰力を比較的高めに設定する一方、伸び側の減衰力は比較的低めに設定することで良好な乗り心地を得るようにする場合に、アクチュエータ等を用いることなく、即ちコストの増加を招くことなく車両の旋回時に伸び側の減衰力のみを高くすることができ、これにより旋回時の左右両輪のストローク速度をバランスさせて十分に高い操縦安定性を得ることができる。
【００１１】請求項２の発明では、請求項１の発明において、減衰力調整バルブを、略円盤状に形成してピストンのオリフィスの開口に近接して配置するとともに、コントロールロッドの下端側に固定し、この減衰力調整バルブには、オリフィスの開口面積を可変とするスリットを形成するものとする。このことで、操舵輪が操舵されると、減衰力調整バルブとピストンとが相対回動してピストンのオリフィスが減衰力調整バルブにより絞られるので、簡単な構造で減衰力を可変とすることができる。
【００１２】請求項３の発明では、請求項１または２のいずれかの発明において、減衰力調整バルブを、操舵輪の舵角に応じて減衰力が段階的に変化するように構成するものとする。このことで、自動車の走行状態に対応した減衰力を得ることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】図１は、本発明に係る減衰力可変式サスペンション装置を乗用車のフロントサスペンションに適用した実施形態を示す。この乗用車の車体前部の下端にはサスペンションクロスメンバ１が取り付けられており、このサスペンションクロスメンバ１の左右両側（車幅方向両側）には、それぞれ左右の前輪２を支持するストラット式のサスペンション装置３が配設されている。尚、このストラット式サスペンション装置３は左右ともに略同じ構造であるので、以下、左側のものについて説明する。
【００１５】前記サスペンションクロスメンバ１の左端部には、サスペンションアーム４の車体内方側が車体前後方向に延びる揺動軸を有するように取り付けられている。このサスペンションアーム４の車体外方側にはホイルサポート５が連結されている。該ホイルサポート５には前輪２が締結固定されており、その下端部に設けられたボールジョイント６が前記サスペンションアーム４に連結される一方、上端部はストラットダンパー７を介して車体のホイルエプロン８（図２に示す）上部に支持されるようになっている。また、図示しないが、前記ホイルサポート５はタイロッドによりステアリングギアボックスに連結されている。
【００１６】前記ストラットダンパー７は、その外周を囲むように形成されたコイルスプリング１０を有している。該コイルスプリング１０は下端部がストラットダンパー７のダンパー本体１１の上下方向略中央部に固定されたロアブラケット１２により支持される一方、上端部はストラットダンパー７のピストンロッド１３上端側に固定されたアッパブラケット１５により支持されている。
【００１７】前記アッパブラケット１５の略中心部には、図２に示すように、前記ストラットダンパー７のピストンロッド１３が貫通して嵌合する孔部１５ａが形成されており、これによりピストンロッド１３とアッパブラケット１５とは相対回動しないように固定される。また、前記アッパブラケット１５及びロアブラケット１２はそれぞれコイルスプリング１０の端部の形状に合致する形状とされ、コイルスプリング１０を組み付けると該コイルスプリング１０によりアッパブラケット１５及びロアブラケット１２がピストンロッド１３の軸線Ｘ周りに一体的に回動するようになる。
【００１８】前記ピストンロッド１３におけるアッパブラケット１５よりも上側にはストラットマウント１７が取り付けられている。該ストラットマウント１７は、前記ピストンロッド１３の軸線Ｘ方向に延びかつホイルエプロン８に固定される外筒部材１８と、該外筒部材１８の内周側で同軸方向に延びかつ外筒部材１８の内周面に防振ゴムＧを介して固着される内筒部材１９とを有しており、該内筒部材１９にピストンロッド１３が支持されるようになっている。前記外筒部材１８は上側ほど縮径するテーパ状に形成され、その下端部には外方へ延びるフランジ１８ａが設けられており、このフランジ１８ａがホイルエプロン８に締結固定されるようになっている。前記内筒部材１９の下端側には、該内筒部材１９と同軸上に位置するようにボールベアリング（軸受）２０が嵌入されており、該ボールベアリング２０の内周面によりピストンロッド１３の外周面が支持されていて、該ピストンロッド１３は車体に対して回転可能とされている。
【００１９】前記ボールベアリング２０の内周側部材２０ａとアッパブラケット１５との間にはカラー部材２１が配設されている。そして、前記ピストンロッド１３はボールベアリング２０よりも上方に突出しており、その突出部分にナット２２を螺合させることで、ピストンロッド１３、ボールベアリング２０の内周側部材２０ａ、カラー部材２１及びアッパブラケット１５が一体的に締結固定されるようになっている。
【００２０】前記ピストンロッド１３には、軸線Ｘ方向に貫通する貫通孔１３ａが形成されており、この貫通孔１３ａには後述する減衰力調整バルブ２５を備えたコントロールロッド２６が挿通するようになっている。該コントロールロッド２６は、前記ピストンロッド１３に対して軸線Ｘ周りに回動可能に構成されており、その上端側はピストンロッド１３の上端部よりも上方へ突出していて該突出部分が前記内筒部材１９に固定されている。このコントロールロッド２６の固定構造について詳しくは、前記内筒部材１９の上端部には、該内筒部材１９の上端開口を覆うように形成された略円盤状の固定部材２７が固定されており、コントロールロッド２６は固定部材２７の略中心部を貫通して上方へ突出するとともに、その突出部分にナット２８が螺合されて前記固定部材２７に締結固定されており、このことで、コントロールロッド２６は車体に対して回転不能とされている。
【００２１】すなわち、この車両のフロントサスペンションでは、前輪が操舵されるとそれに伴って前記ホイルサポート５に固定されたストラットダンパー７のダンパー本体１１が回動し、前記コイルスプリング１０によりダンパー本体１１のロアブラケット１２と一体的に連結されたアッパブラケット１５及びピストンロッド１３が回動する。このとき、コントロールロッド２６は固定部材２７によりホイルエプロン８に固定されているので、前記ピストンロッド１３がコントロールロッド２６に対して軸線Ｘ周りに相対回動することとなる。
【００２２】前記アッパブラケット１５の下方には、ピストンロッド１３が貫通する筒状のバンプストッパ２９が配設されている。該バンプストッパ２９は、アッパブラケット１５の下面に接合された取付部材３０に固定されており、該取付部材３０には、バンプストッパ２９の外周側でピストンロッド１３の略全体を囲むように形成されたカバー部材３１が取り付けられている。
【００２３】前記ストラットダンパー７の内部構造について、図３及び図４に基づいて詳しく説明すると、該ストラットダンパー７のダンパー本体１１の上端はキャップ部材３３により閉塞されており、このダンパー本体１１及びキャップ部材３３により形成される空間内にはオイルが充填されている。前記ピストンロッド１３は前記キャップ部材３３を上下に貫通していて、該ピストンロッド１３の下端部にはダンパー本体１１に嵌挿されるピストン３４が固定されている。このピストン３４により前記ダンパー本体１１内の空間は上部室３５と下部室３６との２つに区画されている。
【００２４】前記ピストン３４には、上部室３５と下部室３６とを連通させる第１オリフィス３７及び第２オリフィス３８が上下方向に貫通するように形成されている。第１オリフィス３７は、ピストン３４の中心から径方向一側でその径方向に互いに離れて３つ（径方向外方から内方へ順に３７ａ，３７ｂ，３７ｃとする）形成される一方、第２オリフィス３８はその反対側でピストン３４の径方向外側寄りに１つ形成されている。
【００２５】前記コントロールロッド２６の下端側は、前記ピストン３４を貫通して下方へ突出しており、その下端部には前記第１オリフィス３７の絞り量を変化させるための減衰力調整バルブ２５が設けられている。該減衰力調整バルブ２５は、ピストン３４の下面形状に略対応した円形板状のもので、その上面がピストン３４の下面に近接した状態で配置されて中心部がナット３９によりコントロールロッド２６の下端部に締結固定されるようになっている。
【００２６】前記減衰力調整バルブ２５には、図４に示すように、前記ピストンロッド１３の軸線Ｘ方向に見て、第１オリフィス３７ａ，３７ｂ，３７ｃの下端開口にそれぞれ重なるように３つのスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃが形成されている。該３つのスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃは、それぞれ、ピストン３４を減衰力調整バルブ２５に対して軸線Ｘ周りに回動させたときの第１オリフィス３７ａ，３７ｂ，３７ｃの開口の軌跡に沿って円弧状に形成されている。３つのスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃの長さは、詳しくは後述するが、前記減衰力調整バルブ２５の最も内方に位置するスリット２５ｃが最も長く形成されており、外方に位置するものほど短くされている。また、減衰力調整バルブ２５におけるスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃと反対側には、それらと同様に前記第２オリフィス３８の開口と重なるようにスリット２５ｄが形成されている。これらスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの幅は、対応するオリフィス３７，３８の開口寸法と略同じとされている。
【００２７】また、図３に示すように、前記第１オリフィス３７に対応するスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃから下方へ所定距離離間した位置には下部室３６のオイルがスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃを通って第１オリフィス３７へ流入することを阻止する下側閉止板４０が設けられている。一方、前記第２オリフィス３８の上端開口から上方へ所定距離離間した位置には、前記第１オリフィス３７の下側閉止板４０と同様な上側閉止板４１が設けられており、これにより上部室３５のオイルが第２オリフィス３８へ流入することを阻止している。
【００２８】すなわち、前記ピストンロッド１３が伸び側にストロークすると、前記上側閉止板４１が下方へ撓んで第２オリフィス３８の開口を閉止する一方、上部室３５のオイルが第１オリフィス３７のみから下部室３６へ流れ、このときの抵抗により伸び側の減衰力が発生する。反対に前記ピストンロッド１３が縮み側にストロークすると、前記下側閉止板４０がスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃの開口を閉止する一方、下部室３６のオイルが第２オリフィス３８のみから上部室３５へ流れ、このときに縮み側の減衰力が発生する。つまり、このストラットダンパー７は、第１オリフィス３７及び第２オリフィス３８の絞り量をそれぞれ変更すれば伸び側及び縮み側の減衰力を独立して変えることができる。
【００２９】前記ピストン３４の第１及び第２オリフィス３７，３８と減衰力調整バルブ２５との位置関係について説明する。前記ストラットダンパー７が車体に取り付けられて前輪２の舵角が略０゜（車両が略直進状態となる角度）にあるときには、図４（ａ）に示すようにピストンロッド１３の軸線Ｘ方向に見て、前記第１オリフィス３７及び第２オリフィス３８がそれぞれ対応するスリット２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄの長さ方向略中央部に位置するように、ピストン３４と減衰力調整バルブ２５との相対位置が設定されている。このときの伸び側の減衰力特性は、図５に示すようにＴ０となり、縮み側の減衰力特性がＣ１となる。
【００３０】前記した舵角０゜の状態の前輪２が左右いずれかに所定角度操舵されると、第１オリフィス３７の外側オリフィス３７ａの開口が減衰力調整バルブ２５の外側スリット２５ａからずれてオイルが流通する開口の面積が縮小され、このことで減衰力が高まる。この状態から舵角が増えて、図４（ｂ）に示すようにピストンロッド１３の回動角度がαとなると、外側オリフィス３７ａは略完全に閉止されて、伸び側の減衰力特性は、図５に符号Ｔ１で示すように高くなる。さらに舵角が増えて、図４（ｃ）に示すように、ピストンロッド１３の回動角度がβとなると、中間オリフィス３７ｂが絞られて外側オリフィス３７ａ及び中間オリフィス３７ｂの両方が減衰力調整バルブ２５により閉止される。この外側オリフィス３７ａ及び中間オリフィス３７ｂが閉止されると、伸び側の減衰力特性は図５にＴ２で示すようになる。
【００３１】また、前記内側スリット２５ｃの長さは、前輪２が左側の最大舵角から右側の最大舵角の間のどの舵角にあるときも内側オリフィス３７ｃの開口を閉止しないように長く設定されている。また、前記第２オリフィス３８に対応するスリット２５ｄの長さも前記内側スリット２５ｃと同様に前輪２がどの舵角にあるときもオイルが第２オリフィス３８の開口全体から流通するように設定されている。つまり、このストラットダンパー７は、前輪２の舵角が増大することによって伸び側の減衰力のみが高くなる一方、縮み側の減衰力は変化しないように構成されている。
【００３２】前記ストラットダンパー７の減衰力の設定について具体的に説明する。
【００３３】一般に、ストラットダンパーの伸び側及び縮み側の減衰力は、旋回時の外輪のストローク速度と内輪のストローク速度とが略等しくなるように、それぞれ設定することが好ましい。例えば、図５に示すように、伸び側の減衰力特性を減衰力が比較的低いＴ０（乗り心地重視）とした場合には、縮み側の減衰力特性もそれにバランスする比較的低い減衰力特性のＣ０とすることで、旋回方向が急に変わるようなスラローム走行にあるときの左右両輪のストローク速度を略同じにして車両の挙動を安定させることができる。しかしながら、そのように伸び側及び縮み側の減衰力特性を旋回時の左右両輪のストローク速度がバランスするように設定すると、車両の特性は乗り心地重視と操縦安定性重視とのいずれかに偏った特性となる。
【００３４】そこで、この実施形態では、伸び側の減衰力特性は前輪２の舵角が略０゜の状態では、乗り心地を重視した特性Ｔ０に設定して上下振動の吸収性を確保している。一方、そのときの縮み側の減衰力特性は、減衰力の比較的高いＣ１（操縦安定性重視）に設定にしておき、このことで、旋回時の外輪のストローク速度を規制して操縦安定性を確保するようにしている。このように設定すると旋回時には左右両輪のストローク速度がバランスしないので、スラローム走行では安定性を十分に確保できないことが考えられる。このことに対して、この実施形態では前輪２の操舵に伴って伸び側の減衰力のみを高めて、旋回時には左右両輪のストローク速度をバランスさせるようにしている。
【００３５】詳しくは、前輪２が直進状態から例えば左側に操舵されると、前記ストラットダンパー７の減衰力調整バルブ２５により外側オリフィス３７ａが閉止されるとともに、車両が旋回状態となり、右前輪２のストラットダンパー７は縮み側にストロークする一方、左前輪２のストラットダンパー７は伸び側にストロークする。このストラットダンパー７のストローク時には、伸び側の減衰力特性がＴ１となっており縮み側の減衰力特性Ｃ１と略バランスするようになるので、右前輪２のストローク速度と左前輪２のストローク速度との差は小さくなる。また、前輪２がさらに大きく左側へ操舵されると、減衰力調整バルブ２５により中間オリフィス３７ｂが閉止されて伸び側の減衰力特性がＴ２となり、右前輪２のストローク速度と左前輪２のストローク速度とが略同じとなる。
【００３６】すなわち、前輪２が直進状態から操舵されると、伸び側の減衰力のみが高くなり、左右両輪２，２のストローク速度がバランスするようになるので、車両の旋回方向が急に変わるような走行状態であっても車両の挙動が安定する。また、このとき、縮み側の減衰力は舵角によって変化しないので、旋回方向が変わる間もストローク速度を連続的に同じように規制できる。
【００３７】さらに、前輪２の舵角に応じて減衰力特性が段階的に変化するので、自動車の走行状態に応じて適切な減衰力を得ることができる。
【００３８】以上説明したように、ストラットダンパー７のダンパー本体１１を前輪２のホイルサポート５に固定し、ピストンロッド１３をストラットマウント１７により車体に支持するようにした減衰力可変式のサスペンション装置３において、ピストンロッド１３の上端部をボールベアリング２０により車体に対して回転可能に支持し、そのピストンロッド１３を軸線Ｘ方向に貫通するコントロールロッド２６の上端部をホイルエプロン８に回転不能に固定し、このコントロールロッド２６の下端部に減衰力調整バルブ２５を設けて、前輪２の操舵によりピストン３４の第１オリフィス３７の絞り量を増加させるようにしたので、アクチュエータ等を用いることなく、簡単な構造で前輪２の舵角に応じてストラットダンパー７の減衰力を可変とすることができる。
【００３９】また、前記ストラットダンパー７の縮み側の減衰力を操縦安定性を重視した高めの値とし、伸び側の減衰力を乗り心地を重視した低めの値としたので、操縦安定性を効果的に高めながら、良好な乗り心地を確保できる。そして、前輪２の舵角が略０゜から所定角度操舵されたときに、減衰力調整バルブ２５によって伸び側の減衰力のみを高めて左右両輪のストローク速度をバランスさせるようにしたので、様々な走行状態で十分に高い操縦安定性を得ることができる。
【００４０】尚、この実施形態では、減衰力調整バルブ２５をピストン３４の下方に配置しているが、ピストン３４の上方に配置するようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に係る自動車の減衰力可変式サスペンション装置によると、減衰力可変式ストラットダンパーのピストンロッド上端側を車体に支持し、ダンパー本体を操舵輪のホイルサポートに固定したものにおいて、前記ピストンロッドの上端側を車体に回転可能に支持し、このピストンロッドを軸線方向に貫通して上端側が車体に回転不能に固定されたコントロールロッドを設け、該コントロールロッドには、操舵輪の舵角が所定舵角以上となったときに伸び側の減衰力のみを変化させる減衰力調整バルブを設けたので、低コストでストラットダンパーの減衰力を変化させることができる。さらに、ストラットダンパーの縮み側の減衰力を比較的高めに設定して操縦安定性を確保しつつ、伸び側の減衰力を低めにして良好な乗り心地を得るようにする場合に、減衰力調整バルブにより伸び側の減衰力のみを高めることができ、これにより、旋回時の左右両輪のストローク速度をバランスさせて十分に高い操縦安定性を得ることができる。
【００４２】請求項２記載の発明によると、減衰力調整バルブをピストンのオリフィスの開口に近接して配置された円盤状に形成するとともに、コントロールロッドの下端側に固定し、その減衰力調整バルブには、オリフィスの開口面積を可変とするスリットを形成したので、簡単な構造で舵角に対応した減衰力を得ることができる。
【００４３】請求項３記載の発明によると、操舵輪の舵角に応じて減衰力が段階的に変化するので、自動車の走行状態に対応した減衰力を得ることができる

【出願人】	【識別番号】０００００３１３７【氏名又は名称】マツダ株式会社【住所又は居所】広島県安芸郡府中町新地３番１号
【出願日】	平成１４年５月２９日（２００２．５．２９）
【代理人】	【識別番号】１０００７７９３１【弁理士】【氏名又は名称】前田弘（外７名）
【公開番号】	特開２００３－３４１３３２（Ｐ２００３－３４１３３２Ａ）
【公開日】	平成１５年１２月３日（２００３．１２．３）
【出願番号】	特願２００２－１５４９６３（Ｐ２００２－１５４９６３）