| 【発明の名称】 |
空気入りタイヤ |
| 【発明者】 |
【氏名】佐口 隆成
【住所又は居所】東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会社ブリヂストン技術センター内
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| 【要約】 |
【課題】ラグ溝で発生するタイヤ車軸力の変動に対して逆方向の車軸力を発生させることにより、トレッド部のラグ溝に起因するパターンノイズを低下するようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１１の踏み面部Ｔに、タイヤ周方向Ｘに延びるリブ溝１２と、このリブ溝１２によって形成されるリブ列Ｂの周方向に適宜間隔をもってタイヤ幅方向Ｙに延びるラグ溝１３とを形成し、これらリブ溝１２とラグ溝１３とによって複数のブロック１４を形成する。ブロック１４の表面に、ラグ溝１３で発生するタイヤ車軸力の減少分を打ち消す剛性増加部分２０を設けることにより、車軸の加振力を低減して、これに起因するパターンノイズを効果的に減少する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 トレッド部の踏み面部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本のリブ溝と、このリブ溝によって形成されるリブ列の周方向に適宜間隔をもってタイヤ幅方向に延びるラグ溝とが形成され、これらリブ溝とラグ溝とによって複数のブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの表面に、前記ラグ溝で発生するタイヤ車軸力の減少分を打ち消す剛性増加部分を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性増加部分は、前記ブロックの表面から突出する隆起部であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】 請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝をタイヤの接地ラインに対して傾斜させ、前記踏み面部内において接地ラインがラグ溝の壁面に最初に接触する接触開始点と最後に接触する接触終了点を通る位置で囲まれたブロック表面の領域に、前記剛性増加部分を存在させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】 請求項２または３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隆起部は、トレッド部に形成されるタイヤスピューの断面積よりも十分に大きな面積に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】 請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記隆起部の高さは、リブ溝深さの１〜１０％の範囲に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性増加部分は、タイヤ周方向に配列されたブロックの所定数毎に設けられたことを特徴とする空気入りタイヤ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リブ溝によって形成されたリブ列の周方向に、タイヤ車軸力の変動を発生するラグ溝が形成された空気入りタイヤに関し、とりわけ、このラグ溝に起因する車室内の騒音を低減するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両に装着されるラジアルタイヤ等の空気入りタイヤでは、路面とのグリップ性能を高めるためにトレッド部が形成される。このトレッド部は、路面に接触する踏み面部にタイヤ周方向に延びる複数本のリブ溝（周方向溝）を形成して複数のリブ列を形成し、更に、このリブ列にタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝（横溝）を適宜間隔をもって形成することにより構成され、これらリブ溝とラグ溝とによってブロック（陸部）が形成されるようになっている。
【０００３】ところで、このようなトレッド部のパターンに起因するパターンノイズを改善するためには、トレッド部のパターン、とりわけリブ溝とラグ溝とで囲まれたブロックが路面と接触することによる衝撃という考え方から、接地形状と溝の幾何学的な関係を変化させる等の手法が多用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかるタイヤのパターンに起因する騒音の中で問題となる現象の１つに、車両が走行中に車室内で聞こえる騒音（以下、パターンノイズと称する）がある。
【０００５】このパターンノイズ現象は、タイヤが直接放射している成分も有するが、その周波数が１０００Hz 以下であることから、タイヤが車軸を加振して車体が振動することにより発生する間接音の影響も大きいと考えられる。
【０００６】この場合の間接音の原因は、タイヤの周方向に剛性的に不連続成分となるラグ溝に起因するタイヤ車軸力の変動として捉えることができる。つまり、ラグ溝が路面に接触した瞬間は、このラグ溝の空間が剛性の低下部分となって荷重が大きく低下し、これによってタイヤ車軸力が大きく変動することになる。
【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて成されたもので、ラグ溝で発生するタイヤ車軸力の変動に対して逆方向の車軸力を発生させることにより、トレッド部のラグ溝に起因するパターンノイズを低下するようにした空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するために請求項１の発明は、トレッド部の踏み面部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本のリブ溝と、このリブ溝によって形成されるリブ列の周方向に適宜間隔をもってタイヤ幅方向に延びるラグ溝とが形成され、これらリブ溝とラグ溝とによって複数のブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの表面に、前記ラグ溝で発生するタイヤ車軸力の減少分を打ち消す剛性増加部分を設けたことを特徴としている。
【０００９】この場合、リブ列に形成されたラグ溝がタイヤ回転に伴って接地ラインに到達すると、このラグ溝によってタイヤ車軸力が減少される一方、ブロックの表面に設けた剛性増加部分によってタイヤ車軸力が増大されるため、ラグ溝によるタイヤ車軸力の減少分を剛性増加部分の増大分によって打ち消すことができる。このため、前記ラグ溝に起因するタイヤ車軸力の変動が抑制され、ひいては、車軸の加振力を低減して、これに起因するパターンノイズを効果的に低減することができる。
【００１０】ここで、前記接地ラインとは、タイヤと路面との接地縁のことであり、タイヤを車両へ装着した状態で測定することができるが、タイヤ単体としては以下の状態で測定することも可能である。この場合、荷重は下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）であり、内圧は下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、Approved Rim 、Recommended Rim ）のことである。
【００１１】また、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では The Tire and Rim Association Inc. の Year Book であり、欧州では The European Tire and Rim TechnicalOrganization の Standards Manual であり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMA Year Book にて規定されている。
【００１２】請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性増加部分は、前記ブロックの表面から突出する隆起部であることを特徴としている。
【００１３】この場合、隆起部が接地ラインに到達すると隆起部が路面によって圧縮されて、その圧縮部分の剛性が増加されることになり、この剛性増加部分によってタイヤ車軸力を増大することができる。従って、ラグ溝によるタイヤ車軸力の減少分を、ブロック表面から単に突出させるという簡単な構造によって打ち消すことができる。
【００１４】請求項３の発明は、請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝をタイヤの接地ラインに対して傾斜させ、前記踏み面部内において接地ラインがラグ溝の壁面に最初に接触する接触開始点と最後に接触する接触終了点を通る位置で囲まれたブロック表面の領域に、前記剛性増加部分を存在させたことを特徴としている。
【００１５】この場合、ラグ溝は接地ラインに対して傾斜されるため、タイヤ車軸力の変動箇所となるラグ溝の壁面と接地ラインとの接触領域は、このラグ溝が傾斜された分だけタイヤ周方向にある程度の幅を持つことになって、接地ラインが接触開始点と接触終了点を通る位置で囲まれた領域となる。従って、この領域内に含まれるブロック表面に剛性増加部分を存在させることにより、前記ラグ溝によるタイヤ車軸力の減少分を効率良く低減することができる。
【００１６】請求項４の発明は、請求項２または３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記隆起部は、トレッド部に形成されるタイヤスピューの断面積よりも十分に大きな面積に設定されることを特徴としている。
【００１７】この場合、タイヤスピューは、タイヤ成形時に空気抜きのために形成されるベントホール跡で、このタイヤスピューはトレッド部表面に突出されて、通常、直径が３ｍｍ程度以下で細く形成される。従って、前記隆起部の面積をタイヤスピューの断面積よりも十分に大きくすることにより、ラグ溝によるタイヤ車軸力の低減分に相当する剛性の増加量を容易に得ることができ、パターンノイズの低減効果を高めることができる。
【００１８】請求項５の発明は、請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記隆起部の高さは、リブ溝深さの１〜１０％の範囲に設定されることを特徴としている。
【００１９】この場合、隆起部の高さを、リブ溝深さの１〜１０％の範囲とすることにより、この隆起部が接地した際に倒れを生ずることなく、この隆起部の形成部分のタイヤ剛性を安定的に増加させることができる。
【００２０】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記剛性増加部分は、タイヤ周方向に配列されたブロックの所定数毎に設けられたことを特徴としている。
【００２１】この場合、剛性増加部分を所定数毎のブロックに設けた場合にも、タイヤ全体におけるタイヤ車軸力の変動低減効果をさほど低下することなく、剛性増加部分の形成総数を減少させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】（基本構造）本実施形態を開示するにあたって、まず、図１から図５によって本発明の空気入りタイヤ１０の基本構造を説明する。
【００２４】図１は傾斜したラグ溝によって形成したブロック１４を示す拡大図、図２はラグ溝の傾斜方向が反対となったブロック１４を示す拡大図、図３はショルダー部に形成されるブロック１４を示す拡大図、図４は隆起部２０の平面形状を（ａ）〜（ｃ）によって各種示す説明図、図５は隆起部２０の断面形状を（ａ）〜（ｄ）によって各種示す説明図である。
【００２５】即ち、本発明の空気入りタイヤ１０のトレッド部１１は、図１に示すようにトレッド部１１の踏み面部Ｔに、タイヤ周方向Ｘに延びる少なくとも１本（通常は複数本）のリブ溝（周方向溝）１２が形成され、このリブ溝１２によってリブ列Ｂが形成されるとともに、このリブ列Ｂの周方向には、このリブ列Ｂをタイヤ幅方向Ｙに横切って、タイヤ周方向Ｘに対して剛性的な不連続部分となるラグ溝（横溝）１３が適宜間隔をもって多数形成される。また、同図中ＣＬはタイヤのタイヤ赤道面を示す。
【００２６】そして、前記リブ溝１２と前記ラグ溝１３によって多数のブロック（陸部）１４が形成され、これらブロック１４の表面が図外の路面との接地面となる。尚、この基本例では、前記ラグ溝１３はタイヤ周方向Ｘに対して若干右肩上がりとなって傾斜（傾斜角θ）されるようになっている。
【００２７】前記空気入りタイヤ１０は、前記踏み面部Ｔの境界に接地ラインＫが形成されるが、この接地ラインＫは走行時のタイヤ回転に伴って、矢印Ｕで示す図中上方に移動するものとする。
【００２８】ここで、本発明にあっては、図１に示したように前記ブロック１４の表面の対角部分に設定される領域Ｚ１および領域Ｚ２に、図４，図５に示す剛性増加部分としての隆起部２０を存在させ、この隆起部２０によって前記ラグ溝１３で発生するタイヤ車軸力の減少分を打ち消すようになっている。このとき、隆起部２０は、その面積が前記領域Ｚ１，Ｚ２に半分以上含まれていることが好ましい。
【００２９】前記領域Ｚ１，Ｚ２は、傾斜したラグ溝１３に対して、接地ラインＫが前記踏み面部Ｔ内においてラグ溝１３の壁面１３ａに最初に接触する接触開始点Ｐ１から最後に接触する接触終了点Ｐ２で囲まれた領域として設定される。このとき、前記接触開始点Ｐ１および接触終了点Ｐ２はブロック１４のタイヤ回転方向Ｘに対向する２辺１４ａ，１４ｂにそれぞれ設けられて、前記領域Ｚ１，Ｚ２はブロック１４の対角位置に対を成して配置されることになる。
【００３０】特に、前記隆起部２０は、前記ラグ溝１３の壁面１３ａに最初に接触する接触開始点Ｐ１を通る接地ラインＫ上に存在することが好ましい。
【００３１】ところで、図２に示すように前記ラグ溝１３の傾斜方向が前記図１の場合とは反対、つまり、左肩上がりとなった場合には、前記領域Ｚ１，Ｚ２が配置されるブロック１４の対角方向は逆となる。
【００３２】また、図３に示すようにブロック１４がタイヤ幅方向Ｙの両側部分に位置するショルダーリブＢに設けられた場合は、接地ラインＫが最後に接触する接触終了点Ｐ２は、タイヤ幅方向Ｙの接地ラインＫｗがラグ溝１３の壁面１３ａと交差する点で決定される。
【００３３】前記隆起部２０は、トレッド部１１に形成されるタイヤスピューの断面積よりも十分に大きな面積となるように形成される。即ち、図４中２点鎖線に示すように、このタイヤスピューＳはタイヤ成形時に空気抜きのために成形金型に設けたベントホール跡として形成される突起物で、通常は直径３ｍｍ程度以下の細径となっている。
【００３４】また、前記隆起部２０は、図４に示すように平面形状が正方形（ａ）または円形（ｂ）若しくは三角形（ｃ）として形成することができるが、特にこれら（ａ）〜（ｃ）の平面形状に限ることなく、その他いかなる形状とすることもできる。そして、いずれの形状として形成した場合にも、隆起部２０はタイヤスピューＳとして通常形成される直径略３ｍｍの円の断面積以上の十分に大きな面積をもって形成される。
【００３５】また、隆起部２０のタイヤ直径方向の断面形状は路面に接地して圧縮される際にも安定的に潰される形状であればよく、例えば、図５に示すようになだらかな山形に変化する断面形状（ａ）、変曲点を有して山形に盛り上がる断面形状（ｂ）、平坦な頂面を有して盛り上がる台形状の断面形状（ｃ）、矩形状の断面形状（ｄ）として形成することができる。勿論、隆起部２０はこれら（ａ）〜（ｄ）以外の断面形状として形成することもできるが、いずれの場合にあっても隆起部２０の高さＨ０は、リブ溝深さの１〜１０％の範囲に設定される。
【００３６】更に、前記隆起部２０は、リブ列Ｂのタイヤ周方向Ｘに多数配置される全てのブロック１４に設けることなく、それらブロック１４の所定数毎に設けることもできる。
【００３７】（作用）かかる構成になる空気入りタイヤ１０では、トレッド部１１の踏み面部Ｔに形成したリブ溝１２によって形成されるリブ列Ｂは、このリブ列Ｂのタイヤ周方向Ｘに適宜間隔をもってラグ溝１３が形成されているため、このラグ溝１３がタイヤ回転に伴って接地ラインＫに到達すると、このラグ溝１３の空間部分、つまり剛性低下部分によってタイヤ車軸力が減少するが、本実施形態では前記リブ溝１２と前記ラグ溝１３で形成されるブロック１４の表面に、前記ラグ溝１３によるタイヤ車軸力の変動分を打ち消す隆起部２０を設けてある。
【００３８】つまり、ブロック１４の表面に隆起部２０を設けることにより、この隆起部２０が路面に接地した段階で圧縮されるため、この隆起部２０の形成部分でタイヤ剛性を増加することができ、ひいては、前記ラグ溝１３によるタイヤ車軸力の減少分を、前記隆起部２０の剛性増加分によって打ち消すことができる。
【００３９】従って、前記ラグ溝１３に起因するタイヤ車軸力の変動が抑制され、ひいては、車軸の加振力を低減して、これに起因するパターンノイズを効果的に低減することができ、これによって、走行中における車室内の静粛性を確保して乗り心地性を向上することができる。
【００４０】また、ラグ溝１３によるタイヤ車軸力の低下を隆起部２０によって打ち消すようにしたので、この隆起部２０を前記ブロック１４の表面から突出させるという簡単な構造で達成でき、タイヤの加硫型枠の構造が大幅に複雑化することなく剛性増加部分を簡単に形成することができる。
【００４１】更に、本発明の基本構造では、ラグ溝１３はタイヤ幅方向Ｙに対して傾斜（傾斜角θ）しているため、結果的に接地ラインＫに対してラグ溝１３が傾斜している。このため、タイヤ車軸力の変動箇所となるラグ溝１３の壁面１３ａと接地ラインＫとの接触領域は、このラグ溝１３が傾斜された分だけタイヤ周方向にある程度の幅を持つことになって、接地ラインＫが接触開始点Ｐ１と接触終了点Ｐ２を通る位置で囲まれた領域Ｚ１，Ｚ２が形成される。
【００４２】従って、前記隆起部２０の配置個所を、接地ラインＫが傾斜したラグ溝１３の壁面１３ａに、最初と最後に接触する接触開始点Ｐ１および接触終了点Ｐ２を通る位置で囲まれた前記領域Ｚ１，Ｚ２とすることにより、ラグ溝１３によるタイヤ車軸力の減少分を効率良く低減することができる。
【００４３】特に、前記隆起部２０は、ラグ溝１３の壁面１３ａに最初に接触する接触開始点Ｐ１を通る接地ラインＫ上に存在させることが好ましく、この場合、ラグ溝１３と隆起部２０とが、ラグ溝１３によるタイヤ車軸力の変動の発生起点となる接地ラインＫ上で同時に存在することになる。このため、ラグ溝１３が路面に接触開始してタイヤ車軸力の変動が発生する瞬間に隆起部２０で変動打ち消しできるため、ラグ溝１３によるタイヤ車軸力の変動を高精度で抑制することができる。
【００４４】また、図４に示したように前記隆起部２０の面積を、通常直径３ｍｍ以下として設定されるタイヤスピューＳの断面積よりも十分に大きな面積としたので、ラグ溝１３によるタイヤ車軸力の低減分に相当する剛性の増加量を容易に得ることができ、パターンノイズの低減効果を高めることができる。
【００４５】更に、図５に示したように前記隆起部２０の高さＨ０を、リブ溝深さの１〜１０％の範囲に設定したので、この隆起部２０が接地した際に倒れを生ずることなく、この隆起部２０の形成部分のタイヤ剛性を安定的に増加させることができる。
【００４６】ところで、前記隆起部２０を、リブ列Ｂのタイヤ周方向Ｘに多数設けたブロック１４のうち所定数毎、例えば１つ置きのブロック１４に設けた場合にも、タイヤ全体におけるタイヤ車軸力の変動低減効果をさほど低下することなく、隆起部２０の形成総数を減少させることができ、これによってタイヤの構成の簡素化、例えばタイヤの成形型枠の構造を簡素化することができ、タイヤコストの低下を図ることができる。
【００４７】（実施形態）以上説明した空気入りタイヤ１０の基本的構成に基づいて、図６〜図１１に示す第１〜第６実施形態によって空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｇの具体的な構造を開示する。
【００４８】（第１実施形態）図６は本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０ａのトレッド部１１を示す底面図で、前記基本構造と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４９】この第１実施形態の空気入りタイヤ１０ａのトレッド部１１は、タイヤ幅方向Ｙの中央部に３列のリブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が設けられるとともに、Ｂ２，Ｂ３の幅方向外側の側方部分（幅方向Ｙ両側部分）に幅広のリブ列Ｂ４，Ｂ５が設けられる。
【００５０】この場合、中央部の３列のリブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、Ｂ１をセンターリブ、Ｂ２，Ｂ３をセカンドリブと称し、かつ、側方部分のリブ列Ｂ４，Ｂ５をショルダーリブと称するものとする。勿論、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５はタイヤ周方向Ｘに延びる複数のリブ溝１２で形成され、かつ、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５には多数のラグ溝１３が形成されており、これらリブ溝１２およびラグ溝１３によって多数のブロック１４が形成され、この実施形態ではタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が配置されるようになっている。
【００５１】尚、この実施形態ではセンターリブＢ１およびセカンドリブＢ２，Ｂ３に形成されるラグ溝１３は一定方向に傾斜（傾斜角θ）されるが、ショルダーリブＢ４，Ｂ５に形成されるラグ溝１３はタイヤ幅方向Ｙに平行に形成されている。
【００５２】前記空気入りタイヤ１０が接地した際の踏み面部Ｔの外周境界が接地ラインＫとなり、この接地ラインＫはタイヤ回転に伴って図中上方へと連続的に移動する。また、踏み面部Ｔのタイヤ幅方向Ｙの境界はショルダーリブＢ４，Ｂ５上に位置し、接地幅ラインＫｗが設定される。
【００５３】ここで、この第１実施形態では、前記各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５の全てのブロック１４に対応して円形の隆起部２０が設けられるようになっており、隆起部２０は各ブロック１４の対角位置に設定される領域Ｚ１，Ｚ２（図１，図３参照）に配置される。従って、この場合、隆起部２０が設けられるブロック１４のタイヤ周方向Ｘの個数は６０個となる。
【００５４】（第２実施形態）図７は本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ１０ｂのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５５】この第２実施形態の空気入りタイヤ１０ｂのトレッド部１１は、第１実施形態と同様の形状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５にはタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けられている。
【００５６】この第２実施形態では前記各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５のブロック１４に対して１つ置きに円形の隆起部２０が設けられるようになっており、この隆起部２０が設けられるブロック１４はタイヤ周方向Ｘに３０個となる。
【００５７】（第３実施形態）図８は本発明の第３実施形態の空気入りタイヤ１０ｃのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５８】この第３実施形態の空気入りタイヤ１０ｃのトレッド部１１にあっても、第１実施形態と同様の形状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５にはタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けられている。
【００５９】この第３実施形態ではセカンドリブＢ２，Ｂ３のブロック１４のみに円形の隆起部２０が設けられるようになっている。この場合、セカンドリブＢ２，Ｂ３の全てのブロック１４に隆起部２０が設けられ、この隆起部２０を設けたブロック１４はタイヤ周方向Ｘに６０個となる。
【００６０】（第４実施形態）図９は本発明の第４実施形態の空気入りタイヤ１０ｄのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６１】この第４実施形態の空気入りタイヤ１０ｄのトレッド部１１にあっても、第１実施形態と同様の形状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５にはタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けられている。
【００６２】この第４実施形態ではセンターリブＢ１のブロック１４のみに円形の隆起部２０が設けられるようになっている。この場合、センターリブＢ１の全てのブロック１４に隆起部２０が設けられ、この隆起部２０を設けたブロック１４はタイヤ周方向Ｘに６０個となる。
【００６３】（第５実施形態）図１０は本発明の第５実施形態の空気入りタイヤ１０ｅのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６４】この第５実施形態の空気入りタイヤ１０ｅのトレッド部１１にあっても、第１実施形態と同様の形状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５にはタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けられている。
【００６５】この第５実施形態の空気入りタイヤ１０ｅは、前記第４実施形態と同様にセンターリブＢ１のブロック１４のみに隆起部２０が設けられるが、この場合の隆起部２０は三角形状に形成される。
【００６６】また、隆起部２０はセンターリブＢ１の全てのブロック１４に設けられて、この隆起部２０を設けたブロック１４はタイヤ周方向Ｘに６０個となる。
【００６７】（第６実施形態）図１１は本発明の第６実施形態の空気入りタイヤ１０ｆのトレッド部１１を示す底面図で、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６８】この第６実施形態の空気入りタイヤ１０ｆのトレッド部１１にあっても、第１実施形態と同様の形状および数をもってリブ溝１２およびラグ溝１３が形成されるとともに、各リブ列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５にはタイヤ周方向Ｘに６０個のブロック１４が設けられている。
【００６９】この第５実施形態の空気入りタイヤ１０ｆは、前記第４，第５実施形態と同様にセンターリブＢ１のブロック１４のみに隆起部２０が設けられるが、この場合の隆起部２０はブロック１４の対角線に沿って延びる矩形状となっている。
【００７０】また、隆起部２０はセンターリブＢ１の全てのブロック１４に設けられて、この隆起部２０を設けたブロック１４はタイヤ周方向Ｘに６０個となる。
【００７１】（各実施形態のトレッド部および隆起部の寸法）ところで、前記第１〜第６実施形態に示した各空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｆのトレッド部１１および隆起部２０の具体的な寸法は、各実施形態で共通しており、リブ溝１２は幅および深さが共に８ｍｍ、ラグ溝１３は幅および深さが共に８ｍｍとなる。
【００７２】また、第１〜第４実施形態の円形の隆起部２０は、直径が４ｍｍ、高さが０．３ｍｍとなっている。尚、第５実施形態の三角状の隆起部２０および第６実施形態の矩形状の隆起部２０は、前記円形の隆起部２０に見合った大きさに形成されるとともに、高さは同じ０．３ｍｍとなっている。
【００７３】（各実施形態の車室内騒音評価試験）次に、２０００ｃｃクラスの乗用車で、第１実施形態〜第６実施形態の空気入りタイヤ１０ａ〜１０ｇ（タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１４，内圧２００kPaとする）をそれぞれ用いて、従来タイヤ対比の車室内騒音（パターンのピッチ１次周波数を含む400〜600Hz の帯域値）を個々に測定し、その結果を次表に示す。この場合、車室内騒音はドライバーの耳元音を基準に測定し、ドライバーの官能評価も併せて記載する。尚、乗用車の走行条件は、２名の乗車状態で、車速５０Km/hにて平滑なコンクリート路を走行するものとする。
【００７４】
【表１】
従って、前記表から車室内騒音は、第１実施形態で３dB、第２〜第５実施形態で２dB、第６実施形態で２．５dBの低減（改良）が認められ、かつ、ドライバーの官能評価では全ての実施形態において向上された。
【００７５】ところで、剛性増加部分は、隆起部２０や凹設部等の凹凸部分に限ることなく、その部分の材質を部分的に変化させることにより剛性を変化させることもできる。
【００７６】また本発明の空気入りタイヤは前記各実施形態に限ることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種実施形態をとることができる。
【００７７】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、リブ溝とラグ溝で形成されるブロックの表面に、ラグ溝で発生するタイヤ車軸力の減少分を打ち消す剛性増加部分を設けたので、ラグ溝によるタイヤ車軸力の減少分を剛性増加部分の増大分によって打ち消すことができる。このため、前記ラグ溝に起因するタイヤ車軸力の変動を抑制して、これに起因するパターンノイズを効果的に低減できるため、車室内の静粛性を確保して乗り心地性を向上することができる。
【００７８】請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記剛性増加部分を、前記ブロックの表面から突出する隆起部としたので、ラグ溝によるタイヤ車軸力の減少分を、ブロック表面から隆起部を単に突出させるという簡単な構造によって打ち消すことができるため、タイヤの加硫型枠の構造を大幅に複雑化することなく剛性増加部分を簡単に形成することができる。
【００７９】請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、前記ラグ溝をタイヤの接地ラインに対して傾斜させ、前記踏み面部内において接地ラインがラグ溝の壁面に最初に接触する接触開始点と最後に接触する接触終了点を通る位置で囲まれたブロック表面の領域に、前記剛性増加部分を存在させたので、前記ラグ溝によるタイヤ車軸力の減少分を効率良く低減することができる。
【００８０】請求項４に記載の発明によれば、請求項２の発明の効果に加えて、前記隆起部を、トレッド部に形成されるタイヤスピューの断面積よりも十分に大きな面積に設定したので、ラグ溝によるタイヤ車軸力の低減分に相当する剛性の増加量を容易に得ることができ、パターンノイズの低減効果を高めることができる。
【００８１】請求項５の発明は、請求項２〜４の発明の効果に加えて、前記隆起部の高さをリブ溝深さの１〜１０％の範囲に設定したので、隆起部が接地した際に倒れを生ずることなく、この隆起部の形成部分のタイヤ剛性を安定的に増加させることができる。
【００８２】請求項６の発明は、請求項１〜５の発明の効果に加えて、前記剛性増加部分を、タイヤ周方向に配列されたブロックの所定数毎に設けたので、タイヤ全体におけるタイヤ車軸力の変動低減効果をさほど低下することなく、剛性増加部分の形成総数を減少させて構成を簡素化し、ひいては、タイヤのコスト低下を達成することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５２７８
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
【住所又は居所】東京都中央区京橋１丁目１０番１号
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| 【出願日】 |
平成１４年１月１８日（２００２．１．１８） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８３８０６
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和 （外７名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−２１１９１８（Ｐ２００３−２１１９１８Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月３０日（２００３．７．３０） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−１０７５３（Ｐ２００２−１０７５３） |
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