| 【発明の名称】 |
サスペンション |
| 【発明者】 |
【氏名】横山 賢司
【住所又は居所】東京都港区芝五丁目３３番８号 三菱自動車工業株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】車両のサスペンションにおいて、車幅方向にリーフスプリングを複数枚積層して配置することを実用上可能とし、サスペンションのコストを低減させる。
【解決手段】車両のクロスメンバに沿い２枚のリーフスプリング９、１０が積層して車幅方向に配置され、リーフスプリング９、１０の左右端部がサスペンションロアアーム上の中空カバー８に嵌め込まれて位置決めされ、中空カバー８は鉄板１５、ゴム状弾性体１７及び鉄板１６が順次上下に積層されて、スペーサ構造１８を構成している。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 複数枚が積層されて車幅方向に配置されたリーフスプリング、及び、上記リーフスプリングの端部とその下方に位置する車輪側部材との間に介在するスペーサを有し、上記スペーサは金属板とゴム状弾性体とが上下に複数積層して構成されたサスペンション。
【請求項２】 請求項１において、上記金属板のうち上方に位置する金属板が上記ゴム状弾性体を介して下方に位置する金属板より厚肉に形成されたサスペンション。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるサスペンション、とくに、車幅方向にリーフスプリングが配置されたサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】車幅方向にリーフスプリングが配置された従来のサスペンションは、実開平６−７９６０９号公報に例示されているように、単一の例えば合成樹脂製リーフスプリングを車幅方向に配置し、車両の左右にそれぞれコイルばねを装備しているが、車両の左右にコイルばねを装備させる場合には、コイルばねの単なるコスト増大に止まらず、車両の左右にそれぞれコイルばねを設置するスペースが必要となり、かつ、左右コイルばねを車両に組み付けるための工数が増加する等の問題があった。
【０００３】他方、上記リーフスプリングのばね負荷を増大させてコイルばねを省略するために、リーフスプリングを単に複数枚積層して使用する場合には、リーフスプリングの両端部がサスペンションロアアーム等の車輪側部材上に載置されたとき、リーフスプリングの端部と車輪側部材との間で相対的に大きな位置ずれが生じるため、リーフスプリング端部の正確な位置決めが困難になるという問題があって、リーフスプリングの複数枚積層使用は難しいと考えられていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両のサスペンションにおいて、車幅方向にリーフスプリングを複数枚積層して配置することを実用上可能とし、サスペンションに関するコストを容易に低減させようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかかるサスペンションは、複数枚が積層されて車幅方向に配置されたリーフスプリング、及び、上記リーフスプリングの端部とその下方に位置する車輪側部材との間に介在するスペーサを有し、上記スペーサは金属板とゴム状弾性体とが上下に複数積層して構成されている。
【０００６】すなわち、複数枚が積層されて車幅方向に配置されたリーフスプリングの端部とその下方に位置する車輪側部材との間にスペーサが介在し、スペーサが金属板とゴム状弾性体とで上下に複数積層されているので、リーフスプリングに作用する負荷に応じてリーフスプリングの端部が車輪側部材に対し車幅方向にスライドしたとき、その相対的変位はスペーサにおけるゴム状弾性体の剪断変形により容易に吸収させることができ、また、リーフスプリングの端部からスペーサの金属板に対して局部的に不均等な負荷が作用しても、金属板が存在することによりその金属板より下方のゴム状弾性体に作用する面圧を金属板の剛性で比較的均等化させることができて、ゴム状弾性体の機能と耐久性とを確保することができるため、車幅方向に配置されたリーフスプリングを複数枚積層することが実用上可能となって、リーフスプリングが負担可能なばね荷重を容易に増大させることができることとなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形態例について説明する。
【０００８】車幅方向に延びるクロスメンバ１は図示しない車体に連結されていて、クロスメンバ１の左右両端にそれぞれサスペンションロアアーム２の一端が枢着されていると共に、タワー部材３を介してサスペンションアッパーアーム４の一端が枢着されており、両アーム２、４間に跨がって取り付けられたナックル５に図示しない車輪が装着され、サスペンションロアアーム２及びタワー部材３に跨がってショックアブソーバ６が取付けられている。
【０００９】また、左右のサスペンションロアアーム２上にそれぞれ形成された略梯形凹部７に中空カバー８が嵌め込まれて位置決めされている一方、クロスメンバ１に沿い２枚のばね鋼製リーフスプリング９、１０が積層して車幅方向に配置され、リーフスプリング９、１０の左右両端がそれぞれポリアセタール樹脂等の合成樹脂製スペーサ１１の平坦部１２を挟み、平坦部１２から上方に突出した長円形の突起１３がリーフスプリング９端部の長孔１４に嵌め込まれて係止することにより、リーフスプリング９に対してスペーサ１１が位置決めされた状態で、中空カバー８内に挿入されている。
【００１０】中空カバー８は、比較的厚い鉄板１５と比較的薄い鉄板１６との間に平板状のゴム状弾性体１７が挟み込まれてそれぞれに加硫接着されることにより、鉄板１５、ゴム状弾性体１７及び鉄板１６が順次上下に積層されたスペーサ構造１８をそなえ、かつ、外面のほぼ全体が薄いゴム状弾性体膜１９により覆われているが、鉄板１５は、車両前後方向の両端縁にそれぞれ縦壁部１５Ａが一体的に成形されていて、両縦壁部１５Ａはリーフスプリング９、１０端部の車幅方向外側へ向かって先細となる切り落とし端縁９Ａ、１０Ａに沿うように形成されている。
【００１１】スペーサ１１は、車幅方向外側の端部下面に、車幅方向外側へ向かってそり上がる面取り２０が形成されていると共に、車両前後方向両側縁にそれぞれ上下へ延びるフランジ２１が一体成形され、各フランジ２１がリーフスプリング９、１０の車両前後方向両側面とそれぞれ係合している。
【００１２】さらに、クロスメンバ１に設けられたピポット部２２の近傍でリーフスプリング９、１０間にスペーサ２３が配置されていて、リーフスプリング９、１０はピポット部２２により上方から支持されている。
【００１３】上記装置においては、リーフスプリング９、１０が上下方向に作用する負荷に応じて上下へ弾力的に撓み変形し、また、左右のショックアブソーバ６が車体の上下変位に応じて伸縮することにより、車体は左右の車輪に対して適宜弾力的に懸架されることとなる。
【００１４】このとき、リーフスプリング９の端部がサスペンションロアアーム２に対して車幅方向にスライドしたとき、この相対的変位は中空カバー８のスペーサ構造１８におけるゴム状弾性体１７の剪断変形によって容易に吸収することができる。
【００１５】また、スペーサ構造１８における上側の鉄板１５が比較的厚肉であるため、リーフスプリング９の端部がスペーサ構造１８に片当りして、鉄板１５へ部分的に大きな荷重の作用することがあっても、強度の大きい鉄板１５によりその荷重を十分に支持させることができ、かつ、スペーサ構造１８のゴム状弾性体１７に作用する負荷を鉄板１５の剛性により容易に均等化させることができて、ゴム状弾性体１７の機能と耐久性とを確保することが可能となる。
【００１６】さらに、サスペンションロアアーム２からスペーサ構造１８に作用する負荷によりスペーサ構造１８のゴム状弾性体１７に生じる面圧は、下側の鉄板１６の剛性により容易に均等化させることができて、この面からもゴム状弾性体１７の機能と耐久性とを確保することが可能となる。
【００１７】その結果、車幅方向に配置されたリーフスプリング９、１０を積層して使用することが実際上可能となって、リーフスプリング９、１０により負担可能なばね荷重を容易に増大させることができることとなるので、車両の左右に従来必要とされたコイルばねを不要とすることができ、従って、コイルばねのコストを不要にできると同時に、車両の左右にそれぞれコイルばねを設置するスペースも、左右コイルばねを車両に組み付けるための工数も不要となるので、サスペンション全体としてのコストを大幅に軽減させることができる。
【００１８】また、中空カバー８の外面全体が薄いゴム状弾性体膜１９により覆われていて、中空カバー８内に挿入されたリーフスプリング９、１０と中空カバー８における金属部分とが直接的に接触することがなく、かつ、中空カバー８が載置されているサスペンションロアアーム２と中空カバー８における金属部分とが直接的に接触することもないので、リーフスプリング９、１０の撓み変形に伴って異音が生じたり、リーフスプリング９、１０が摩損するようなことを確実に防止することができ、しかも、中空カバー８におけるゴム状弾性体膜１９が薄いため、中空カバー８によるリーフスプリング９、１０端部の位置決め作用がとくに損なわれるようなこともない。
【００１９】なお、上記実施形態例では、スペース構造の鉄板が２枚で、ゴム状弾性体が１層となっているが、これらは必要に応じてそれぞれ適宜増減させることができるのはいうまでもない。
【００２０】
【発明の効果】本発明にかかるサスペンションにあっては、リーフスプリングの端部とその下方に位置する車輪側部材との間にスペーサが介在し、スペーサが金属板とゴム状弾性体とで上下に複数積層されていて、リーフスプリング端部の車輪側部材に対する車幅方向スライドはスペーサにおけるゴム状弾性体の剪断変形により容易に吸収させることができ、また、リーフスプリングの端部からスペーサに負荷が作用しても、上記金属板の剛性によりゴム状弾性体の面圧を比較的均等化させることができて、ゴム状弾性体の機能と耐久性とを確保することができるため、車幅方向に配置されたリーフスプリングを複数枚積層することが可能となって、リーフスプリングが負担可能なばね荷重を容易に増大させることができるので、従来必要とされた車両左右のコイルばねを不要化して、全体的なコストの低減を図ることが可能となる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】３０３００２１５８
【氏名又は名称】三菱ふそうトラック・バス株式会社
【住所又は居所】東京都港区港南二丁目１６番４号
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| 【出願日】 |
平成１４年５月３０日（２００２．５．３０） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００６６２７８
【弁理士】
【氏名又は名称】日昔 吉武
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| 【公開番号】 |
特開２００３−３４１３３０（Ｐ２００３−３４１３３０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年１２月３日（２００３．１２．３） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−１５６５４１（Ｐ２００２−１５６５４１） |
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