| 【発明の名称】 |
空気入りタイヤ |
| 【発明者】 |
【氏名】越智 直也
【住所又は居所】東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会社ブリヂストン技術センター内
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| 【要約】 |
【課題】氷上性能の向上と、ブロック剛性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】ショルダーブロック２０には、ブロック中央付近で終端する第１のジグザグ状サイプ３２Ａと、これと隙間をあけて配置される第２のジグザグ状サイプ３２Ｂからなるタイヤ幅方向サイプ列３２をタイヤ周方向に複数本形成する。第１のジグザグ状サイプ３２Ａの短片３３Ｅと、第２のジグザグ状サイプ３２Ｂの短片３４Ｅとでタイヤ周方向に延びる擬似周方向サイプ３５を形成する。ブロック中央にタイヤ周方向に延びる擬似周方向サイプ３５を配置したので、氷上走行時に、ブロック中央領域の水膜を素早くサイプ内に取り込み、氷上でのブレーキ性能を向上することができる。また、タイヤ幅方向サイプ列３２は中間部分で１度分断されているため、ショルダーブロック２０の剛性が確保される。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 トレッドに互いに交差する複数の溝により区画された複数のブロックを備え、前記ブロックにはタイヤ幅方向に沿って延びる波型のジグザグ状サイプがタイヤ周方向に複数本形成されると共に、タイヤ周方向に沿って延びる波型のジグザグ状サイプが少なくとも１本以上形成された空気入りタイヤであって、前記ブロックは、互いに反対方向に傾斜する短片を交互に接続してジグザグ形状とされた複数のジグザグ状サイプをタイヤ幅方向に互いに接続することなく略直線状に配置したタイヤ幅方向サイプ列をタイヤ周方向に複数本有し、複数の前記タイヤ幅方向サイプ列において、互いに隣接した一方の終端部を含む短片が、他方のジグザグ状サイプの終端部を含む短片の２倍以上の長さを有し、短い方の前記短片の終端部が長い方の前記短片の中央付近に配置され、かつ、前記長い方の短片の終端部がタイヤ周方向に隣接する他のジグザグ状サイプの短い方の短片の終端部側とは反対側の端部付近に配置されることにより、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部付近に、実質上タイヤ周方向にジグザグ状に延びる擬似周方向サイプが１本以上形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】 前記終端部と、前記終端部に最も近接した他の前記ジグザグ状サイプの前記短片との離間距離は、０．１〜１．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】 前記ブロックには、前記タイヤ幅方向サイプ列が３本以上形成され、前記擬似周方向サイプが１本形成されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】 タイヤ幅方向サイプ列内における複数の前記ジグザグ状サイプは、直線状の短片から形成されて略同一振幅同一波長を有すると共に同一直線上に配置され、タイヤ周方向に対する角度が時計回りで計測して６０〜１２０度の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、冬用空気入りタイヤの中で氷上性能の向上と、ブロック剛性の向上を図ることのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪上性能をバランス良く発揮し得るタイヤの従来知られているサイピングとしては、図５に示すように、ブロック（２０，２２，２６）に波状のサイプ（３２，３６，３８，４０）を略均一の間隔で配置するのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来のサイピングでは、ブロック内に略タイヤ軸方向に平行に長いサイプを配置するために、サイプ間隔が狭いとブロック剛性が不足になりがちで、ブレーキ、及びトラクション時にブロックが倒れ込み易い問題がある。
【０００４】また、従来のサイピングでは、略タイヤ軸方向に平行なサイプのみを形成しているため、コーナリング時に効くタイヤ周方向エッジ成分が不足していた。
【０００５】さらに、従来のサイピングでは、氷上走行時に、ブロックの中央付近の水膜が除去し難かった。
【０００６】本発明は、上記事実を考慮し、氷上性能の向上と、ブロック剛性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明は、トレッドに互いに交差する複数の溝により区画された複数のブロックを備え、前記ブロックにはタイヤ幅方向に沿って延びる波型のジグザグ状サイプがタイヤ周方向に複数本形成されると共に、タイヤ周方向に沿って延びる波型のジグザグ状サイプが少なくとも１本以上形成された空気入りタイヤであって、前記ブロックは、互いに反対方向に傾斜する短片を交互に接続してジグザグ形状とされた複数のジグザグ状サイプをタイヤ幅方向に互いに接続することなく略直線状に配置したタイヤ幅方向サイプ列をタイヤ周方向に複数本有し、複数の前記タイヤ幅方向サイプ列において、互いに隣接した一方の終端部を含む短片が、他方のジグザグ状サイプの終端部を含む短片の２倍以上の長さを有し、短い方の前記短片の終端部が長い方の前記短片の中央付近に配置され、かつ、前記長い方の短片の終端部がタイヤ周方向に隣接する他のジグザグ状サイプの短い方の短片の終端部側とは反対側の端部付近に配置されることにより、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部付近に、実質上タイヤ周方向にジグザグ状に延びる擬似周方向サイプが１本以上形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】トレッドに、互いに交差する複数本の溝を配置して複数のブロックを形成すると共に、そのブロックにタイヤ幅方向に延びるジグザグ状サイプを形成することにより、氷雪上走行性能に基本的に必要なパターン構成となる。
【００１０】ここで、ブロックのタイヤ幅方向中央付近にタイヤ周方向に延びる擬似周方向サイプを配置したので、氷上走行時に、ブロック中央領域の水膜を素早くサイプ内に取り込み、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能を向上することができる。
【００１１】複数のタイヤ幅方向サイプ列において、互いに隣接した一方の終端部を含む短片が、他方のジグザグ状サイプの終端部を含む短片の２倍以上の長さを有しているので、サイプのタイヤ周方向エッジ成分が増加し、氷上走行時のコーナリング性能が向上する。
【００１２】また、タイヤ幅方向サイプ列は中間部分で１度分断されているため（即ち、互いに連結していない複数のジグザグ状サイプから形成されているため。）、ブロックのタイヤ幅方向に連続して横断する従来のサイプを使用した場合に比較して、ブロックの剛性が高くなり、トラクション、ブレーキなどの前後方向に力がかかった際のブロックの倒れ込みを抑制でき、氷上、雪上、ウエット、ドライ全ての路面でのブレーキ、及びトラクション性能が高くなり、また、操縦性も向上できる。
【００１３】なお、複数のタイヤ幅方向サイプ列において、互いに隣接した一方の終端部を含む短片が、他方のジグザグ状サイプの終端部を含む短片の２倍以上の長さを有するように設定するのは、このように一方の短片を長く設定しないと、長い方の短片の終端部をタイヤ周方向に隣接する短片の近傍に配置したときに、タイヤ幅方向サイプ列の間隔が狭くなってしまい、ブロック剛性が低下して操縦安定性が悪化するからである。
【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記終端部と、前記終端部に最も近接した他の前記ジグザグ状サイプの前記短片との離間距離は、０．１〜１．０ｍｍの範囲内である、ことを特徴としている。
【００１５】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】終端部と、この終端部に最も近接した他のジグザグ状サイプの短片との離間距離が０．１ｍｍ未満になると、タイヤを実車装着して走行するとすぐにサイプとサイプとがつながり（サイプ間のゴムが切れる）、結果的にタイヤ幅方向、及びタイヤ周方向共にサイプがつながるため、ブロック剛性が逆に低下し、ドライ性能等の悪化につながる虞がある。
【００１７】終端部と、この終端部に最も近接した他のジグザグ状サイプの短片との離間距離が１．０ｍｍを越えると、ブロック剛性が上がり過ぎ、また、サイプの実質長さも短くなるので、雪上走行性能に悪影響を与える虞がある。なお、走行してもサイプ間がつながることはないので、摩耗時もブロック剛性が高過ぎる現象はでる。
【００１８】なお、終端部と、この終端部に最も近接した他のジグザグ状サイプの短片との離間距離は、０．３〜０．５ｍｍの範囲内が更に好ましい。
【００１９】このような設定を行うと、サイプの溝深さの深い新品時は、サイプ間がつながることはなく、ブロック剛性を保ち、摩耗してサイプの溝深さが減り、ブロック自体の剛性が高くなると、例えば、サイプの溝深さが新品時の７０％以降は、サイプ間のゴムが切れ、ブロックを適度な剛性に落す効果が出ると共に、サイプの溝深さは残っていてもサイプは開きやすくなるので、新品時と遜色ない性能を長く維持できる。
【００２０】請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックには、前記タイヤ幅方向サイプ列が３本以上形成され、前記擬似周方向サイプが１本形成されている、ことを特徴としている。
【００２１】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２２】冬用のタイヤ（所謂スタッドレスタイヤ）としては、先ず高い氷上性能及び雪上性能（ブレーキ性能及びトラクション性能）が要求される。
【００２３】一つのブロック内にタイヤ幅方向サイプ列を３本以上設けることにより、冬用のタイヤとして必要とされる高い氷上性能（ブレーキ性能及びトラクション性能）を確実に得ることができる。
【００２４】また、タイヤとしては乾燥路面での性能も当然ながら必要であり、ブロック剛性を保ってコーナリング等に必要な横力を発生させるためには擬似周方向サイプを１本とすることが好ましい。
【００２５】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向サイプ列内における複数の前記ジグザグ状サイプは、直線状の短片から形成されて略同一振幅同一波長を有すると共に同一直線上に配置され、タイヤ周方向に対する角度が時計回りで計測して６０〜１２０度の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２６】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】同一直線上に配置した複数のジグザグ状サイプのタイヤ周方向に対する角度が上記の範囲から外れると、前後方向（トラクション、ブレーキ時）に、これら複数のジグザグ状サイプが有効に働かなくなる虞がある。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００２９】図１において、符号１２Ｃはトレッド１２をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。また、図１の符号１／２Ｗ0はトレッド片側接地幅、矢印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００３０】トレッド中央領域１２Ｃの定義は以下の通りである。
【００３１】本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の領域を中央領域としている。
【００３２】標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００３３】なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００３４】規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００３５】図１に示すように、トレッド１２のトレッド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１の周方向主溝１４が形成されている。
【００３６】また、トレッド１２には、第１の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
【００３７】本実施形態の第２の周方向主溝１６は、トレッド１２の１／４点付近に形成されている。
【００３８】トレッド１２には、トレッド１２の接地端１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００３９】したがって、トレッド１２のショルダー側には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画された複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
【００４０】横断主溝１８は、第１の周方向主溝１４の近傍で終端している。
【００４１】横断主溝１８は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるように傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側とでは傾斜方向が逆に設定されている。
【００４２】横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連結されている。
【００４３】副溝２４は、第１の周方向主溝１４側の終端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１８の近傍で終端している。
【００４４】副溝２４のタイヤ周方向に対する角度は、比較的小さく設定されている。
【００４５】図２に示すように、副溝２４と横断主溝１８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定することが好ましい。
【００４６】以後、本実施形態では、第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６において、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
【００４７】なお、上記リブ状部分２６Ａの平均幅Ｗ1は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ0の５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００４８】横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
【００４９】図１に示すように、センターリブ２２には、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されている。
【００５０】本実施形態では、各補助溝３０は、全て同一方向に傾斜している。
（ショルダーブロックのサイプ）図３には、タイヤ赤道面ＣＬの右側のショルダーブロック２０の踏面が拡大されて示されている。
【００５１】図３に示すように、ショルダーブロック２０には、互いに反対方向に傾斜する短片３３を交互に接続してジグザグ形状とされ、タイヤ赤道面ＣＬ側（図３の矢印ＩＮ方向側）の端縁からショルダーブロック２０のタイヤ幅方向中央へ向かって延び、かつショルダーブロック２０のタイヤ幅方向中央付近で終端する第１のジグザグ状サイプ３２Ａと、第１のジグザグ状サイプ３２Ａの延長線上に第１のジグザグ状サイプ３２Ａと対をなすように配置され、互いに反対方向に傾斜する短片３４を交互に接続してジグザグ形状とされ、ショルダー側（図３の矢印ＯＵＴ方向側）の端縁からショルダーブロック２０のタイヤ幅方向中央へ延び、かつショルダーブロック２０のタイヤ幅方向中央付近で終端する第２のジグザグ状サイプ３２Ｂと、からなるタイヤ幅方向サイプ列３２がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００５２】ここで、第１のジグザグ状サイプ３２Ａのブロック中央側の終端部を含む短片３３Ｅは、その他の短片３３の略２倍の長さを有している。
【００５３】第２のジグザグ状サイプ３２Ｂのブロック中央側の短片３４Ｅの終端部は、第１のジグザグ状サイプ３２Ａの長い短片３３Ｅの中央付近に配置されている。
【００５４】また、第１のジグザグ状サイプ３２Ａの長い短片３３Ｅの終端部は、タイヤ周方向に隣接する第２のジグザグ状サイプ３２Ｂの短片３４Ｅの終端部とは反対側の端部付近に配置されている。
【００５５】これにより、ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向中央部には、第１のジグザグ状サイプ３２Ａの長い短片３３Ｅの終端部側半分と、第２のジグザグ状サイプ３２Ｂの短片３４Ｅとにより形成される、タイヤ周方向に沿って延びる擬似周方向サイプ３５が形成される。図３中の２点鎖線は、擬似周方向サイプ３５の中心線を示している。
【００５６】なお、第１のジグザグ状サイプ３２Ａの長い短片３３Ｅの終端部と、第２のジグザグ状サイプ３２Ｂとの間隔δ１は、０．１〜１．０ｍｍの範囲内が好ましく、０．３〜０．５ｍｍの範囲内が更に好ましい。
【００５７】第２のジグザグ状サイプ３２Ｂの短片３４Ｅと第１のジグザグ状サイプ３２Ａの間隔δ２は、０．１〜１．０ｍｍの範囲内が好ましく、０．３〜０．５ｍｍの範囲内が更に好ましい。
【００５８】また、時計回り方向に計測するタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向サイプ列３２の角度θ１は、６０〜１２０°の範囲内が好ましい。
（陸部のサイプ）ブロック状部分２６Ｂには、横断主溝１８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成されている。
【００５９】リブ状部分２６Ａには、ブロック状部分２６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状のサイプ３８が複数形成されている。
【００６０】ここで、リブ状部分２６Ａに形成されたサイプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成されたサイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好ましい。
（センターリブのサイプ）センターリブ２２の補助溝３０と補助溝３０との間には、互いに反対方向に傾斜する短片４２を交互に接続してジグザグ形状とされ、タイヤ幅方向の一方側の端縁からタイヤ赤道面ＣＬへ向かって延び、かつタイヤ赤道面ＣＬ付近で終端する第１のジグザグ状サイプ４０Ａと、第１のジグザグ状サイプ４０Ａの延長線上に第１のジグザグ状サイプ４０Ａと対をなすように配置され、互いに反対方向に傾斜する短片４２を交互に接続してジグザグ形状とされ、タイヤ幅方向の他方の端縁からタイヤ赤道面ＣＬへ延び、かつタイヤ赤道面ＣＬ付近で終端する第２のジグザグ状サイプ４０Ｂと、からなるタイヤ幅方向サイプ列４０がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００６１】ここで、第２のジグザグ状サイプ４０Ｂのタイヤ赤道面ＣＬ側の終端部を含む短片４２Ｅは、その他の短片４２の略２倍の長さを有している。
【００６２】第１のジグザグ状サイプ４０Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側の短片４１Ｅの終端部は、第２のジグザグ状サイプ４０Ｂの長い短片４２Ｅの中央付近に配置されている。
【００６３】また、第２のジグザグ状サイプ４０Ｂの長い短片４２Ｅの終端部は、タイヤ周方向に隣接する第１のジグザグ状サイプ４０Ａの短片４１Ｅの終端部とは反対側の端部付近に配置されている。
【００６４】これにより、センターリブ２２のタイヤ幅方向中央部には、第２のジグザグ状サイプ４０Ｂの長い短片４２Ｅの終端部側半分と、第１のジグザグ状サイプ４０Ａの短片４１Ｅとにより形成される、タイヤ周方向に沿って延びる擬似周方向サイプ４３が形成される。図４中の２点鎖線は、擬似周方向サイプ４３の中心線を示している。
【００６５】なお、第２のジグザグ状サイプ４０Ｂの長い短片４２Ｅの終端部と、第１のジグザグ状サイプ４０Ａとの間隔δ３は、０．１〜１．０ｍｍの範囲内が好ましく、０．３〜０．５ｍｍの範囲内が更に好ましい。
【００６６】第１のジグザグ状サイプ４０Ａの短片４１Ｅの終端部と、第２のジグザグ状サイプ４０Ｂとの間隔δ４は、０．１〜１．０ｍｍの範囲内が好ましく、０．３〜０．５ｍｍの範囲内が更に好ましい。
【００６７】また、時計回り方向に計測するタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向サイプ列４０の角度θ２は、６０〜１２０°の範囲内が好ましい。
【００６８】なお、トレッド１２の全体のネガティブ率は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好ましい。
【００６９】本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して）となっている。
【００７０】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０は、幅が２．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２６Ａの幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５％、各サイプは、幅が０．５mm、深さが８．０（最深部）ｍｍである。
【００７１】また、δ１、δ２、δ３、及びδ４は、各々０．３ｍｍであり、タイヤ幅方向サイプ列３２及びタイヤ幅方向サイプ列４０のタイヤ周方向に対する角度は時計回り方向に約１００度である。
（作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果を説明する。
【００７２】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保できる。
【００７３】トレッド１２にタイヤ幅方向に延びる複数の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向に延びる複数のタイヤ幅方向サイプ列３２を備えた複数のショルダーブロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
【００７４】ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向中央には、タイヤ周方向に延びる擬似周方向サイプ３５を配置したので、氷上走行時に、ブロック中央領域の水膜を素早くサイプ内に取り込み、氷上でのブレーキ性能を向上することができる。
【００７５】ショルダーブロック２０に擬似周方向サイプ３５を配置したことにより、タイヤ周方向エッジ成分が増加し、氷上走行時のコーナリング性能が向上する。
【００７６】タイヤ幅方向サイプ列３２は中間部分で１度分断されているため、ショルダーブロック２０の剛性が確保され、トラクション、ブレーキなどの前後方向に力がかかった際の倒れ込みを抑制でき、氷上、雪上、ウエット、ドライ全ての路面でのブレーキ、及びトラクション性能が高くなり、また、操縦性も向上できる。
【００７７】陸部２６においては、副溝２４が、陸部２６のタイヤ幅方向中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及びウエット性能を向上することが出来る。
【００７８】副溝２４は、隣接する横断主溝１８に連結されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
【００７９】副溝２４は、横断主溝１８の第１の周方向主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【００８０】陸部２６には、タイヤ周方向に連続するリブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保でき、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さなサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対して更に有利となる。
【００８１】第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサイプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時に車両が一方向に流れる虞がない。
【００８２】センターリブ２２は、補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されているので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【００８３】センターリブ２２のタイヤ幅方向中央には、タイヤ周方向に延びる擬似周方向サイプ４３を配置したので、氷上走行時に、リブ中央領域の水膜を素早くサイプ内に取り込み、氷上でのブレーキ性能を向上することができる。
【００８４】センターリブ２２に擬似周方向サイプ４３を配置したことにより、タイヤ周方向エッジ成分が増加し、氷上走行時のコーナリング性能が向上する。
【００８５】タイヤ幅方向サイプ列４０は中間部分で１度分断されているため、センターリブ２２（補助溝３０で区画されたブロック状部分）の剛性が確保され、トラクション、ブレーキなどの前後方向に力がかかった際の倒れ込みを抑制でき、氷上、雪上、ウエット、ドライ全ての路面でのブレーキ、及びトラクション性能が高くなり、また、操縦性も向上できる。
【００８６】横断主溝１８と第１の周方向主溝１４とを細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
【００８７】トレッド１２の全体のネガティブ率を、２０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【００８８】トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも有効となる。
【００８９】トレッド中央領域１２Ｃは、氷上性能、雪上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、ここでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【００９０】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
［その他の実施形態］上記実施形態では、ショルダーブロック２０の中央に１本の擬似周方向サイプ３５が形成され、センターリブ２２の中央に１本の擬似周方向サイプ４３が形成されていたが、本発明はこれに限らず、ブロックの幅が特に広い場合等で、ブロック剛性の低下により他性能が悪化しないのであれば、例えば、ショルダーブロック２０を例にとれば、図６及び図７に示すように第１のジグザグ状サイプ３２Ａと、第２のジグザグ状サイプ３２Ｂ、及び第３のジグザグ状サイプ３２Ｃからなるタイヤ幅方向サイプ列３２を形成して２本の擬似周方向サイプ３５を配置しても良い、場合によっては擬似周方向サイプ３５を３本以上としても良い。
【００９１】なお、各ブロックには、他性能が悪化しないのであればタイヤ周方向に途切れることなく延びるジグザグ状のサイプを更に追加しても良い。
（試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング性能、氷上ブレーキ性能、及びウエットハイドロプレーニング性能の比較を行った。
【００９２】実施例の空気入りタイヤは、上記実施形態で説明した空気入りタイヤである。
【００９３】一方、従来例の空気入りタイヤは、図５に示すように実施例の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンを有しているが、ショルダーブロック及びセンターリブには各々擬似周方向サイプが設けられていない。また、ショルダーブロック２０のサイプ３２はタイヤ幅方向に途切れることなく連続しており、センターリブ２２のサイプ４０はもタイヤ幅方向に途切れることなく連続している。なお、この従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図において、実施形態の空気入りタイヤと同一構成には同一符号を付している。
【００９４】なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
【００９５】以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・氷上フィーリング性能：氷板路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上フィーリングが良いことを表している。
・氷上ブレーキ性能：氷板上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能：水深５ｍｍのウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
【００９６】
【表１】
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【００９７】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能の向上と、ブロック剛性の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５２７８
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
【住所又は居所】東京都中央区京橋１丁目１０番１号
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| 【出願日】 |
平成１４年１月２５日（２００２．１．２５） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７９０４９
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 淳 （外３名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−２１１９２０（Ｐ２００３−２１１９２０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月３０日（２００３．７．３０） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−１６５０８（Ｐ２００２−１６５０８） |
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