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【発明の名称】 サスペンション装置
【発明者】 【氏名】平原 道人
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内

【氏名】酒井 辰男
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内

【氏名】巖 桂二郎
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内

【氏名】牧田 光弘
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車株式会社内
【要約】 【課題】乗り心地に影響を与えることなく、加速時の直進性・走行安定性を向上させる。

【解決手段】２本のＡアーム３、４をアクスル２の上下に配し、各Ａアーム３、４をアクスル２に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュ８、９を介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、下側のＡアーム４の弾性ブッシュ９の回転軸の車両後方側を車両内側に傾けて配すると共に、上側のＡアーム３の弾性ブッシュ８の回転軸の車両後方側を車両外側に傾けて配し、サイドロッド５とアクスル２との結合点の車両前後方向位置をアクスル２のボールジョイント６、７間を結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、車両上下方向位置をアクスル２のボールジョイント６、７の間に設定した。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する２本のアームと１本のリンクとを備え、前記２本のアームをホイールセンタの上下に配し、各アームを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、下側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両内側に傾けて配すると共に、上側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両外側に傾けて配し、前記リンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記リンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の各アームとの結合点間を結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記リンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記各アームとの結合点の間に設定したことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの下方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両内側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に、径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの上方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両外側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンクと第２のリンクとをホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、且つ、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項５】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの下方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両内側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項６】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの上方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両外側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項７】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第４のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第３のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項８】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項９】 車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンクと第２のリンクとをホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第４のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第３のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とするサスペンション装置。
【請求項１０】 前記回転軸の車両後方側が車両内側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両前方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ１とし、当該軸線方向の剛性をＫ１とし、前記回転軸の車両後方側が車両外側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両後方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ２とし、当該軸線方向の剛性をＫ２とし、ホイールセンタの下方に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ１とし、前記ホイールセンタの上側に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ２としたとき、軸線が略車幅方向に向けて配されているリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さであるサイドロッド高さＨｓを、Ｈｓ＜（Ｈ２2・（sinθ１）2／Ｋ１＋ Ｈ１2・（sinθ２）2／Ｋ２ ）／（Ｈ２・（sinθ１）2／Ｋ１＋Ｈ１・（sinθ２）2／Ｋ２ ）
に設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載のサスペンション装置。
【請求項１１】 前記回転軸の車両後方側が車両内側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両前方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ１とし、当該軸線方向の剛性をＫ１とし、前記回転軸の車両後方側が車両外側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両後方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ２とし、当該軸線方向の剛性をＫ２とし、ホイールセンタの下方に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ１とし、前記ホイールセンタの上側に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ２としたとき、軸線が略車幅方向に向けて配されているリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さであるサイドロッド高さＨｓを、Ｈｓ ≧（Ｈ２・（Ｒ−Ｈ１）・cosθ１・sinθ１2／Ｋ１＋Ｈ１・（Ｒ−Ｈ２）・cosθ２・sinθ２／Ｋ２）／（（Ｒ−Ｈｌ）・cosθ１・sinθｌ／Ｋ１＋（Ｒ−Ｈ２）・cosθ２・sinθ２／Ｋ２ ）
に設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、旋回中に車輪に横力が加わったときに、弾性ブッシュのたわみを利用してアンダーステア方向に当該車輪を角度変化する横力コンプライアンスステアや、車輪に制動力が加わったときに、弾性ブッシュのたわみを利用してトーイン方向に当該車輪を角度変化する制動力コンプライアンスステア等で、車両の走行安定性向上を図るサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置としては、例えば特開昭６１−２６３８０９号公報に記載されている「リヤサスペンション」が知られている。この従来例には、図１３に示すように、２本のＡアーム５０、５１の一端を車輪支持部材の上下に結合すると共に、他端を弾性ブッシュ５２を介して車体側部材に連結し、それらの弾性ブッシュ５２の軸線の車両後側を車両内側に向けて配し、後輪５３に横力や制動力が作用したときに、その軸線に沿って上下のＡアーム５０、５１を車両内側にスライドさせて、ラテラルロッド５４の外側端部を中心として後輪５３の前部を車両内側に回転し、トーイン方向にトー角を変化させる方法が開示されている。
【０００３】しかしながら、上記従来例にあっては、後輪５３のトー角を制動時にトーイン方向に変化できるものの、加速時にはＡアーム５０、５１が弾性ブッシュ５２の軸線に沿って車両外側にスライドして、前記トー角がトーアウト方向に変化するため、直進性の向上や車両挙動の安定性向上を図りにくいという問題点があった。そのため、このようなサスベンション装置では、加速時にトー角がトーアウト方向に変化してしまうことを抑制するために、図１２に示すように、車両前方への変位を制限する弾性ブッシュ５５を用いてＡアーム５０、５１が加速力によって前側に移動するのを防いでいるものもあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来例にあっては、車両前方への変位を制限する弾性ブッシュ５５を用いるため、路面突起乗り越し等によってハ−シュネス振動が発生すると、その振動が車体に伝わって当該車体を前後に振動させてしまい、乗り心地に影響してしまうという問題点があった。そこで、本発明は、上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、乗り心地に影響することなく、加速時の直進性・走行安定性を向上できるサスペンション装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する２本のアームと１本のリンクとを備え、前記２本のアームをホイールセンタの上下に配し、各アームを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、下側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両内側に傾けて配すると共に、上側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両外側に傾けて配し、前記リンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記リンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の各アームとの結合点間を結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記リンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記各アームとの結合点の間に設定したことを特徴とする。
【０００６】また、上記課題を解決するために、請求項２に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの下方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両内側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に、径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【０００７】さらに、上記課題を解決するために、請求項３に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの上方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両外側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【０００８】また、上記課題を解決するために、請求項４に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンクと第２のリンクとをホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、且つ、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【０００９】さらに、上記課題を解決するために、請求項５に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの下方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両内側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【００１０】また、上記課題を解決するために、請求項６に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する１本のアームと３本のリンクとを備え、前記アームをホイールセンタの上方に配して、前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記アームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両外側に傾けて配し、前記３本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記３本のリンクのうち第３のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材のアームとの結合点と第２のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第３のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記アームとの結合点と前記第２のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【００１１】さらに、上記課題を解決するために、請求項７に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第４のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第３のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【００１２】また、上記課題を解決するために、請求項８に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンク及び第２のリンクを前記ホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第２のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第１のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【００１３】さらに、上記課題を解決するために、請求項９に係る発明であるサスペンション装置は、車輪支持部材と車体側部材とを結合する５本のリンクを備え、前記５本のリンクのうち第１のリンクと第２のリンクとをホイールセンタの下方に配し、前記第１のリンクの軸線を略車両前後方向に向けて配して、当該第１のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合すると共に、前記第２のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第２のリンクの軸線の車両内側を車両前方側に傾けて配し、前記５本のリンクのうち第３のリンク及び第４のリンクを前記ホイールセンタの上方に配し、前記第３のリンクを少なくとも１つの弾性ブッシュを介して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、前記第４のリンクを前記車輪支持部材に回転揺動可能に結合すると共に径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さい弾性ブッシュを介して前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第４のリンクの軸線の車両内側を車両後方側に傾けて配し、前記車輪支持部材の第４のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離に比べて前記第３のリンクとの結合点とホイールセンタとの間の距離を大きく設定し、前記５本のリンクのうち第５のリンクの軸線を略車幅方向に向けて配して前記車輪支持部材及び前記車体側部材に回転揺動可能に結合し、且つ、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両前後方向位置を当該車輪支持部材の第２のリンクとの結合点と第４のリンクとの結合点とを結ぶ直線よりも後方に設定すると共に、前記第５のリンクと前記車輪支持部材との結合点の車両上下方向位置を前記第２のリンクとの結合点と前記第４のリンクとの結合点との間に設定することを特徴とする。
【００１４】また、請求項１０に係る発明は、請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の発明であるサスペンション装置において、前記回転軸の車両後方側が車両内側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両前方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ１とし、当該軸線方向の剛性をＫ１とし、前記回転軸の車両後方側が車両外側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両後方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ２とし、当該軸線方向の剛性をＫ２とし、ホイールセンタの下方に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ１とし、前記ホイールセンタの上側に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ２としたとき、軸線が略車幅方向に向けて配されているリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さであるサイドロッド高さＨｓを、Ｈｓ＜（Ｈ２2・（sinθ１）2／Ｋ１＋ Ｈ１2・（sinθ２）2／Ｋ２ ）／（Ｈ２・（sinθ１）2／Ｋ１＋Ｈ１・（sinθ２）2／Ｋ２ ）
に設定したことを特徴とする。
【００１５】さらに、請求項１１に係る発明は、請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の発明であるサスペンション装置において、前記回転軸の車両後方側が車両内側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両前方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ１とし、当該軸線方向の剛性をＫ１とし、前記回転軸の車両後方側が車両外側に傾けて配されている弾性ブッシュの軸線と車両前後方向とがなす角度、又は軸線の車両内側が車両後方側に傾けて配されているリンクの軸線と車幅方向とがなす角度をθ２とし、当該軸線方向の剛性をＫ２とし、ホイールセンタの下方に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ１とし、前記ホイールセンタの上側に配されているアーム又はリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さをＨ２としたとき、軸線が略車幅方向に向けて配されているリンクと前記車輪支持部材との結合点の高さであるサイドロッド高さＨｓを、Ｈｓ ≧（Ｈ２・（Ｒ−Ｈ１）・cosθ１・sinθ１2／Ｋ１＋Ｈ１・（Ｒ−Ｈ２）・cosθ２・sinθ２／Ｋ２）／（（Ｒ−Ｈｌ）・cosθ１・sinθｌ／Ｋ１＋（Ｒ−Ｈ２）・cosθ２・sinθ２／Ｋ２ ）
に設定したことを特徴とする。
【００１６】
【発明の効果】したがって、請求項１に係る発明であるサスペンション装置にあっては、下側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側が車両内側に向けて配されると共に、上側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側が車両外側に向けて配されるため、運転者がステアリングホイ−ルを操作して旋回外側の後輪に横力が作用すると、その後輪の下側のアームには車両内側方向の外力が作用し、前記下側のアームが弾性弾性ブッシュの軸線方向に沿って車両内側にスライドして変位するので、リンクと車体側部材との結合点を中心として旋回外輪の前部が車両内側に回転する。また同時に、旋回内側の後輪には逆向きの力が作用して当該後輪の前部が車両外側に回転し、横力アンダーステアのコンプライアンスステアの傾向が大きくなる。
【００１７】また、運転者がブレ−キペダルを操作して、左右の後輪に制動力が作用すると、その後輪の下側のアームには車両後方向の外力が作用すると共に、上側のアームには車両前方向の外力が作用し、上下のアームが弾性ブッシュの軸線に沿って車両内側へスライドして変位するので、リンクと車体側部材との結合点を中心として左右の後輪の前部が車両内側に回転し、トーイン方向にトー角を変化させるコンプライアンスステアが得られる。
【００１８】さらに、運転者がアクセルペダルを操作して、左右の後輪に加速力が作用すると、その後輪の上側のアームには車両前方向に外力が作用し、前記上側のアームが弾性ブッシュの軸線方向に沿って車両内側にスライドして変位するので、トーアウト方向にトー角が変化してしまうことが抑制される。このように、下側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両内側に向けて配すると共に、上側のアームの弾性ブッシュの回転軸の車両後方側を車両外側に向けて配することによって、トーアウト方向へトー角が変化することを抑制できるようにしたので、乗り心地に影響することなく加速時の直進性・走行安定性を確保できる。
【００１９】また、請求項２から請求項４に係る発明であるサスペンション装置にあっては、請求項１に記載されている２本のアームのうち少なくとも一方を２本のリンクで構成し、一方のリンクの軸線方向を略車両前後方向に向けて配すると共に、他方のリンクの軸線の車両内側を、当該他方のリンクがホイールセンタの上方にあるときには車両後方側に傾けて配し、下方にあるときには車両内側を車両前方側に傾けて配したため、請求項１に記載のアームとほぼ同等の力学的特性を有し、請求項１と同等の効果を奏することができる。
【００２０】さらに、請求項５から請求項９に係る発明であるサスペンション装置にあっては、請求項１に記載されている２本のアームのうち少なくとも一方を２本のリンクで構成し、一方のリンクの車輪支持部材との結合点をホイールセンタの近くに配し、他方のリンクの車輪支持部材との結合点をホイールセンタから離れて配し、且つ、前記一方のリンクの軸線の車両内側を、当該一方のリンクがホイールセンタの上方にあるときには車両後方側に傾けて配し、下方にあるときには車両前方側に傾けて配したため、請求項１に記載のアームと力学的特性を有し、請求項１と同等の効果を得ることができる。
【００２１】また、請求項１０に係る発明であるサスペンション装置にあっては、横力が作用しても、上下のアーム又はリンクと車輪支持部材との結合点を結ぶ直線が車幅方向に変位しない点の高さよりも、サイドロッド高さＨｓを小さく設定するため、横力作用時に、略車幅方向に向けて配されているリンクの水平面と前記直線との交点が車両内側に変位し、当該リンクと車体側部材との結合点を中心として旋回外輪の前部が車両内側に回転し、横力アンダーステアのコンプライアンスステアが得られる。
【００２２】さらに、請求項１１に係る発明であるサスペンション装置にあっては、加速力が作用しても、上下のアーム又はリンクと車輪支持部材との結合点を結ぶ直線が車幅方向に変位しない点の高さよりも、サイドロッド高さＨｓを同等か又は大きく設定するため、加速力作用時に、略車幅方向に向けて配されているリンクの水平面と前記直線との交点が変位しないか又は車両内側に変位し、当該リンクと車体側部材との結合点を中心として左右の後輪の前部が回転しないか又は車両内側に回転し、トー角が変化しないか又はトーイン方向にトー角を変化させるコンプライアンスステアが得られる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るサスペンション装置を図面に基づいて説明する。図１，図２は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。まず、サスペンション装置の概略を簡単に説明すると、図１において符号１００は後輪用サスペンション装置のサスペンションメンバであり、このサスペンションメンバ１００は、車両の略前後方向に延びて互いに車幅方向に離間配置された一対のサイドメンバ１０１と、互いに車両の前後方向に離間配置されて一対のサイドメンバ１０１を連結する一対のクロスメンバ１０２とを備えている。
【００２４】一対のサイドメンバ１０１はそれぞれ上下２本のＡアーム３、４介して左右のアクスル２に連結され、それらのアクスル２には一本のサイドロッド５が取り付けられると共に、後輪１が回転自由に取り付けられて、一般的なダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装置が構成されている。また、図２に示すように、上下２本のＡアーム３、４はアクスル２の上下端にボールジョイント６、７を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に２つの弾性ブッシュ８、９を介して回転揺動可能に結合されている。それらの弾性ブッシュ８、９は、径方向の剛性に比べて軸方向の剛性が小さく、Ａアーム３、４に外力が働くと当該弾性ブッシュ８、９が弾性変形して軸方向にＡアームがスライドする。なお、２つの弾性ブッシュ８、９の軸方向は略同一直線上に配されており、下側のＡアーム４の弾性ブッシュ９は回転軸線の車両後方側が車両内側へ傾いて配されており、上側のＡアーム３の弾性ブッシュ８は回転軸線の車両後方側が車両外側へ傾いて配されている。
【００２５】また、サイドロッド５は、軸線が車幅方向に向けて配されてアクスル２及びサスペンションメンバ１００にボールジョイント１０、１１を介して結合され、アクスル２側のボールジョイント１０の車両前後方向位置が上下のＡアーム３、４のボールジョイント６、７を結ぶ直線よりも車両後方に配されると共に、その車両上下方向位置が上下のＡアーム３、４のボールジョイント６、７の間に配されている。
【００２６】次に、本実施の形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。運転者がステアリングホイ−ルを右方向に操作して、旋回外輪である左側の後輪１に横力ＦSが作用したとする。すると、図３に示すように、左側の後輪１の下側のＡアーム４のボールジョイント７には車両内側方向に下記（１）式で表される第１の横力分力ＦS1が作用して、下側のＡアーム４の弾性ブッシュ９には軸線に沿って車両後方向に下記（２）式で表される外力が作用し、当該弾性ブッシュ９が弾性変形して、下側のＡアーム４が前記軸線に沿って下記（３）式で表される距離だけ車両後方にスライドし、下記（４）式で表される第１の横力変位量ＸS1だけ前記ボールジョイント７が車幅方向内側に変位する。
【００２７】
ＦS1＝ＦS・Ｈ２／（Ｈ２−Ｈ１） ………（１）
ＦS1・sinθ１ ………（２）
ＦS1・sinθ１／Ｋ１ ………（３）
ＸS1＝ＦS1・（sinθ１）2／Ｋ１ ………（４）
但し、Ｈ１は上側のＡアーム３の高さであり、Ｈ２は下側のＡアーム４の高さであり、θ１は弾性ブッシュ９の軸線と車両前後方向とのなす角度であり、Ｋ１は２つの弾性ブッシュ９の軸方向剛性値の和である。
【００２８】また同時に、上側のＡアーム３のボールジョイント６には車両外側方向に下記（５）式で表される第２の横力分力ＦS2（＜ＦS1）が作用して、上側のＡアーム３の弾性ブッシュ８には軸線に沿って車両後方向に下記（６）式で表される外力が作用し、当該弾性ブッシュ８が弾性変形して、上側のＡアーム３が前記軸線に沿って下記（７）式で表される距離だけ車両後方にスライドし、下記（８）で表される第２の横力変位量ＸS2だけ前記ボールジョイント６が車幅方向外側に変位する。
【００２９】
ＦS2＝ＦS・Ｈ１／（Ｈ２−Ｈ１） ………（５）
ＦS2・sinθ２ ………（６）
ＦS2・sinθ２／Ｋ２ ………（７）
ＸS2＝ＦS2・（sinθ２）2／Ｋ２ ………（８）
但し、θ２は弾性ブッシュ８の軸線と車両前後方向とのなす角度であり、Ｋ２は２つの弾性ブッシュ８の軸方向剛性値の和である。
【００３０】そのため、サイドロッド５が配されている水平面では、当該サイドロッド５とアクスル２との結合点であるボールジョイント１０の高さが小さいほど、上下のＡアーム３、４のボールジョイント６、７間を結んだ直線と当該水平面との交点が車両内側へ移動し、サイドロッド５のボールジョイント１０を中心として、左側の後輪１の前部が車両内側に回転する傾向が大きくなる。一方、旋回内輪である右側の後輪では横力ＦSが逆に作用して、サイドロッド５が配されている水平面では、当該サイドロッド５とアクスル２との結合点であるボールジョイント１０の高さが小さいほど、その前部が車両外側に回転する傾向が大きくなり、横力アンダーステアのコンプライアンスステアの特性が大きくなる。
【００３１】なお、サイドロッド５の高さＨｓが、下記（９）式で算出される、上下のＡアーム３、４のボールジョイント６、７を結ぶ直線が横力作用時に車幅方向に変位しない点の高さよりも小さければ、前記直線とサイドロッド５が配されている水平面との交点は車両内側に変位するので、横力コンプライアンスステアを得ることができる。
Ｈｓ＜（ＸS1・Ｈ２＋ＸS2・Ｈ１）／（ＸS1＋ＸS2）
＝（ Ｈ２2（sinθ１）2／Ｋ１＋Ｈ１2（sinθ２）2／Ｋ２ ）／（ Ｈ２（sinθ１）2／Ｋ１＋Ｈ１（sinθ２）2／Ｋ２ ） ………（９）
また、運転者がブレ−キペダルを操作して、図４に示すように、左右の後輪に制動力ＦBが作用したとする。すると、左側の後輪１の下側のＡアーム４のボールジョイント７には車両後方向に下記（１０）式で表される第１の制動力分力ＦB1が作用して、下側のＡアーム４の弾性ブッシュ９には軸線に沿って車両後方向に下記（１１）式で表される外力が作用し、前記弾性ブッシュ９が弾性変形して、下側のＡアーム４が前記軸線に沿って下記（１２）式で表される距離だけ車両後方にスライドし、下記（１３）で表される第１の制動力変位量ＸB1だけ前記ボールジョイント７が車幅方向内側に変位する。
【００３２】
ＦB1＝ＦB・Ｈ２／（Ｈ２−Ｈ１） ………（１０）
ＦB1・cosθ１ ………（１１）
ＦB1・cosθ１／Ｋ１ ………（１２）
ＸB1＝ＦB1・cosθ１・sinθ１／Ｋ１ ………（１３）
また同時に、上側のＡアーム３のボールジョイント６には車両前方向に下記（１４）式で表される第２の制動力分力ＦB2が作用して、上側のＡアーム３の弾性ブッシュ８には軸線に沿って車両前方向に下記（１５）式で表される外力が作用し、前記弾性ブッシュ８が弾性変形して、上側のＡアーム３が前記軸線に沿って下記（１６）式で表される距離だけ車両前方にスライドし、下記（１７）で表される第２の制動力変位量ＸB2だけ前記ボールジョイント６が車幅方向内側に変位する。
【００３３】
ＦB2＝ＦB・Ｈ１／（Ｈ２−Ｈ１） ………（１４）
ＦB2・cosθ２ ………（１５）
ＦB2・cosθ２／Ｋ２ ………（１６）
ＸB2＝ＦB2・cosθ２・sinθ２／Ｋ２ ………（１７）
そのため、サイドロッド５が配されている水平面では、上下のＡアーム３、４のボールジョイント６、７間を結んだ直線と当該水平面との交点が車両内側へ移動し、サイドロッド５のボールジョイント１０を中心として、左側の後輪１の前部が車両内側に回転する。
【００３４】一方、右側の後輪においても制動力ＦBが同様に作用して、左側の後輪１と同様に、その前部が車両内側に回転し、トーイン方向のコンプライアンスステアが得られる。さらに、運転者がアクセルペダルを操作して、左右の後輪のホイールセンタに加速力ＦAが作用したとする。すると、図５に示すように、左側の後輪１の下側のＡアーム４のボールジョイント７には車両前方向に下記（１８）式で表される第１の加速力分力ＦA1が作用して、下側のＡアーム４の弾性ブッシュ９には軸線に沿って車両前方向に下記（１９）式で表される外力が作用し、当該弾性ブッシュ９が弾性変形して、下側のＡアーム４が前記軸線に沿って下記（２０）式で表される距離だけ車両前方にスライドし、下記（２１）で表される第１の加速力変位量ＸA1だけ前記ボールジョイント７が車幅方向外側に変位する。
【００３５】
ＦA1＝ＦA・（Ｈ２−Ｒ）／（Ｈ２−Ｈ１） ………（１８）
ＦA1・cosθ１ ………（１９）
ＦA1・cosθ１／Ｋ１ ………（２０）
ＸA1＝ＦA1・cosθ１・sinθ１／Ｋ１ ………（２１）
また同時に、上側のＡアーム３のボールジョイント６には車両前方向に下記（２２）式で表される第２の制動力分力ＦA2が作用して、上側のＡアーム３の弾性ブッシュ８には軸線に沿って車両前方向に下記（２３）式で表される外力が作用し、当該弾性ブッシュ８が弾性変形して、上側のＡアーム３が前記軸線に沿って下記（２４）式で表される距離だけ車両前方にスライドし、下記（２５）で表される第２の加速力変位量ＸA2だけ前記ボールジョイント６が車幅方向内側に変位する。
【００３６】
ＦA2＝ＦA・（Ｒ−Ｈ１）／（Ｈ２−Ｈ１） ………（２２）
ＦA2・cosθ２ ………（２３）
ＦA2・cosθ２／Ｋ２ ………（２４）
ＸA2＝ＦA2・cosθ２・sinθ２／Ｋ２ ………（２５）
そのため、サイドロッド５が配されている水平面では、上下のＡアーム３、４のボールジョイント６、７間を結んだ直線と当該水平面との交点は殆ど変位せず、右側の後輪においても制動力ＦAが同様に作用するが、左側の後輪１と同様に、前記交点は殆ど変位せず、トーアウト方向にトー角が変化してしまうことが抑制される。
【００３７】なお、サイドロッド５の高さＨｓが、下記（２６）式で算出される、上下のＡアーム３、４のボールジョイント６、７を結ぶ直線が加速力作用時に車幅方向に変位しない点の高さよりも大きければ、前記直線とサイドロッド５が配されている水平面との交点は車両内側に変位するので、トーインのコンプライアンスステアを得ることができる。なお、下記（２６）式の不等号が等号の場合は、トー角がトーアウト方向、トーイン方向のいずれにも変化しないようにできる。
【００３８】
Ｈｓ＞（ＸA1・Ｈ２＋ＸA2・Ｈ１）／（ＸA1＋ＸA2）
＝（Ｈ２・（Ｒ−Ｈ１）cosθ１・sinθ１2／Ｋ１＋ Ｈ１・（Ｒ−Ｈ２）・cosθ２・sinθ２／Ｋ２ ）／（（Ｒ−Ｈ１）・cosθ１・sinθ１／Ｋ１＋（Ｒ−Ｈ２）・cosθ２・sinθ２／Ｋ２ ）………（２６）
なお、本実施形態においては、請求項１の車輪支持部材はアクスル２に対応し、アームはＡアーム３、４に対応し、リンクはサイドロッド５に対応する。
【００３９】次に、本発明のサスペンション装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の実施形態の上側のＡアーム３に代えて２本のリンクを用いた点が第１の実施形態と異なっている。つまり、第２の実施形態では、図６に示すように、前述した第１の実施形態の図２の上側のＡアーム３に代えて、アクスル２とサスペンションメンバ１００とを結合する第１リンク１２と第２リンク１３とが配されている。この第１リンク１２は、その軸線が略車両前後方向に向けて配されて、アクスル２の上端前側にボールジョイント１４を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ１５を介して回転揺動可能に結合されている。また、第２リンク１３は、その軸線の車両内側が車両後方側に傾けて配されて、アクスル２の上端でホイールセンタの近くにボールジョイント１６を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ１７を介して回転揺動可能に結合されている。また、その弾性ブッシュ１７は、回転軸線の車両後方側が車両外側へ傾いて配されている。
【００４０】また、サイドロッド５は、アクスル２側のボールジョイント１０の車両前後方向位置がＡアーム４のボールジョイント７と第２リンク１３のボールジョイント１６とを結ぶ直線よりも車両後方に配されると共に、その車両上下方向位置がＡアーム４のボールジョイント７と第２リンク１３のボールジョイント１６との間に配されている。次に、本実施の形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
【００４１】運転者がステアリングホイ−ルを右方向に操作して、旋回外輪である左側の後輪１に横力ＦSが作用したとする。すると、第１の実施形態と同様、左側の後輪１の上側の第２リンク１３のボールジョイント１６には車両外側方向に下記（２７）式で表される第２の横力分力ＦS2が作用するが、第２リンク１３が突っ張ることにより、第２リンク１３の軸線と直交する方向で車両後方側に下記（２８）式で表される外力が作用することになり、第２リンク１３のボールジョイント１６が下記（２９）式で表される距離だけ第２リンク１３の軸線と直交する方向で車両後方側に変位すると共に、第２リンク１３がサスペンションメンバ１００側の弾性ブッシュ１７を中心として回転し、下記（３０）で表される第２の横力変位量ＸS2だけ前記ボールジョイント１６が車幅方向外側に変位する。
【００４２】
ＦS2＝ＦS・Ｈ１／（Ｈ２−Ｈ１） ………（２７）
ＦS2・sinθ２ ………（２８）
ＦS2・sinθ２／Ｋ２ ………（２９）
ＸS2＝ＦS2・（sinθ２）2／Ｋ２ ………（３０）
但し、Ｈ１は上側の第１リンク１２及び第２リンク１３の高さであり、Ｈ２は下側のＡアーム４の高さであり、θ２は第２リンク１３の軸線と車幅方向とのなす角度であり、Ｋ２は第１リンク１２の第２リンク１３の軸線と直交する方向の両端結合点での剛性の直列和と、第２リンク１３の両端結合点のコジリ剛性の並列和に当該第２リンクの長さの２乗を乗じた値と、の並列和である。
【００４３】ここで、上記（３０）式は第１実施形態の（８）式と同じ式となり、本実施形態においても第１実施形態と同等の効果を得られることが分かる。また、制動力ＦB、加速力ＦAについても、力学的には等価であり、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。なお、本実施形態では、第１リンク１２をアクスル２の前方に向けて配する例を示したが、アクスル２の後方に向けて配するようにしてもよい。また、本実施形態では、請求項２のアームはＡアーム４に対応し、第１のリンクは第１リンク１２に対応し、第２のリンクは第１リンク１３に対応し、第３のリンクはサイドロッド５に対応する。
【００４４】次に、本発明のサスペンション装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の実施形態の下側のＡアーム４に代えて２本のリンクを用いた点が第１の実施形態と異なっている。つまり、第３の実施形態では、図７に示すように、前述した第１の実施形態の図２の下側のＡアーム４に代えて、アクスル２とサスペンションメンバ１００とを結合する第３リンク１８と第４リンク１９とが配されている。この第３リンク１８は、その軸線が略車両前後方向に向けて配されて、アクスル２の下端前側にボールジョイント２０を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ２１を介して回転揺動可能に結合されている。また、第４リンク１９は、その軸線の車両内側が車両前方に傾けて配されて、アクスル２の下端でホイールセンタの近くにボールジョイント２２を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ２３を介して回転揺動可能に結合されている。また、その弾性ブッシュ２３は、回転軸線の車両後方側が車両内側へ傾いて配されている。
【００４５】また、サイドロッド５は、アクスル２側のボールジョイント１０の車両前後方向位置がＡアーム４のボールジョイント６と第４リンク１９のボールジョイント２２とを結ぶ直線よりも車両後方に配されると共に、その車両上下方向位置がＡアーム３のボールジョイント６と第４リンク１９のボールジョイント２２との間に配されている。次に、本実施の形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
【００４６】運転者がステアリングホイ−ルを右方向に操作して、旋回外輪である左側の後輪１に横力ＦSが作用したとする。すると、左側の後輪１の下側の第４リンク１９のボールジョイント２２には車両内側方向に下記（３１）式で表される第２の横力分力ＦS2が作用するが、第４リンク１９が突っ張ることにより、第４リンク１９の軸線と直交する方向で車両後方側に下記（３２）式で表される外力が作用することになり、第４リンク１９のボールジョイント２２が下記（３３）式で表される距離だけ、第４リンク１９の軸線と直交する方向で車両後方側に変位すると共に、第４リンク１９がサスペンションメンバ１００側の弾性ブッシュ２３を中心として回転し、下記（３４）で表される第２の横力変位量ＸS2だけ前記ボールジョイント２２が車幅方向内側に変位する。
【００４７】
ＦS1＝ＦS・Ｈ２／（Ｈ２−Ｈ１） ………（３１）
ＦS1・sinθ１ ………（３２）
ＦS1・sinθ１／Ｋ１ ………（３３）
ＸS1＝ＦS1・（sinθ１）2／Ｋ１ ………（３４）
但し、Ｈ１は上側のＡアーム３の高さであり、Ｈ２は下側の第３のリンク１８及び第４リンク１９の高さであり、θ１は第４リンク１９の軸線と車幅方向とのなす角度であり、Ｋ１は第３リンク１８の第４リンク１９の軸線と直交する方向の両端結合点での剛性の直列和と、第４リンク１９の両端結合点のコジリ剛性の並列和に当該第４リンクの長さの２乗を乗じた値と、の並列和である。
【００４８】ここで、上記（３４）式は第１実施形態の（４）式と同じ式となり、本実施形態においても第１実施形態と同等の効果を得られることが分かる。また、制動力ＦB、加速力ＦAについても、力学的には等価であり、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。なお、本実施形態においては、請求項３に記載のアームはＡアーム３に対応し、第１のリンクは第３リンク１８に対応し、第２のリンクは第４リンク１９に対応し、第３のリンクはサイドロッド５に対応する。また、本実施形態では、第３リンク１８をアクスル２の前方に向けて配する例を示したが、アクスル２の後方に向けて配するようにしてもよい。
【００４９】さらに、本実施形態では第１の実施形態の下側のＡアーム４に代えて２本のリンク１８、１９を用いる例を示したが、図８に示すように、上記第２の実施形態に示したように、上側のＡアーム３に代えて２本のリンク１２、１３を同時に用いてもよい。次に、本発明のサスペンション装置の第４の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の実施形態の上側のＡアーム３に代えて互いに離して配された２本のリンクを用いた点が第１の実施形態と異なっている。
【００５０】つまり、第４の実施形態では、図９に示すように、前述した第１の実施形態の図２の上側のＡアーム３に代えて、アクスル２とサスペンションメンバ１００とを結合する第１リンク２４と第２リンク２５とが配されている。この第１リンク２４は、その軸線の車両内側が車両前方側に傾けて配されて、アクスル２の上端前側にボールジョイント２６を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ２８を介して回転揺動可能に結合されている。また、第２リンク２５は、その軸線の車両内側が車両後方側に傾けて配されて、アクスル２の上端でホイールセンタの近くにボールジョイント２７を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ２９を介して回転揺動可能に結合されている。そして、第１リンク２４のボールジョイント２６とホイールセンタとの距離は、第２リンク２５のボールジョイント２７とホイールセンタとの距離に比べて、車両前後方向位置が２倍以上離れて配されている。また、弾性ブッシュ２９は、回転軸線の車両後方側が車両外側へ傾いて配されている。
【００５１】また、サイドロッド５は、アクスル２側のボールジョイント１０の車両前後方向位置がＡアーム４のボールジョイント７と第２リンク２５のボールジョイント２７とを結ぶ直線よりも車両後方に配されると共に、その車両上下方向位置がＡアーム４のボールジョイント７と第２リンク２５のボールジョイント２７との間に配されている。次に、本実施の形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
【００５２】運転者がステアリングホイ−ルを右方向に操作して、旋回外輪である左側の後輪１に横力ＦSが作用したとする。すると、第１の実施形態と同様、左側の後輪１の上側の第２リンク２５のボールジョイント２７には車両外側方向に下記（３５）式で表される第２の横力分力ＦS2が作用するが、第２リンク２５が突っ張ることにより、第２リンク２５の軸線と直交する方向で、車両後方側に下記（３６）式で表される外力が作用することになり、第２リンク２５のボールジョイント２７が下記（３７）式で表される距離だけ第２リンク２５の軸線と直交する方向で車両後方側に変位すると共に、第２リンク２５がサスペンションメンバ１００側の弾性ブッシュ２９を中心として回転し、下記（３８）で表される第２の横力変位量ＸS2だけ前記ボールジョイント２７が車幅方向外側に変位する。
【００５３】
ＦS2＝ＦS・Ｈ１／（Ｈ２−Ｈ１） ………（３５）
ＦS2・sinθ２ ………（３６）
ＦS2・sinθ２／Ｋ２ ………（３７）
ＸS2＝ＦS2・（sinθ２）2／Ｋ２ ………（３８）
但し、Ｈ１は上側の第１リンク２４及び第２リンク２５の高さであり、Ｈ２は下側のＡアーム４の高さであり、θ２は第２リンク２５の軸線と車幅方向とのなす角度であり、Ｋ２は第２リンク２５の両端結合点でのコジリ剛性の並列和に第２リンク２５の長さの２乗を乗じた値と、第１リンク２４の両端結合点での剛性のボールジョイント２７の位置における第２リンクの軸線と直交する方向の等価剛性と、の並列和である。
【００５４】ここで、上記（３８）式は第１実施形態の（８）式と同じ式となり、本実施形態においても第１実施形態と同等の効果を得られることが分かる。また、制動力ＦB、加速力ＦAについても、力学的には等価であり、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。なお、本実施形態では、請求項５のアームはＡアーム４であり、第１のリンクは第１リンク２４であり、第２のリンクは第２リンク２５であり、第３のリンクはサイドロッド５でる。また、本実施形態では、第１リンク２４をアクスル２の前方に配する例を示したが、アクスル２の後方に配するようにしてもよい。
【００５５】さらに、本実施形態では第１の実施形態の下側のＡアーム４に代えて互いに離して配された２本のリンク２４、２５を用いる例を示したが、上記第２の実施形態に示したように、上側のＡアーム３に代えて２本のリンク１２、１３を同時に用いてもよく、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。次に、本発明のサスペンション装置の第５の実施形態について説明する。この実施形態は、第１の実施形態の下側のＡアーム４に代えて互いに離して配された２本のリンクを用いた点が第１の実施形態と異なっている。
【００５６】つまり、第５の実施形態では、図１０に示すように、前述した第１の実施形態の図２の下側のＡアーム４に代えて、アクスル２とサスペンションメンバ１００とを結合する第３リンク３０と第４リンク３１とが配されている。この第３リンク３０は、その軸線の車両内側が車両前方側に傾けて配されて、アクスル２の下端前側にボールジョイント３２を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ３４を介して回転揺動可能に結合されている。また、第４リンク３１は、その軸線の車両内側が車両前方側に傾けて配されて、アクスル２の下端でホイールセンタの近くにボールジョイント２２を介して回転揺動可能に結合されると共に、サスペンションメンバ１００に弾性ブッシュ３５を介して回転揺動可能に結合されている。そして、第３リンク３０のボールジョイント３２とホイールセンタとの距離は、第４リンク３１のボールジョイント３３とホイールセンタとの距離に比べて、車両前後方向位置が２倍以上離れて配されている。
【００５７】また、サイドロッド５は、アクスル２側のボールジョイント１０の車両前後方向位置がＡアーム３のボールジョイント６と第４リンク３１のボールジョイント２２とを結ぶ直線よりも車両後方に配されると共に、その車両上下方向位置がＡアーム３のボールジョイント６と第４リンク３１のボールジョイント２２との間に配されている。次に、本実施の形態の動作を具体的な状況に基づいて詳細に説明する。
【００５８】運転者がステアリングホイ−ルを右方向に操作して、旋回外輪である左側の後輪１に横力ＦSが作用したとする。すると、第１実施形態と同様、左側の後輪１の下側の第４リンク３１のボールジョイント２２には車両内側方向に下記（３９）式で表される第２の横力分力ＦS1が作用するが、第４リンク３１が突っ張ることにより、第４リンク３１の軸線と直交する方向で車両後方側に下記（４０）式で表される外力が作用することになり、第４リンク３１のボールジョイント２２が下記（４１）式で表される距離だけ第４リンク３１の軸線と直交する方向で車両後方側に変位すると共に、第４リンク３１がサスペンションメンバ１００側の弾性ブッシュ１７を中心として回転し、下記（４２）で表される第２の横力変位量ＸS1だけ前記ボールジョイント１６が車幅方向内側に変位する。
【００５９】
ＦS1＝ＦS・Ｈ２／（Ｈ２−Ｈ１） ………（３９）
ＦS1・sinθ１ ………（４０）
ＦS1・sinθ１／Ｋ１ ………（４１）
ＸS1＝ＦS1・（sinθ１）2／Ｋ１ ………（４２）
但し、Ｈ１は上側のＡアーム３の高さであり、Ｈ２は下側の第３リンク３０及び第４リンク３１の高さであり、θ１は第４リンク３１の軸線と車幅方向とのなす角度であり、Ｋ１は第４リンク３１の両端結合点でのコジリ剛性の並列和に第４リンク３１の長さの２乗を乗じた値と、第３リンク３０の両端結合点での剛性のボールジョイント２２の位置における第４リンク３１の軸線と直交する方向の等価剛性と、の並列和である。
【００６０】ここで、上記（４２）式は第１実施形態の（４）式と同じ式となり、本実施形態においても第１実施形態と同等の効果を得られることが分かる。また、制動力ＦB、加速力ＦAについても、力学的には等価であり、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。なお、本実施形態では、請求項６のアームはＡアーム３であり、第１のリンクは第３リンク３０であり、第２のリンクは第４リンク３１であり、第３のリンクはサイドロッド５である。
【００６１】また、本実施形態では第１の実施形態の下側のＡアーム４に代えて互いに離して配された２本のリンク３０、３１を用いる例を示したが、上記第４の実施形態に示したように、上側のＡアーム３に代えて互いに離して配された２本のリンク２４、２５を同時に用いてもよく、また、上記第２の実施形態に示したように、上側のＡアーム３に代えて２本のリンク１２、１３を同時に用いてもよく、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６２】以上説明したように、前記第１〜第５の実施形態にあっては、アクスル２とサスペンションメンバ１００とを連結する下側のアームとして、回転軸線の車両後方側が車両内側へ傾いて配されたＡアームからなるもの（図１１Ａ）、車両内側が車両前方側に傾けて配された第４リンク及び軸線が略車両前後方向に向けて配された第３リンクからなるもの（図１１Ｂ）、又は車両内側が車両前方側に傾けて配された第４リンク及びホイールセンタから離れた位置に配された第３リンクからなるもの（図１１Ｃ）が用いられている。また、上側のアームとして、回転軸線の車両後方側が車両外側へ傾いて配されたＡアームからなるもの（図１１Ｄ）、車両内側が車両後方側に傾けて配された第２リンク及び軸線が略車両前後方向に向けて配された第１リンクからなるもの（図１１Ｅ）、又は車両内側が車両後方側に傾けて配された第２リンク及びホイールセンタから離れた位置に配された第１リンクからなるもの（図１１Ｆ）が用いられている。この、３種類の上側アームと３種類の下側アームが組み合わされることによる９種類のサスペンションのいずれも、運転者がステアリングホイ−ルを操作して旋回外側の後輪に横力が作用すると、横力アンダーステアのコンプライアンスステアの傾向が大きくなり、運転者がブレーキペダルを操作して、左右の後輪に制動力が作用すると、トーイン方向にトー角を変化させるコンプライアンスステアが得られ、運転者がアクセルペダルを操作して、左右の後輪に加速力が作用すると、トーアウト方向にトー角が変化してしまうことを抑制できるようにしたので、乗り心地に影響することなく、加速時の直進性・走行安定性が向上する。
【００６３】また、上記実施の形態は本発明のサスペンション装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
【出願人】 【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【住所又は居所】神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地
【出願日】 平成１３年１１月１２日（２００１．１１．１２）
【代理人】 【識別番号】１０００６６９８０
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也 （外２名）
【公開番号】 特開２００３−１４６０３８（Ｐ２００３−１４６０３８Ａ）
【公開日】 平成１５年５月２１日（２００３．５．２１）
【出願番号】 特願２００１−３４６５４１（Ｐ２００１−３４６５４１）