| 【発明の名称】 |
ストラット型サスペンション装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】鈴木 良光
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内
【氏名】豊田 悟
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内
【氏名】川辺 喜裕
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】レイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、サスペンションのサイドフォースを効果的に低減することができるストラット型サスペンション装置を提供すること。
【解決手段】コイルスプリング１と、該コイルスプリング１の内側空間部に内挿されたショックアブソーバ２と、ショックアブソーバ外筒２ｂに取り付けられたアクスル５と、を有して構成された支柱を車両内方に傾斜する縦方向配置とし、支柱の上端を車体に揺動可能に支持し、支柱の下端をロアリンク６の外端位置にピボットしたストラット型サスペンション装置において、前記コイルスプリング１の巻き下端部を支持するロアスプリングシート４と前記ショックアブソーバ外筒２ｂとの間に、タイヤ７のバウンドに伴うサスペンションストローク時に、スプリング反力によってロアスプリングシート４を車両外方に変位させる弾性変位機構８またはスライド変位機構１８を設けた。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 コイルスプリングと、該コイルスプリングの内側空間部に内挿されたショックアブソーバと、ショックアブソーバ外筒に取り付けられたアクスル部材と、を有して構成された支柱を縦方向配置とし、支柱の上端を車体に揺動可能に支持したストラット型サスペンション装置において、前記コイルスプリングの巻き下端部を支持するロアスプリングシートと前記ショックアブソーバ外筒との間に、車輪のバウンドに伴うサスペンションストローク時に、スプリング反力によってロアスプリングシートを車両外方に変位させるロアスプリングシート変位手段を設けたことを特徴とするストラット型サスペンション装置。
【請求項２】 請求項１に記載されたストラット型サスペンション装置において、前記ロアスプリングシート変位手段は、ショックアブソーバ外筒に固定されたブッシュ内筒と、ロアスプリングシートに固定されたブッシュ外筒と、前記ブッシュ外筒とブッシュ内筒との間に固定された弾性体と、を有する弾性変位機構からなり、かつ、前記弾性変位機構のブッシュ軸線は、ショックアブソーバ軸線に対し、ブッシュ軸線の上方が車両内方に傾斜し、ブッシュ軸線の下方が車両外方に傾斜していることを特徴とするストラット型サスペンション装置。
【請求項３】 請求項２に記載されたストラット型サスペンション装置において、前記弾性変位機構は、弾性体の車両内方側にすぐりを設けたことを特徴とするストラット型サスペンション装置。
【請求項４】 請求項１に記載されたストラット型サスペンション装置において、前記ロアスプリングシート変位手段は、ショックアブソーバ外筒に固定されると共にガイド溝が形成されたガイド部材と、ロアスプリングシートに一端が固定され、他端が前記ガイド部材の溝に対し摺動可能に取り付けられたスライド部材と、を有するスライド変位機構からなり、かつ、前記スライド変位機構は、ガイド部材に形成されたガイド溝が車両外方に向かうにつれて車両下方側に傾斜していることを特徴とするストラット型サスペンション装置。
【請求項５】 請求項４に記載されたストラット型サスペンション装置において、前記スライド変位機構は、ガイド部材に形成されたガイド溝の両端溝内面とスライド部材の両端面との間に、それぞれ弾性体を設けたことを特徴とするストラット型サスペンション装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ホイールアライメントの設定が正確で変化も少なく、また、部品点数が少なく軽量であるというメリットにより、乗用車に多く採用されるストラット型サスペンション装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】ストラット型サスペンション装置は、その構造上、アクスル部材に働く前後方向の力と左右方向の力をショックアブソーバで受け持つため、ショックアブソーバのピストン摺動部に大きなサイドフォースが作用する場合がある。このサイドフォースによりサスペンションにフリクション（摺動摩擦抵抗）が生じてスムーズなショックアブソーバストロークが確保出来なくなり、乗り心地や操縦安定性能の低下を招くことになる。
【０００３】このサイドフォースは、例えば、特開平９−８６１２５号公報に記載されているように、コイルスプリングをショックアブソーバとオフセットして配置することにより減少できることが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来のストラット型サスペンション装置にあっては、コイルスプリングをショックアブソーバに対し大きくオフセット配置することで、サイドフォースのゼロ化を目指すものである。このため、種々の設計上の制約により、コイルスプリングのショックアブソーバに対するオフセット量を十分に取れない場合には、サスペンションのサイドフォースを十分にキャンセルすることができないという問題があった。例えば、限られた車幅寸法で車室内空間を広く確保したい場合、サスペンションが配置されるタイヤハウスの占有空間をなるべく狭く抑えたいという設計要求がある。
【０００５】本発明は、上記課題に着目してなされたもので、レイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、サスペンションのサイドフォースを効果的に低減することができるストラット型サスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明では、ストラット型サスペンション装置において、コイルスプリングの巻き下端部を支持するロアスプリングシートとショックアブソーバ外筒との間に、車輪のバウンドに伴うサスペンションストローク時に、スプリング反力によってロアスプリングシートを車両外方に変位させるロアスプリングシート変位手段を設けた。
【０００７】ここで、スプリングシート変位手段とは、例えば、バウンド時のスプリング反力により弾性変形させることでロアスプリングシートを車両外方に変位させる弾性変位機構や、バウンド時のスプリング反力によりスライドさせることでロアスプリングシートを車両外方に変位させるスライド変位機構など、バウンド時のスプリング反力を利用してロアスプリングシートを車両外方に変位させる手段をいう。
【０００８】
【発明の効果】本発明にあっては、バウンド時にスプリング反力によってロアスプリングシートを車両外方に変位させることにより、コイルスプリングのスプリング軸線の傾きが変化し、スプリング軸線を、ロアリンク軸線とタイヤの接地点を通るタイヤ鉛直線との交点に近づける、あるいは、ほぼ交点を通るようにコントロールすることが可能である。
【０００９】よって、ショックアブソーバとコイルスプリングとのオフセット配置に比べ、レイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、フリクションを招くサスペンションのサイドフォースを効果的に低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明のストラット型サスペンション装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発明に対応する第１実施例と、請求項１，４，５に係る発明に対応する第２実施例とに基づいて説明する。
【００１１】（第１実施例）まず、構成を説明する。図１は第１実施例のストラット型サスペンション装置（ノルマル時）を示す正面図、図２は第１実施例のストラット型サスペンション装置（バウンド時）を示す正面図である。
【００１２】図１において、Ｓ１は第１実施例のストラット型サスペンション装置、１はコイルスプリング、２はショックアブソーバ、２ａはピストンロッド、２ｂはショックアブソーバ外筒、３はアッパースプリングシート、４はロアスプリングシート、５はアクスル（アクスル部材）、６はロアリンク（ロアリンク部材）、７はタイヤ（車輪）、８は弾性変位機構（ロアスプリングシート変位手段）である。
【００１３】また、図１において、１０はストラット軸線（＝ショックアブソーバ軸線）、１１はスプリング軸線、１２はブッシュ軸線、１３はロアリンク軸線、１４はタイヤ鉛直線である。
【００１４】さらに、図１において、Pgはタイヤ接地点、Plbはロアリンク６の車体側ピボット、Plaはロアリンク６のアクスル側ピボット、Pduはストラットアッパーマウント点、Psuはアッパースプリングシート３の中心点、Pslはロアスプリングシート４の中心点、Poはロアリンク軸線１３とタイヤ接地点Pgを通るタイヤ鉛直線１４との交点である。
【００１５】前記ストラット型サスペンション装置Ｓ１は、コイルスプリング１と、該コイルスプリング１の内側空間部に内挿されたショックアブソーバ２と、ショックアブソーバ外筒２ｂに取り付けられたアクスル５と、を有して構成された支柱（ストラット）を、支柱の上端が車両内方に少し傾斜する縦方向配置としている。
【００１６】そして、支柱の上端（＝ショックアブソーバ２を構成するピストンロッド２ａの上端）を図外の車体に弾性体を介して揺動可能に支持し（ストラットアッパーマウント点Pdu）、支柱の下端（アクスル５の下方に延びる腕部の下端）をロアリンク６の外端位置にピボット（アクスル側ピボットPla）することにより構成されている。
【００１７】図３は第１実施例のストラット型サスペンション装置Ｓ１における弾性変位機構８を示す断面図であり、図９は第１実施例のストラット型サスペンション装置Ｓ１における図１矢視Ａによる弾性変位機構８を示す図である、前記弾性変位機構８は、コイルスプリング１の巻き下端部を支持するロアスプリングシート４と前記ショックアブソーバ外筒２ｂとの間に、タイヤ７のバウンドに伴うサスペンションストローク時に、スプリング反力によってロアスプリングシート４を車両外方に変位させる変位手段である。
【００１８】この弾性変位機構８は、図３及び図４に示すように、ショックアブソーバ外筒２ｂに溶接等で固定されたブッシュ内筒８ａと、ロアスプリングシート４に溶接などで固定されたブッシュ外筒８ｂと、前記ブッシュ外筒８ｂとブッシュ内筒８ａとの間に加硫接着等により固定されたブッシュラバー８ｃ（弾性体）と、を有して構成される。
【００１９】そして、この弾性変位機構８のブッシュ軸線１２は、図３に示すように、ストラット軸線１０に対し、ブッシュ軸線１２の上方が車両内方に傾斜し、ブッシュ軸線の下方が車両外方に傾斜している。すなわち、ストラット軸線１０とブッシュ軸線１２とは、傾斜角θ１で交差する設定としている。
【００２０】さらに、弾性変位機構８のブッシュラバー８ｃには、車両内方側に弾性変形を促すためのすぐり８ｄを設けている。
【００２１】次に、作用を説明する。
【００２２】［オフセットコイルスプリングの最適なレイアウト］第１実施例のストラット型サスペンションＳ１のように、分離型のオフセットコイルスプリングとした場合の最適なレイアウトについて説明する。
【００２３】まず、図５（イ）には入力分離タイプアッパーインシュレータによるストラット型サスペンションの二次元モデルを示す。この図５（イ）において、Pg；タイヤ接地点Plb；ロアリンクの車体側ピボットPla；ロアリンクのアクスル側ピボットPdu；ストラットアッパーマウント点Psu；アッパースプリングシートの中心点Psl；ロアスプリングシートの中心点Po；ロアリンク軸線とタイヤ接地点Pgを通るタイヤ鉛直線との交点とする。
【００２４】また、図５（ロ）には入力分離タイプアッパーインシュレータにおいて、ショックアブソーバに働くサイドフォースF1,F2を示す。すなわち、ストラットアッパーマウント点Pduに図面右方向の力Fuが作用した場合、ショックアブソーバのピストンロッドのガイドブッシュ位置（ストラットアッパーマウント点Pduから距離L1の位置）に図面左方向のサイドフォースF1が働き、ショックアブソーバのピストン位置（ストラットアッパーマウント点Pduから距離L2の位置）に図面右方向のサイドフォースF2が働き、両サイドフォースF1,F2とは互いに反対方向となる。
【００２５】さらに、以後の説明で用いるジオメトリ諸元の記号は、図６に示すように、θ；鉛直線と直線Pdu-Poとのなす角θd；鉛直線とスプリング軸線とのなす角θs；鉛直線とストラット軸線とのなす角φ；水平線とロアアーム軸線（＝ロアリンク）とのなす角ａ；点Po〜点Pa間距離ｂ；点Po〜点Pｂ間距離ｃ；スプリング軸と点Pdu間距離L1；点Pdu〜ガイドブッシュの距離L2；点Pdu〜ピストンの距離とする。ただし、ｂは、PbがPoよりも低い場合が正、高い場合は負の値とする。ｃは、スプリング軸がPduよりも車両外側にある場合が正、内側は負とする。
【００２６】以下に、サイドフォースF1.F2の導出過程を説明する。ストラット全体に働く外力は、図７に示すように、■接地荷重Fg■リンク軸力FL■ばね力の車体からの反作用Fs■アッパーマウントにかかる横力Fuの４つである。
【００２７】そして、ストラット全体のモーメントの釣り合いを、図８により考えると、各力Fu,FL,Fsの水平成分の比率は、Fu(cosθd)：FL(cosφ)：Fs(cosθs)＝ｂ：（ａ＋ｂ）：ａFu(cosθd)＝Fs(b/a)sinθsFL(cosφ)＝Fs(1+b/a)sinθs ...(1)である。
【００２８】次に、ストラット全体の力の釣り合いを考える。力のベクトル和がゼロになる条件に(1)式の条件を当てはめると図９が得られる。この図９において、鉛直方向の力の釣り合いから、Fg＋Fu(sinθd)＋FL(sinφ)＝Fs(cosθs) ...(2)が成立する。
【００２９】再び、(1)式を用いると、
...(3)により、ばね力の車体からの反作用Fsとアッパーマウントにかかる横力Fuとが求められる。
【００３０】次に、ピストンロッドの釣り合いを考える。図５（ロ）に示すように、ピストンロッドには、サイドフォースF1,F2と横力Fuとの３つの力が働いており、それぞれピストンロッドに垂直である。これらの力F1,F2,Fuとモーメントの釣り合いにより、
...(4)となる。よって、(4)式に(3)式を代入して、
...(5)により、サイドフォースF1,F2を求めることができる。
【００３１】また、(4)式により、F1＝F2＝０となるには、Fu＝０となればよい。そして、横力Fuは上記(3)式によりあらわされるため、Fu＝０となるためにはｂ＝０とならなければならない。これは、スプリング軸線が点Poを通ることを意味する。
【００３２】次に、ストラット全体で考えると、Fu＝０でも釣り合いを保つためには、Fs,FL,Fgが一点で交わることが必要である。つまり、スプリング軸線が点Poを通ればよい。
【００３３】分離型の場合、上記のように、力学的にはアッパーシートの位置が何処にあってもサイドフォースF1,F2をゼロにすることができる。しかし、アッパーシート中心がストラットアッパーマウントから離れていると、車両に組み付ける前のストラットアッシー状態では、図１０に示すように、ラバーインシュレータをこじ曲げてアッパーシートが傾いてしまう。その結果、車体への組み付け作業が困難になり、また、バンプラバーの脱落等を招いてしまう。この状態を防ぐためには、ｃ＝０ ...(6)にする。つまり、スプリング軸線がストラットアッパーマウント点Pduを通るようにすればよい。
【００３４】以上の結果、分離型のオフセットコイルスプリングのサイドフォースF1,F2をゼロにする最適なレイアウトは、力学的には、(a)アッパーシートは任意の位置でよい。
(b)スプリング軸線が点Poの位置を通ればよい。
の条件を満足するれば、サイドフォースF1,F2をゼロに抑えることができる。
【００３５】［サイドフォース低減作用］まず、第１実施例のストラット型サスペンションＳ１は、図１に示すように、タイヤ７が車両上方及び下方にも変位していないノルマル時においてスプリング軸線１１が交点Poを通るように設定されている。つまり、ショックアブソーバ２に作用するサイドフォースF1,F2をゼロにする最適なレイアウトとされている。
【００３６】そして、旋回走行時や凹凸路走行時等で、タイヤ７が車両上方に変位するバウンド時には、図２に示すように、ショックアブソーバ２が縮みストロークと共にコイルスプリング１が縮み変形し、アッパースプリングシート３の中心点Psuからスプリング軸線１１に沿った方向にスプリング反力が作用する。これに対し、弾性変位機構８のブッシュ軸線１２は、ストラット軸線１０に対し傾斜角θ１で交差する設定となっている。
【００３７】このため、ブッシュ外筒８ｂに対しロアスプリングシート４からスプリング反力が作用すると、このスプリング反力によりブッシュ外筒８ｂは、ブッシュ軸線１２に沿うように車両外下方側へ変位する。これにより、ブッシュ内筒８ａに対しブッシュ外筒８ｂは、ラバーブッシュ８ｃを変形させながら反時計周りにこじられる状態となり、ラバーブッシュ８ｃの車両外側部分が伸び変形すると共に車両内側部分が縮み変形する。このラバーブッシュ８ｃの変形に伴い、ブッシュ外筒８ｂに固定されているロアスプリングシート４が車両外側に移動する。
【００３８】加えて、弾性変位機構８のラバーブッシュ８ｃには、車両の左右方向のうち車両内方位置にすぐり８ｄを設けているため、バウンド時においてラバーブッシュ８ｃの車両内側部分の縮み変形量が増大し、ロアスプリングシート４の車両外側移動量を、すぐり８ｄを設けていない場合に比べて増大させる。
【００３９】このロアスプリングシート４の車両外側移動により、ロアスプリングシート４の中心点Pslも車両外側に移動し、中心点Pslを通るスプリング軸線１１は、ロアスプリングシート４の車両外側移動量に応じて車両内側に向く。
【００４０】このように、スプリング軸線１１を強制的に車両内側に傾ける作用を示すことで、バウンド時において、スプリング軸線１１が交点Poを通るように、ロアスプリングシート４の車両外側移動量を弾性変位機構８によりコントロールすることが可能になる。言い換えると、バウンド時において、ストラット型サスペンションＳ１のショックアブソーバ２に作用するサイドフォースF1,F2をキャンセルすることが可能である。
【００４１】この結果、ストラット型サスペンションＳ１のショックアブソーバ２はフリクション（摺動摩擦抵抗）を生じることのないスムーズなストローク動作を示し、例えば、凹凸路走行時において乗り心地を良好にし、また、旋回時において操縦安定性能を向上させることができる。
【００４２】次に、効果を説明する。
【００４３】第１実施例のストラット型サスペンション装置Ｓ１にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４４】(1) コイルスプリング１と、該コイルスプリング１の内側空間部に内挿されたショックアブソーバ２と、ショックアブソーバ外筒２ｂに取り付けられたアクスル５と、を有して構成された支柱を車両内方に傾斜する縦方向配置とし、支柱の上端を車体に揺動可能に支持し、支柱の下端をロアリンク６の外端位置にピボットしたストラット型サスペンション装置において、前記コイルスプリング１の巻き下端部を支持するロアスプリングシート４と前記ショックアブソーバ外筒２ｂとの間に、タイヤ７のバウンドに伴うサスペンションストローク時に、スプリング反力によってロアスプリングシート４を車両外方に変位させる弾性変位機構８を設けたため、スプリング軸線１１の傾きをコントロールする方式としたレイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、サスペンションのサイドフォースF1,F2を効果的に低減することができる。
【００４５】(2) ロアスプリングシート４の変位手段を、ショックアブソーバ外筒２ｂに固定されたブッシュ内筒８ａと、ロアスプリングシート４に固定されたブッシュ外筒８ｂと、ブッシュ外筒８ｂとブッシュ内筒８ａとの間に固定されたラバーブッシュ８ｃと、を有する弾性変位機構８とし、かつ、この弾性変位機構８のブッシュ軸線１２は、ストラット軸線１０に対し、ブッシュ軸線１２の上方が車両内方に傾斜し、ブッシュ軸線１２の下方が車両外方に傾斜しているため、ラバーブッシュ８ｃの弾性変形により、スプリング軸線１１の傾きを交点Poに近づけるようにコントロールすることができ、バウンド時にサスペンションのサイドフォースF1,F2をキャンセルした状態を維持することができる。
【００４６】(3) 弾性変位機構８は、ラバーブッシュ８ｃの車両内方側にすぐり８ｄを設けたため、スプリング反力がブッシュ外筒８ｂに作用した際、縮み変形を助長するすぐり効果によりロアスプリングシート４をさらに効率良く車両外側へ移動させることができる。この結果、バウンド時にスプリング軸線１１を、交点Poを通る線に限りなく近づけたり、或いは、ほぼ一致させることが可能となる。
【００４７】（第２実施例）第２実施例のストラット型サスペンションＳ２は、ロアスプリングシート変位手段としてスライド変位機構１８を設けた例である。
【００４８】まず、構成を説明する。図１１は第２実施例のストラット型サスペンション装置（ノルマル時）を示す正面図、図１２は第２実施例のストラット型サスペンション装置（バウンド時）を示す正面図である。
【００４９】図１１及び図１２において、Ｓ２は第２実施例のストラット型サスペンション装置、１８はスライド変位機構（ロアスプリングシート変位手段）であり、他の構成は図１及び図２に示す第１実施例のストラット型サスペンション装置Ｓ１と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００５０】図１３〜図１６はスライド変位機構１８を示す図であり、これらの図面に基づいてスライド変位機構１８の構成を説明する。
【００５１】スライド変位機構１８は、ショックアブソーバ外筒２ｂに溶接等により固定されると共にガイド溝１８ｃが形成されたガイドベース１８ａ（ガイド部材）と、ロアスプリングシート４に一端が固定され、他端が前記ガイドベース１８ａのガイド溝１８ｃに対し摺動可能に取り付けられたスライドステー１８ｂ（スライド部材）と、を有する。
【００５２】そして、前記スライド変位機構１８は、図１３（イ）に示すように、ガイドベース１８ａに形成されたガイド溝１８ｃが車両外方に向かうにつれて車両下方側に傾斜した設定とされている。すなわち、スライド変位機構１８のスライド軸１５は、ストラット軸線１０に直交する軸線に対し傾斜角θ２を持たせて交差させている。
【００５３】さらに、前記スライド変位機構１８は、図１３（ロ）及び図１３（ハ）に示すように、ガイドベース１８ａに形成されたガイド溝１８ｂの両端溝内面と、スライドステー１８ｂの両端面との間に、それぞれゴムブッシュ１８ｄ，１８ｅ（弾性体）を設けている。そして、このゴムブッシュ１８ｄ，１８ｅは、車両外側に配置されるゴムブッシュ１８ｄのスライド軸方向長さを、車両内側に配置されるゴムブッシュ１８ｅのスライド軸方向長さより長く設定している。
【００５４】また、ガイドベース１８ａに形成されたガイド溝１８ｂの両側溝内面と、スライドステー１８ｂの両側面との間には、スライドステー１８ｂのスライド動作をスムーズに行うために、一対のローラスライドベアリング１８ｆ，１８ｆが介装されている。
【００５５】前記スライドステー１８ｂは、図１４に示すように、ロアスプリングシート４に固定されるシート固定部１８ｂ'と、ガイドベース１８ａのガイド溝１８ｃに対し摺動可能に取り付けられるスライド部１８ｂ"と、一体に有して構成されている。
【００５６】前記ロアスプリングシート４は、図１５に示すように、シート本体部４ａとステー固定部４ｂとを有して構成され、シート本体部４ａには、シート固定部１８ｂ'の上半分の形状に合致する凹部４ｃを形成し、ステー固定部４ｂには、シート固定部１８ｂ'の下半分の形状に合致する凹部４ｄを形成している。
【００５７】そして、スライドステー１８ｂのシート固定部１８ｂ'を、両凹部４ｃ，４ｄにより挟み込み、シート本体部４ａに対しステー固定部４ｂを溶接などにより固定することで、図１６に示すように、スライドステー１８ｂとロアスプリングシート４との固定を行っている。
【００５８】次に、作用を説明する。
【００５９】［サイドフォース低減作用］まず、第２実施例のストラット型サスペンションＳ２は、図１１に示すように、ノルマル時においてスプリング軸線１１が交点Poを通るように設定されている。つまり、ショックアブソーバ２に作用するサイドフォースF1,F2をゼロにする最適なレイアウトとされている。
【００６０】そして、旋回走行時や凹凸路走行時等で、タイヤ７が車両上方に変位するバウンド時には、図１２に示すように、ショックアブソーバ２が縮みストロークと共にコイルスプリング１が縮み変形し、ロアスプリングシート４とスライド変位機構１８のスライドステー１８ｂとの固定部からスプリング軸線１１に沿った方向にスプリング反力が作用する。これに対し、スライド変位機構１８のスライド軸線１５は、ストラット軸線１０に直交する軸線に対し傾斜角θ２を持たせて交差する設定となっている。
【００６１】このため、スライドステー１８ｂに対しロアスプリングシート４からスプリング反力が作用すると、このスプリング反力のスライド軸線方向分力によりスライドステー１８ｂは、スライド軸線１５に沿うように車両外方側へスライド変位する。これにより、ゴムブッシュ１８ｄを縮み変形させながら、スライドステー１８ｂに固定されているロアスプリングシート４が車両外側に移動する。
【００６２】このロアスプリングシート４の車両外側移動により、ロアスプリングシート４の中心点Pslも車両外側に移動し、中心点Pslを通るスプリング軸線１１は、ロアスプリングシート４の車両外側移動量に応じて車両内側に向く。
【００６３】このように、スプリング軸線１１を強制的に車両内側に傾ける作用を示すことで、バウンド時において、スプリング軸線１１が交点Poを通るように、ロアスプリングシート４の車両外側移動量をスライド変位機構１８によりコントロールすることが可能になる。言い換えると、バウンド時において、ストラット型サスペンションＳ２のショックアブソーバ２に作用するサイドフォースF1,F2をキャンセルすることが可能である。
【００６４】この結果、ストラット型サスペンションＳ２のショックアブソーバ２はフリクション（摺動摩擦抵抗）を生じることのないスムーズなストローク動作を示し、例えば、凹凸路走行時において乗り心地を良好にし、また、旋回時において操縦安定性能を向上させることができる。
【００６５】次に、効果を説明する。
【００６６】第２実施例のストラット型サスペンション装置Ｓ２にあっては、第１実施例の(1)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６７】(4) ロアスプリングシート４の変位手段を、ショックアブソーバ外筒２ｂに固定されると共にガイド溝１８ｃが形成されたガイドベース１８ａと、ロアスプリングシート４に一端が固定され、他端がガイドベース１８ａのガイド溝１８ｃに対し摺動可能に取り付けられたスライドステー１８ｂと、を有するスライド変位機構１８とし、かつ、スライド変位機構１８は、ガイドベース１８ａに形成されたガイド溝１８ｃが車両外方に向かうにつれて車両下方側に傾斜しているため、スライドステー１８ｂの車両外方へのスライド変位により、スプリング軸線１１の傾きを交点Poに近づけるようにコントロールすることができ、バウンド時にサスペンションのサイドフォースF1,F2をキャンセルした状態を維持することができる。
【００６８】(5) スライド変位機構１８は、ガイドベース１８ａに形成されたガイド溝１８ｂの両端溝内面と、スライドステー１８ｂの両端面との間に、それぞれゴムブッシュ１８ｄ，１８ｅを設けたため、■スライドステー１８ｂがガイド溝１８ｃ内をスライドする際に発生する振動や作動音を軽減する（音振軽減の役割）。
■スライドステー１８ｂが作動限界までスライドした際にガイドベース１８ａ及びスライドステー１８ｂを破損から保護すると共に衝撃を緩衝する（保護・緩衝の役割）。
■スプリング反力により車両外側にスライドしたスライドステー１８ｂを、弾性復元力により定常の位置に復帰させる（リターンスプリングの役割）。
を併せて達成することができる。
【００６９】以上、本発明のストラット型サスペンション装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７０】例えば、実施例では、ロアスプリングシート変位手段として、弾性変位機構とスライド変位機構の例を示したが、具体的な手段はこれらの機構に限られるものではなく、要するに、バウンド時に発生するスプリング反力によってロアスプリングシートを車両外方に変位させる手段であれば、リンクや歯車などを用いた他の変位機構を採用しても良い。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地
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| 【出願日】 |
平成１４年３月１８日（２００２．３．１８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１００１１９６４４
【弁理士】
【氏名又は名称】綾田 正道 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−２６７０２１（Ｐ２００３−２６７０２１Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年９月２５日（２００３．９．２５） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−７４３４７（Ｐ２００２−７４３４７） |
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