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【発明の名称】 二輪車用空気入りタイヤ
【発明者】 【氏名】宮坂 淳
【住所又は居所】東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会社ブリヂストン技術センター内

【氏名】中村 肇
【住所又は居所】東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会社ブリヂストン技術センター内
【要約】 【課題】耐摩耗性とウエット操縦安定性の両立を図ることのできる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。

【解決手段】トレッド中央領域２４Ｃの中央部分に設けた一対のジグザグ周方向溝２８には振幅があるため、あるキャンバー角を境にして接地面２６からジグザグ周方向溝２８が一気に離脱することは無く、ウエット操縦安定性の低下が抑えられる。キャンバー角が大きくなると、ジグザグ周方向溝２８の外側に設けた傾斜溝３２が接地面２６内の水を排水する。トレッド中央領域２４Ｃには傾斜溝３２の急傾斜溝部３２Ａが配置され、ラグ溝成分が無いので、トレッド中央領域２４Ｃの陸部は周方向剛性が高く、耐摩耗性が高い。トレッド側領域２４Ｓでは、傾斜溝３２の緩傾斜溝部３２Ｂ、副傾斜溝３８が配置されているため、大キャンバー角時の入力に対して陸部４０の剛性は高く、耐摩耗性が高い。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 比較的大きなトレッド踏面部外面曲率を有したトレッドと、前記トレッドのタイヤ軸方向中央部分に設けられタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる中央連続周リブを区画するタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対のジグザグ周方向溝と、前記一対のジグザグ周方向溝のタイヤ幅方向両側においてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッド端からタイヤ赤道面に向って延びると共に前記ジグザグ周方向溝に接続することなく前記ジグザグ周方向溝の近傍で終端し、かつタイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりもタイヤ回転方向側に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜する一対の傾斜溝と、を備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記傾斜溝は、タイヤ赤道面側に配置されタイヤ周方向に対する角度が０〜２０度の範囲内にある急傾斜溝部と、前記急傾斜溝部のタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜溝部の前記角度よりも大きく設定された緩傾斜溝部とを有し、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状を形成する辺と相面して前記急傾斜溝部のタイヤ赤道面側の主用部を配置すると共に、タイヤ周方向に隣接する他の傾斜溝の急傾斜溝部に対して一部分をタイヤ幅方向にオーバーラップさせることによって、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状を形成する辺との間に、幅が略均一な第１の縦長陸部と、タイヤ回転方向とは反対方向に向うにしたがって幅が徐々に広くなる第２の縦長陸部とをタイヤ周方向に交互に連結配置した、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】 タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのタイヤ赤道面部分のトレッドクラウン半径が２５０mm以下である、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】 前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地幅の５０〜１００％の範囲内にあり、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の１／２波長は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地長の５０〜１５０％の範囲内にある、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】 前記第１の縦長陸部を形成している急傾斜溝部は、前記ジグザグ周方向溝の相面する辺と同方向に傾斜し、前記第２の縦長陸部を形成している急傾斜溝部は、前記ジグザグ周方向溝の相面する辺と逆方向に傾斜し、前記第２の縦長陸部は、前記第１の縦長陸部よりもタイヤ周方向の長さが短い、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】 前記一対の傾斜溝は、タイヤ赤道面を挟んで一方の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部と他方の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部とがタイヤ周方向に位相差を設けて配置され、タイヤ周方向に隣接する他の一対の傾斜溝とは、前記位相差が相反する方向に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】 タイヤ周方向の傾斜溝間には、トレッド端からタイヤ赤道面側へ延びて前記トレッド中央領域と前記トレッド側領域との境界付近にて終端すると共に、タイヤ周方向に隣接する前記傾斜溝と略平行な補助傾斜溝が１または２本設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】 タイヤ周方向の傾斜溝間にタイヤ周方向の溝間隔が一定となるように前記補助傾斜溝を配置したことを特徴とする請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項８】 前記中央連続周リブの幅は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地幅の２０〜５０％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項９】 前記緩傾斜溝部は、タイヤ周方向を基準としてタイヤ回転方向側からタイヤ軸方向外側へ計測する角度が９０〜１５０度の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１０】 溝で区画された各陸部分の最小幅は略同等である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１１】 前記急傾斜部と前記緩傾斜溝部とは、滑らかに連結されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１２】 前記第１の縦長陸部を形成している傾斜溝の全長は、前記第２の縦長陸部を形成している傾斜溝の全長より５〜２０％長い、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１３】 前記ジグザグ周方向溝以外の溝は、溝幅が実質状同一であり、かつ前記ジグザグ周方向溝の溝幅の６０〜８０％の範囲内の溝幅を有している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１４】 トレッド端における溝の周方向ピッチ長は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地長の２０〜５０％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１５】 前記第１の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅、及び前記第２の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅は、前記中央連続周リブの幅の５０〜１２０％の範囲内にある、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１６】 前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅は、中央連続周リブの幅の３０〜１５０％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１７】 トレッド最大径部分からタイヤ最大幅部までのタイヤ径方向に計測した落ち高をＴＨ、タイヤ最大幅をＳＷとしたときに、ＴＨ／ＳＷが０．２５〜０．４５の範囲内であり、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地長は接地幅の２００〜２５０％の範囲内であり、かつ接地形状は長軸がタイヤ周方向に向く略楕円形状である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１６の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１８】 前記トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域でのネガティブ率が３０〜４０％の範囲内、前記トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域よりもタイヤ幅方向外側の領域でのネガティブ率が２０〜３０％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１９】 トレッドクラウン半径／タイヤ最大幅を外輪郭フラットネス、前記トレッドの内、タイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の３０〜５０％の範囲内をトレッド中央領域、前記トレッド中央領域のタイヤ幅方向外側の領域をトレッド側領域と定義したときに、前記トレッド中央領域での外輪郭フラットネスが０．４〜０．７の範囲内にあり、前記トレッド側領域での外輪郭フラットネスが０．２〜０．７の範囲内にある、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２０】 前記傾斜溝は、踏面に立てた法線に対する溝踏み込み側の溝壁の角度が０〜４５°の範囲内、踏面に立てた法線に対する溝蹴り出し側の溝壁の角度が０〜４５°の範囲内であり、かつ、溝踏み込み側の溝壁の角度は溝蹴り出し側の溝壁の角度よりも小さい、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１９の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２１】 前記トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域では、各溝深さが実質上同一である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項２０の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２２】 ラジアル構造である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項２１の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、耐摩耗性とウエット操縦安定性の両立を図ることのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車用空気入りタイヤには、ウエット路面走行時の排水性を確保するためにトレッドに溝を配置している。
【０００３】従来の二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンとして、例えば、図５乃至図７に示すトレッドパターンがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５に示すトレッドパターンを有するタイヤ１００は、排水性重視の小ブロックパターンと高弾性ゴムとの組み合わせであるが、有効なブロック剛性を得られず、大パワーを有するマシンには耐摩耗性の点で適さなかった。即ち、大パワーを有するマシンに用いると、ブロック１０２〜１１４の踏み込み側及び蹴り出し側のエッジ部分が偏摩耗し易く、操縦安定性の低下を招いていた。
【０００５】図６に示すトレッドパターンを有するタイヤ２００、及び図７に示すトレッドパターンを有するタイヤ３００は、各々従来のブロック（陸部）のエッジでグリップを得るという考えに対して、面でグリップを得るという考えに基づいて設計されており、センター付近に実質上タイヤ幅方向に延びるラグ溝が無いため、周方向剛性が高く、トラクション性、耐摩耗性に優れているが、ブロックパターンのタイヤ対比で考えると、ネガティブ率が小さい事による排水性の悪さ、エッジ成分不足によるグリップ感の無さが考えられる。
【０００６】図６に示すタイヤ２００は、トレッド２０２のタイヤ赤道面ＣＬ両側にタイヤ周方向に直線状に延びる周方向直線溝２０４が各々１本づつ設けられており、タイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるリブ２０５が区画されている。
【０００７】一対の周方向直線溝２０４のタイヤ幅方向両側には、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部がトレッド端よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜した傾斜溝２０６がタイヤ周方向に複数形成されていると共に、トレッド端付近には傾斜溝２０６と傾斜溝２０６との間に、傾斜副溝２０８が形成されている。
【０００８】傾斜溝２０６は、タイヤ赤道面ＣＬ側においては、タイヤ周方向に対する角度が略２８度で一定あり、そのトレッド端付近ではタイヤ周方向に対する角度がトレッド端に向うにしたがって徐々に大となっている。
【０００９】傾斜溝２０６は、タイヤ周方向に略等ピッチで配置され、かつ周方向直線溝２０４の近傍で終端しており、周方向直線溝２０４のタイヤ幅方向外側には、２点鎖線で示されるようなタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）の幅が比較的狭く、タイヤ回転方向とは反対方向の幅が比較的広い略台形の陸部２１０がタイヤ周方向に連続して形成されている。
【００１０】図６のトレッド２０２内に記載した矢印は、走行中のタイヤ２００のトレッド２０２に作用する入力の方向を示しており、直進時は主にタイヤ赤道面ＣＬ付近が接地して入力の方向はタイヤ周方向に向いているが、コーナリング時は入力の方向がタイヤ周方向に対して傾斜し、キャンバー角が大きくなるにつれて入力の方向はタイヤ幅方向に近づく傾向にある。
【００１１】ところで、図６に示すタイヤ２００の陸部２１０は、タイヤ回転方向側の剛性とタイヤ回転側とは反対側の剛性とに大きな差があるため、タイヤ周方向に向いた入力により偏摩耗を生じ易く、偏摩耗の発生により操縦安定性が低下してしまう問題がある。
【００１２】また、図７に示すタイヤ３００は、トレッド３０２のタイヤ赤道面ＣＬ両側にタイヤ周方向に直線状に延びる周方向直線溝３０４が各々３本づつ設けられており、タイヤセンター付近にはタイヤ幅方向の比較的広い範囲に渡ってタイヤ周方向に沿って直線状に延びるリブ３０５が５本形成されている。
【００１３】また、周方向直線溝３０４のタイヤ幅方向外側には、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部がトレッド端よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜した傾斜溝３０６がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００１４】このタイヤ３００の傾斜溝３０６は、タイヤ幅方向に対して一定角度で傾斜しており、かつタイヤ周方向に略等ピッチで配置されている。
【００１５】したがって、周方向直線溝３０４のタイヤ幅方向外側には、平行四辺形の陸部３０８がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００１６】図７のトレッド３０２内に記載した矢印は、走行中のタイヤ３００のトレッド３０２に作用する入力の方向を示している。
【００１７】ところで、図７に示すタイヤ３００では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるリブ３０５が、タイヤセンター付近のタイヤ幅方向の比較的広い範囲に渡って設けられているため、タイヤ周方向の入力に対しては陸部剛性が全体的に高いため偏摩耗を生じる虞は無い。しかしながら、傾斜溝３０６の角度が一定であるので、大キャンバー角でのコーナリング時においては、入力に対して陸部３０８の剛性が不足することとなり、トレッド端側で偏摩耗を生じ易く、偏摩耗の発生により操縦安定性が低下してしまう問題がある。
【００１８】本発明は上記事実を考慮し、上記欠点を解消し、耐摩耗性とウエット操縦安定性の両立を図ることのできる二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明は、比較的大きなトレッド踏面部外面曲率を有したトレッドと、前記トレッドのタイヤ軸方向中央部分に設けられタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる中央連続周リブを区画するタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対のジグザグ周方向溝と、前記一対のジグザグ周方向溝のタイヤ幅方向両側においてタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッド端からタイヤ赤道面に向って延びると共に前記ジグザグ周方向溝に接続することなく前記ジグザグ周方向溝の近傍で終端し、かつタイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりもタイヤ回転方向側に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜する一対の傾斜溝と、を備えた二輪車用空気入りタイヤであって、前記傾斜溝は、タイヤ赤道面側に配置されタイヤ周方向に対する角度が０〜２０度の範囲内にある急傾斜溝部と、前記急傾斜溝部のタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜溝部の前記角度よりも大きく設定された緩傾斜溝部とを有し、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状を形成する辺と相面して前記急傾斜溝部のタイヤ赤道面側の主用部を配置すると共に、タイヤ周方向に隣接する他の傾斜溝の急傾斜溝部に対して一部分をタイヤ幅方向にオーバーラップさせることによって、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状を形成する辺との間に、幅が略均一な第１の縦長陸部と、タイヤ回転方向とは反対方向に向うにしたがって幅が徐々に広くなる第２の縦長陸部とをタイヤ周方向に交互に連結配置した、ことを特徴としている。
【００２０】次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】二輪車がウエット路面を走行する際は、横転に注意するためキャンバー角は比較的小さくなり、路面に対しては主にタイヤ赤道面付近が接地する。
【００２２】タイヤ赤道面近傍にはタイヤ周方向に沿って互いに略平行にジグザグ状に延びる一対のジグザグ周方向溝が設けられているので、ウエット路面走行時（直進時〜小キャンバー角時）の排水性が確保される。
【００２３】仮に、タイヤ赤道面近傍に周方向に直線状に延びる周方向ストレート溝を設けた場合には、あるキャンバー角を境にして、接地面から周方向ストレート溝が一気に離脱してしまうため、排水性が一気に低下し、ウエット操縦安定性が低下してしまうが、タイヤ赤道面近傍に一対のジグザグ周方向溝を設けると、ジグザグ形状に振幅があるため、あるキャンバー角を境にして接地面からジグザグ周方向溝が一気に離脱することは無く、ウエット操縦安定性の低下が抑えられる。
【００２４】ウエット路面を走行する際に、更にキャンバー角が大きくなるような場合には、左右何れかの傾斜溝の急傾斜溝部が接地面内に入るので、接地面内の水は傾斜溝を介して排水される。しかも、この傾斜溝は、タイヤ赤道面側の端部がトレッド端側の端部よりもタイヤ回転方向側に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜して所謂方向性パターンを形成しているので、接地面内の水をスムーズに取り入れて排出することができる。
【００２５】また、トレッドのタイヤ赤道面付近には、ジグザグ周方向溝と、このジグザグ周方向溝とは連結していないタイヤ周方向に対する角度が０〜２０度の範囲内にある急傾斜溝部のみが配置されており、実質上タイヤ軸方向に延びるラグ溝成分が無いので、トレッド中央側の陸部、即ち、中央連続周リブ、第１の縦長陸部、及び第２の縦長陸部は周方向剛性が高くなる。このため、トレッドのタイヤ赤道面付近の耐摩耗性が高くなると共に、トレッドのタイヤ赤道面付近を接地させて走行する際のトラクション性が高くなる。
【００２６】さらに、一対のジグザグ周方向溝で区画されたジグザグ状の中央連続周リブは、周方向に直線状に延びるリブとは異なってタイヤ幅方向のエッジ成分を有しているため、周方向に直線状に延びるのリブを設けた場合よりも高い制駆動力が得られる。
【００２７】なお、ジグザグ周方向溝のジグザグ形状を形成する辺と相面して急傾斜溝部のタイヤ赤道面側の主用部を配置する理由は、溝間隔を一定に保って陸部剛性を均一にすることができるからである。
【００２８】本発明では、主用部とはタイヤ赤道面側の端部からトレッド端側へ急傾斜溝部の全長の少なくとも３０％の部分をいう。
【００２９】急傾斜溝部を、タイヤ周方向に隣接する他の傾斜溝の急傾斜溝部の一部分とタイヤ幅方向にオーバーラップさせる理由は、溝間隔を一定に保つことにより陸部剛性を均一にすることができるからである。
【００３０】また、トレッド側領域には、タイヤ周方向に対する角度を急傾斜溝部の角度よりも大きく設定した緩傾斜溝部を配置したので、大キャンバー角でのコーナリング時の入力に対して緩傾斜溝部に隣接する陸部の剛性が確保され、トレッド側領域の耐摩耗性が向上する。
【００３１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのタイヤ赤道面部分のトレッドクラウン半径が２５０mm以下である、ことを特徴としている。
【００３２】次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】タイヤ赤道面部分のトレッドクラウン半径を２５０mm以下とすることにより、二輪車用として最適な曲率となる。
【００３４】上記クラウン半径が２５０mmを越えると、二輪車の場合、キャンバー角を与えたとき（コーナリング時）のキャンバースラストがとれなくなる虞がある。
【００３５】なお、上記クラウン半径は、小さ過ぎるとタイヤに必要なセクション幅が確保できなくなるため３０mm以上が好ましい。
【００３６】請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地幅の５０〜１００％の範囲内にあり、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の１／２波長は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地長の５０〜１５０％の範囲内にある、ことを特徴としている。
【００３７】次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅が接地幅の５０％未満になると、コーナリングに際し、キャンバー角度が増加して該ジグザグ周方向溝が接地面から離脱してゆく時、あるキャンバー角を境にして中央連続周リブのエッジが一気に接地面から離脱し易くなる傾向となり、ウエット操縦安定性が不十分となる虞がある。
【００３９】一方、ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅が接地幅の１００％を越えると、ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の屈曲度が大きくなり過ぎて周方向に向けての排水性が悪化し、排水性が不十分となる虞がある。さらに、ジグザグ周方向溝が接地面の外側にはみ出す度合いが増えて、周方向にかけての排水効果が不安定に変動してウエット操縦安定性が悪化する虞がある。
【００４０】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１の縦長陸部を形成している急傾斜溝部は、前記ジグザグ周方向溝の相面する辺と同方向に傾斜し、前記第２の縦長陸部を形成している急傾斜溝部は、前記ジグザグ周方向溝の相面する辺と逆方向に傾斜し、前記第２の縦長陸部は、前記第１の縦長陸部よりもタイヤ周方向の長さが短い、ことを特徴としている。
【００４１】次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】第１の縦長陸部を形成している急傾斜溝部を、ジグザグ周方向溝の相面する辺と同方向に傾斜させることにより、第１の縦長陸部はタイヤ軸方向の幅をタイヤ周方向に略一様にすることができるが、第２の縦長陸部を形成している急傾斜溝部を、ジグザグ周方向溝の相面する辺と逆方向に傾斜させることにより、第２の縦長陸部はタイヤ軸方向の幅は、タイヤ回転方向と反対方向へ向うにしたがって広くなる。
【００４３】請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、第２の縦長陸部のタイヤ周方向の長さを第１の縦長陸部のタイヤ周方向の長さよりも短くしたので、第２の縦長陸部のタイヤ軸方向の幅の周方向変動が小さくなり（即ち、第２の縦長陸部の最大幅が抑えられる）、その結果、タイヤ軸方向に隣り合う陸部相互間の陸部剛性の変動が抑制され、操縦安定性が確保される。
【００４４】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記一対の傾斜溝は、タイヤ赤道面を挟んで一方の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部と他方の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部とがタイヤ周方向に位相差を設けて配置され、タイヤ周方向に隣接する他の一対の傾斜溝とは、前記位相差が相反する方向に設定されている、ことを特徴としている。
【００４５】次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４６】請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面側の端部が同位相で並んでいる場合と比較して、接地領域内の転動によるネガティブ率の変動を抑えることができる。
【００４７】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向の傾斜溝間には、トレッド端からタイヤ赤道面側へ延びて前記トレッド中央領域と前記トレッド側領域との境界付近にて終端すると共に、タイヤ周方向に隣接する前記傾斜溝と略平行な補助傾斜溝が１または２本設けられている、ことを特徴としている。
【００４８】次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４９】請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、補助傾斜溝により、大キャンバー角を与えた際の排水性を確保することができる。
【００５０】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向の傾斜溝間にタイヤ周方向の溝間隔が一定となるように前記補助傾斜溝を配置したことを特徴としている。
【００５１】次に、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤ周方向の傾斜溝間にタイヤ周方向の溝間隔が一定となるように補助傾斜溝を配置したので、陸部剛性を均一化することができる。
【００５３】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記中央連続周リブの幅は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地幅の２０〜５０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００５４】次に、請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】中央連続周リブの幅が接地幅の２０％未満になると、中央連続周リブの陸部剛性が不足し、直進走行安定性、小キャンバー角度でのコーナリング時の操縦安定性、及び耐摩耗性等が劣る虞がある。
【００５６】一方、中央連続周リブの幅が接地幅の５０％を越えると、キャンバー角０度及び小キャンバー角度における接地面内の溝容積が減少し、特に高速直進走行時の周方向排水性が確保出来なくなる虞があり、ウエット操縦安定性が劣る虞がある。
【００５７】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記緩傾斜溝部は、タイヤ回転方向側から計測するタイヤ周方向に対する角度が９０〜１５０度の範囲内である、ことを特徴としている。
【００５８】次に、請求項９に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５９】緩傾斜溝部の、タイヤ回転方向側から計測するタイヤ周方向に対する角度が９０度未満になると、トレッド側領域が接地する大キャンバー角時に、溝方向が排水方向と逆行するため、ウエット操縦安定性が劣る虞がある。
【００６０】一方、緩傾斜溝部の、タイヤ回転方向側から計測するタイヤ周方向に対する角度が１５０度を越えると、トレッド側領域が接地する大キャンバー角時に、緩傾斜溝部間の陸部分の入力方向に面するエッジ部の長さが増え、該陸部分の剛性の弱さが表れ、ウエット操縦安定性が劣る虞がある。
【００６１】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、溝で区画された各陸部分の最小幅は略同等である、ことを特徴としている。
【００６２】次に、請求項１０に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６３】請求項１０に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、溝で区画された各陸部分の最小幅を略同等とすることにより、陸部剛性を均一化することができる。
【００６４】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記急傾斜部と前記緩傾斜溝部とは、滑らかに連結されている、ことを特徴としている。
【００６５】次に、請求項１１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６６】急傾斜部と緩傾斜溝部とを滑らかに連結したので、トレッド端へ向けてスムーズに水を流すことができる。
【００６７】請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１の縦長陸部を形成している傾斜溝の全長は、前記第２の縦長陸部を形成している傾斜溝の全長より５〜２０％長い、ことを特徴としている。
【００６８】次に、請求項１２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６９】第１の縦長陸部を形成している傾斜溝の全長を、第２の縦長陸部を形成している傾斜溝の全長より５〜２０％長くすることにより、第１の縦長陸部及び第２の縦長陸部の剛性を略同等とすることができる。
【００７０】請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ周方向溝以外の溝は、溝幅が実質状同一であり、かつ前記ジグザグ周方向溝の溝幅の６０〜８０％の範囲内の溝幅を有している、ことを特徴としている。
【００７１】次に、請求項１３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７２】ジグザグ周方向溝以外の溝の溝幅が、ジグザグ周方向溝の溝幅の６０％未満であると、溝幅が狭過ぎて特に高速走行時の排水性に劣る虞がある。
【００７３】一方、ジグザグ周方向溝以外の溝の溝幅が、ジグザグ周方向溝の溝幅の８０％を越えると、ネガティブ率が大きくなり過ぎてトレッド剛性が低下し、耐摩耗性が低下する虞がある。
【００７４】請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド端における溝の周方向ピッチ長は、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地長の２０〜５０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００７５】次に、請求項１４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７６】トレッド端における溝の周方向ピッチ長が接地長の２０％未満では、トレッド端に開口する溝により区画される陸部分の周方向寸法が狭過ぎて剛性が低下し、耐摩耗性に劣る虞がある。
【００７７】一方、トレッド端における溝の周方向ピッチ長が接地長の５０％を越えると、接地面内に配置される溝の容積率が低下して耐排水性に劣る虞がある。
【００７８】請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅、及び前記第２の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅は、前記中央連続周リブの幅の５０〜１２０％の範囲内にある、ことを特徴としている。
【００７９】次に、請求項１５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８０】第１の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅、及び第２の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅が、中央連続周リブの幅の５０％未満になると、陸部剛性が低くなり過ぎて耐摩耗性、操縦安定性が劣る虞がある。
【００８１】一方、第１の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅、及び第２の縦長陸部のタイヤ回転方向側端部の幅が、中央連続周リブの幅の１２０％を越えると、中央連続周リブとの剛性段差が急増し、キャンバー角の変化時に操縦安定性が不安定になって好ましくない。
【００８２】請求項１６に記載の発明は、請求項１乃至請求項１５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅は、中央連続周リブの幅の３０〜１５０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００８３】次に、請求項１６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８４】ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅が、中央連続周リブの幅の３０％未満になると、コーナリングに際し、キャンバー角度が増加して該ジグザグ周方向溝が接地面から離脱してゆく時、あるキャンバー角を境にして中央連続周リブのエッジが一気に接地面から離脱し易くなる傾向となり、ウエット操縦安定性が不十分となる虞がある。
【００８５】一方、ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の振幅が、中央連続周リブの幅の１５０％を越えると、ジグザグ周方向溝のジグザグ形状の屈曲度が大きくなり過ぎて周方向に向けての排水性が悪化し、排水性が不十分となる虞がある。さらに、ジグザグ周方向溝が接地面の外側にはみ出す度合いが増えて、周方向にかけての排水効果が不安定に変動してウエット操縦安定性が悪化する虞がある。
【００８６】請求項１７に記載の発明は、請求項１乃至請求項１６の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド最大径部分からタイヤ最大幅部までのタイヤ径方向に計測した落ち高をＴＨ、タイヤ最大幅をＳＷとしたときに、ＴＨ／ＳＷが０．２５〜０．４５の範囲内であり、標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地長は接地幅の２００〜２５０％の範囲内であり、かつ接地形状は長軸がタイヤ周方向に向く略楕円形状である、ことを特徴としている。
【００８７】次に、請求項１７に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００８８】ＴＨ／ＳＷが０．２５未満になると、接地面圧減少により排水性が悪化する虞があり、また、ハンドリングに重さが出過ぎることにより操縦安定性が低下する虞がある。
【００８９】一方、ＴＨ／ＳＷが０．４５を越えると、接地面圧が上がり過ぎて耐摩耗性が低下する虞がある。
【００９０】また、接地長が接地幅の２００％未満になると、接地面圧が低くなり過ぎて耐ウエット性に劣る虞がある。
【００９１】一方、接地長が接地幅の２５０％を越えると、接地面圧が高くなり過ぎて耐摩耗性に劣る虞がある。
【００９２】請求項１８に記載の発明は、請求項１乃至請求項１７の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域でのネガティブ率が３０〜４０％の範囲内、前記トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域よりもタイヤ幅方向外側の領域でのネガティブ率が２０〜３０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００９３】次に、請求項１８に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００９４】トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域でのネガティブ率が３０％未満になると、該領域のネガティブ率が低過ぎて耐排水性に劣り、特に高速直進時の耐ウエット性に劣る虞がある。
【００９５】一方、トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域でのネガティブ率が４０％を越えると、該領域のネガティブ率が高すぎて耐摩耗性に劣る虞がある。
【００９６】また、トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域よりもタイヤ幅方向外側の領域でのネガティブ率が２０％未満になると、該領域のネガティブ率が低過ぎて排水性が低下する虞がある。
【００９７】一方、トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域よりもタイヤ幅方向外側の領域でのネガティブ率が３０％を越えると、該領域のネガティブ率が高すぎて大キャンバー角時、横力がかかった時の耐摩耗性が低下する虞がある。
【００９８】請求項１９に記載の発明は、請求項１乃至請求項１８の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッドクラウン半径／タイヤ最大幅を外輪郭フラットネス、前記トレッドの内、タイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の３０〜５０％の範囲内をトレッド中央領域、前記トレッド中央領域のタイヤ幅方向外側の領域をトレッド側領域と定義したときに、前記トレッド中央領域での外輪郭フラットネスが０．４〜０．７の範囲内にあり、前記トレッド側領域での外輪郭フラットネスが０．２〜０．７の範囲内にある、ことを特徴としている。
【００９９】次に、請求項１９に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【０１００】トレッド中央領域での外輪郭フラットネスが０．４未満になると、接地面圧が高くなり過ぎて耐摩耗性に劣る虞がある。
【０１０１】一方、トレッド中央領域での外輪郭フラットネスが０．７を越えると、接地面圧が低くなり過ぎて耐ウエット性に劣る虞がある。
【０１０２】また、トレッド側領域での外輪郭フラットネスが０．２未満になると、コーナリング時の接地面積が減少し過ぎて操縦安定性に劣る虞がある。
【０１０３】一方、トレッド側領域での外輪郭フラットネスが０．７を越えると、コーナリング時の接地面圧が低くなり過ぎて特に耐ウエット操縦安定性に劣る虞がある。
【０１０４】請求項２０に記載の発明は、請求項１乃至請求項１９の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、踏面に立てた法線に対する溝踏み込み側の溝壁の角度が０〜４５°の範囲内、踏面に立てた法線に対する溝蹴り出し側の溝壁の角度が０〜４５°の範囲内であり、かつ、溝踏み込み側の溝壁の角度は溝蹴り出し側の溝壁の角度よりも小さい、ことを特徴としている。
【０１０５】次に、請求項２０に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【０１０６】傾斜溝の溝踏み込み側の溝壁の角度が０°以内になると、路面に接触する時の溝壁の剛性が低くなり過ぎて早期偏摩耗を生じ易くなる。
【０１０７】一方、傾斜溝の溝踏み込み側の溝壁の角度が４５°を越えると、路面に接触する時の有効なエッジ作用を得られず、ウエット操縦安定性に劣る虞がある。さらに、排水に必要な溝ボリュームを確保するのが困難になる。
【０１０８】また、傾斜溝の溝蹴り出し側の溝壁の角度が０°以内になると、駆動時の入力に対する陸部剛性が低くなり過ぎ、耐摩耗性に劣る虞がある。
【０１０９】一方、傾斜溝の溝蹴り出し側の溝壁の角度が４５°を越えると、摩耗時の陸部の剛性変化が大きくなり、ウエット操縦安定性に劣る虞がある。さらに、排水に必要な溝ボリュームを確保するのが困難になる。
【０１１０】また、トラクション力は、溝踏み込み側（入力が入る側）の溝壁のエッジがしっかりと路面の水膜を破り、必要十分な陸部剛性により効果的に路面に伝達されるので、溝踏み込み側のエッジ部分を鋭くする必要がある。
【０１１１】請求項２０に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、溝踏み込み側の溝壁の角度を溝蹴り出し側の溝壁の角度よりも小さくしたので、溝踏み込み側のエッジ部分が鋭くなって水膜を破り易くなり、ウエット路面走行時に大きなトラクション力を得ることができる。
【０１１２】請求項２１に記載の発明は、請求項１乃至請求項２０の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域では、各溝深さが実質上同一である、ことを特徴としている。
【０１１３】次に、請求項２１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【０１１４】トレッドのタイヤ赤道面を中心としてトレッドペリフェリ幅の５０％の範囲内の領域において、各溝深さを実質上同一とすることで、該領域内の陸部剛性のレベルを同等とし、また、溝深さ変化による排水性低下を避けることができる。
【０１１５】請求項２２に記載の発明は、請求項１乃至請求項２１の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、ラジアル構造である、ことを特徴としている。
【０１１６】次に、請求項２２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【０１１７】二輪車用空気入りタイヤをラジアル構造とすることにより、アスファルト路における耐摩耗性に効果的となる。
【０１１８】なお、本発明において、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００２年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００２年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００２年度版の最大負荷能力に相当する荷重である。
【０１１９】日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim"、”ecommended Rim"）のことである。
【０１２０】規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【０１２１】なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【０１２２】本発明において「接地面」とは、タイヤを標準リムに装着し、標準空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、標準荷重を加えたときのタイヤ接触面をいう。
【０１２３】本発明において「接地長」とは上記「接地面」のタイヤ周方向長さであり、「接地幅」とは上記「接地面」のタイヤ軸方向長さである。
【０１２４】また、本発明において「トレッドペリフェリ幅」とは、タイヤを回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ最大幅部の一端から他端までの踏面に沿って計測したトレッドの幅寸法である。
【０１２５】
【発明の実施の形態】本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【０１２６】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１８０／５５ＺＲ１７であり、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４からなるカーカス１６を備えている。
【０１２７】第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分がビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【０１２８】カーカス１６のタイヤ半径方向外側には周方向ベルト層２２が設けられている。
【０１２９】周方向ベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２４が配置されている。
【０１３０】タイヤ赤道面ＣＬ部分のトレッドクラウン半径Ｒは７０〜２００ｍｍの範囲内である。
【０１３１】トレッド２４の最大径部分からトレッド端２４Ｅ（タイヤ最大幅部）までのタイヤ径方向に計測した落ち高をＴＨ、トレッド２４のタイヤ最大幅をＳＷとしたときに、ＴＨ／ＳＷが０．２５〜０．４５の範囲内であることが好ましい。
【０１３２】図１に示すように、この二輪車用空気入りタイヤ１０の接地面２６の接地長Ｌ26は、接地幅Ｗ26の２００〜２５０％の範囲内とすることが好ましく、接地面２６は長軸がタイヤ周方向に向く略楕円形状であることが好ましい。
【０１３３】ここで、本実施形態では、「トレッドクラウン半径Ｒ／タイヤ最大幅ＳＷ」を外輪郭フラットネスとしている。また、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの３０〜５０％の範囲内の領域をトレッド中央領域２４Ｃ、トレッド中央領域２４Ｃのタイヤ幅方向外側の領域をトレッド側領域２４Ｓとしている。
【０１３４】なお、トレッド中央領域２４Ｃでの外輪郭フラットネスは０．４〜０．７の範囲内にあることが好ましく、トレッド側領域２４Ｓでの外輪郭フラットネスは０．２〜０．７の範囲内にあることが好ましい。
【０１３５】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のトレッド２４には、タイヤ軸方向中央部分にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、かつ互いに平行とされた一対のジグザグ周方向溝２８が設けられている。
【０１３６】このため、トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬ上には、一対のジグザグ周方向溝２８によりタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる中央連続周リブ３０が区画されている。
【０１３７】図３に示すように、中央連続周リブ３０の幅Ｗ30は、二輪車用空気入りタイヤ１０を標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、かつキャンバー角０度の状態で標準荷重を掛けたときの接地面２６の接地幅Ｗ26の２０〜５０％の範囲内であることが好ましい。
【０１３８】ジグザグ周方向溝２８は、互いに逆方向に傾斜する直線状の辺をタイヤ周方向に交互に連結したジグザグ形状である。
【０１３９】ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の振幅Ａは、上記接地面２６の接地幅Ｗ26の５０〜１００％の範囲内にあることが好ましい。
【０１４０】また、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の振幅Ａは、中央連続周リブ３０の幅Ｗ30の３０〜１５０％の範囲内であることが好ましい。
【０１４１】ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の１／２波長λ／２は、上記接地面２６の接地長Ｌ26の５０〜１５０％の範囲内にあることが好ましい。
【０１４２】図１に示すように、ジグザグ周方向溝２８のタイヤ幅方向両側には、トレッド端２４Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向って延びると共にジグザグ周方向溝２８に接続することなくジグザグ周方向溝２８の近傍で終端し、かつタイヤ赤道面ＣＬ側の端部がトレッド端２４Ｅ側の端部よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜する一対の傾斜溝３２が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
【０１４３】以後、本実施形態では、傾斜溝３２のうち、トレッド中央領域２４Ｃに配置されてタイヤ周方向に対する角度が比較的小さい部分を急傾斜溝部３２Ａ、トレッド側領域２４Ｓに配置されてタイヤ周方向に対する角度が急傾斜溝部３２Ａの角度よりも大きい部分を緩傾斜溝部３２Ｂとする。
【０１４４】ここで、急傾斜溝部３２Ａのタイヤ周方向に対する角度θAは、０〜２０度の範囲内が好ましい。
【０１４５】一方、緩傾斜溝部３２Ｂは、タイヤ周方向を基準としてタイヤ回転方向側からタイヤ軸方向外側へ計測する角度θBは９０〜１５０度の範囲内であることが好ましい。
【０１４６】本実施形態では、急傾斜溝部３２Ａは略直線形状であり、緩傾斜溝部３２Ｂは略円弧形状である。
【０１４７】急傾斜溝部３２Ａと緩傾斜溝部３２Ｂとは、図１に示すように徐々に傾斜を変化させながら滑らかに接続することが好ましい。
【０１４８】ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状を形成する直線状の辺と相面するように、急傾斜溝部３２Ａのタイヤ赤道面ＣＬの主用部（本実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部からトレッド端側へ急傾斜溝部３２Ａの全長の少なくとも２０％の部分）が配置されている。
【０１４９】さらに、各傾斜溝３２は、タイヤ周方向に隣接する急傾斜溝部３２Ａ同士がタイヤ幅方向に一部分オーバーラップするように配置されており、ジグザグ周方向溝２８のタイヤ幅方向外側には、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状を形成する直線状の辺と急傾斜溝部３２Ａとの間に形成されタイヤ軸方向の幅が略均一な第１の縦長陸部３４と、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状を形成する直線状の辺と急傾斜溝部３２Ａとの間に形成されタイヤ軸方向の幅がタイヤ回転方向とは反対方向に向うにしたがって徐々に幅広となる第２の縦長陸部３６とが、タイヤ周方向に交互に連結配置されている。
【０１５０】第１の縦長陸部３４を形成している急傾斜溝部３２Ａは、ジグザグ周方向溝２８の相面する辺と同方向に傾斜させ、第２の縦長陸部３６を形成している急傾斜溝部３２Ａは、ジグザグ周方向溝２８の相面する辺と逆方向に傾斜させ、さらに第２の縦長陸部３６のタイヤ周方向の長さを第１の縦長陸部３４よりも短く設定することが好ましい。
【０１５１】なお、図中の二点鎖線３７は、第１の縦長陸部３４と第２の縦長陸部３６との境界線である。
【０１５２】第１の縦長陸部３４を形成している傾斜溝３２の全長（溝に沿って計測した長さ）は、第２の縦長陸部３６を形成している傾斜溝３２の全長（溝に沿って計測した長さ）より５〜２０％長いことが好ましい。
【０１５３】また、図３に示すように、少なくとも２つの溝で挟まれる各陸部の最小幅Ｗminは略同等（幅の差が±２０％以内）であることが好ましい。
【０１５４】第１の縦長陸部３４のタイヤ回転方向側の端部の幅（本実施形態では最小幅）及び第２の縦長陸部３６のタイヤ回転方向側の端部の幅（本実施形態では最小幅）は、中央連続周リブ３０の幅Ｗ30の５０〜１２０％の範囲内にあることが好ましい。
【０１５５】図１に示すように、一対の傾斜溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の傾斜溝３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部（終端部）と、他方の傾斜溝３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部（終端部）とをタイヤ周方向に位相差を設けて配置し、タイヤ周方向に隣接する他の一対の傾斜溝３２とは、位相差が相反する方向に設定することが好ましい。なお、一対の傾斜溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の傾斜溝３２のトレッド端２４Ｅ側の端部と、他方の傾斜溝３２のトレッド端２４Ｅ側の端部とは、タイヤ周方向に対して実質上位相差は付けられていない。
【０１５６】一方の傾斜溝３２と他方の傾斜溝３２との位相差としては、１ピッチを３６０度としたときに１３５〜２２５度程度が好ましい。
【０１５７】図４に示すように、傾斜溝３２は、踏面に立てた法線ＨＬに対する溝踏み込み側（陸部で考えると、陸部蹴り出し側。）の溝壁３２ａ（タイヤ幅方向外側の溝壁）の角度θINが０〜４５°の範囲内、踏面に立てた法線ＨＬに対する溝蹴り出し側（陸部で考えると、陸部踏み込み側）の溝壁３２ｂ（タイヤ幅方向内側の溝壁）の角度θOUTが０〜４５°の範囲内であることが好ましく、かつ、溝踏み込み側の溝壁３２ａの角度θINが溝蹴り出し側の溝壁３２ｂの角度θOUTよりも小さいことが好ましい。
【０１５８】図１に示すように、タイヤ周方向の傾斜溝３２間には、トレッド端２４Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びてトレッド中央領域２４Ｃとトレッド側領域２４Ｓとの境界付近にて終端すると共に、隣接する傾斜溝３２と略平行な補助傾斜溝３８を１または２本設けることが好ましい。本実施形態では、タイヤ周方向の傾斜溝３２間に補助傾斜溝３８が等間隔で２本設けられている。
【０１５９】なお、ジグザグ周方向溝２８以外の溝、本実施形態では、傾斜溝３２、及び補助傾斜溝３８は、溝幅が実質状同一（溝幅の差が±２０％以内）であり、かつジグザグ周方向溝２８の溝幅の６０〜８０％の範囲内の溝幅を有していることが好ましい。
【０１６０】トレッド端２４Ｅにおける溝の周方向ピッチ長Ｐは、上記接地長Ｌ26の２０〜５０％の範囲内であることが好ましい。
【０１６１】トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの５０％の範囲内の領域では、各溝深さが実質上同一（溝深さの差が±５％以内）であることが好ましい。
【０１６２】トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの５０％の範囲内の領域でのネガティブ率は３０〜４０％の範囲内、該領域のタイヤ幅方向外側の領域でのネガティブ率は２０〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【０１６３】（作用）次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【０１６４】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、トレッド中央領域２４Ｃに一対のジグザグ周方向溝２８を設けたので、ウエット路面走行時（直進時〜小キャンバー角時）の排水性が確保される。
【０１６５】また、ジグザグ周方向溝２８には振幅があるため、あるキャンバー角を境にして接地面からジグザグ周方向溝２８が一気に離脱することは無く、ウエット操縦安定性の低下が抑えられる。
【０１６６】ウエット路面走行時、更にキャンバー角が大きくなるような場合には、左右何れかの傾斜溝３２の急傾斜溝部３２Ａが接地面内に入り、接地面内の水は傾斜溝３２を介して排水されウエット性能が確保される。
【０１６７】なお、傾斜溝３２、及び補助傾斜溝３８は、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部がトレッド端側の端部よりもタイヤ回転方向側に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜しており、これによりトレッド２４には所謂方向性パターンが形成されているので、地面内の水をスムーズに取り入れてタイヤ軸方向外側へ排出することができる。
【０１６８】トレッド中央領域２４Ｃには、ジグザグ周方向溝２８と急傾斜溝部３２Ａのみが配置されており、所謂ラグ溝成分が無いので、トレッド中央領域２４Ｃの中央連続周リブ３０、第１の縦長陸部３４、及び第２の縦長陸部３６は周方向剛性が高くなる。このため、トレッド中央領域２４Ｃの耐摩耗性が高くなると共に、トレッド中央領域２４Ｃを接地させて走行する際のトラクション性が高くなる。
【０１６９】さらに、ジグザグ状の中央連続周リブ３０は、タイヤ幅方向のエッジ成分を有しているため、周方向に直線状に延びるリブを設けた場合よりも高い制駆動力が得られる。
【０１７０】傾斜溝３２の急傾斜溝部３２Ａのタイヤ赤道面側の主用部を、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状を形成する各辺と相面して配置したので、急傾斜溝部３２Ａの主用部とジグザグ周方向溝２８との溝間隔が一定となり、急傾斜溝部３２Ａの主用部とジグザグ周方向溝２８との間の陸部の剛性を均一にすることができる。
【０１７１】急傾斜溝部３２Ａと、タイヤ周方向に隣接する他の傾斜溝３２の急傾斜溝部３２Ａとをタイヤ幅方向に一部分オーバーラップさせたので、ジグザグ周方向溝２８と急傾斜溝部３２Ａ、及び急傾斜溝部３２Ａと隣接する急傾斜溝部３２Ａとの最小溝間隔を同等とし、剛性段差を少なくすることができる。
【０１７２】トレッド側領域２４Ｓには、タイヤ周方向に対する角度が急傾斜溝部３２Ａよりも大きく設定された緩傾斜溝部３２Ｂ、及び補助傾斜溝３８を配置したので、大キャンバー角でのコーナリング時の入力に対して緩傾斜溝部３２Ｂ及び補助傾斜溝３８によって区画される陸部４０の剛性が確保され、トレッド側領域２４Ｓの耐摩耗性が向上する。
【０１７３】第１の縦長陸部３４を形成している急傾斜溝部３２Ａを、ジグザグ周方向溝２８の相面する辺と同方向に傾斜させることにより、第１の縦長陸部３４はタイヤ軸方向の幅をタイヤ周方向に略一様にすることができるが、第２の縦長陸部３６を形成している急傾斜溝部３２Ａを、ジグザグ周方向溝の相面する辺と逆方向に傾斜させることにより、第２の縦長陸部３６のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ回転方向と反対方向へ向うにしたがって広くなる。
【０１７４】しかしながら、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、第２の縦長陸部３６のタイヤ周方向の長さＬ36を第１の縦長陸部３４のタイヤ周方向の長さＬ34よりも短くしたので、第２の縦長陸部３６のタイヤ軸方向の幅Ｗ36の周方向変動が小さくなり、その結果、タイヤ軸方向に隣り合う陸部相互間の陸部剛性の変動が抑制され、操縦安定性が確保される。
【０１７５】タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の傾斜溝３２と他方の傾斜溝３２とをタイヤ周方向に位相差を設けるように一対の傾斜溝３２を配置し、かつタイヤ周方向に隣接する他の一対の傾斜溝３２とは、位相差を相反する方向に設定したので、同位相で並んでいる場合と比較して、接地領域内の転動によるネガティブ率の変動を抑えることができる。
【０１７６】タイヤ周方向の傾斜溝３２間に、補助傾斜溝３８を２本設けたので、大キャンバー角を与えた際の排水性を確保することができる。
【０１７７】タイヤ周方向の傾斜溝３２間に２本の補助傾斜溝３８を等間隔で設けたので、傾斜溝３２と補助傾斜溝３８との溝間隔、及び補助傾斜溝３８と補助傾斜溝３８との溝間隔が略一定となり、陸部の剛性段差を小さくすることが出来る。
【０１７８】各陸部の最小幅を略同等としたので、局部的な剛性の弱いところが無くなり、陸部剛性段差を小さくすることができる。
【０１７９】急傾斜溝部３２Ａと緩傾斜溝部３２Ｂとを滑らかに接続したので、トレッド端２４Ｅへ向けてスムーズに水を流すことができる。
【０１８０】第１の縦長陸部３４を形成している傾斜溝３２の全長を、第２の縦長陸部３６を形成している傾斜溝３２の全長より５〜２０％長くすることにより、第１の縦長陸部３４と第２の縦長陸部３６の剛性を略同等にすることができる。
【０１８１】なお、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の振幅Ａが接地幅Ｗ26の５０％未満になると、コーナリングに際し、キャンバー角度が増加してジグザグ周方向溝２８が接地面から離脱してゆく時、あるキャンバー角を境にして中央連続周リブ３０のエッジが一気に接地面から離脱し易くなる傾向となり、ウエット操縦安定性が不十分となる虞がある。
【０１８２】一方、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の振幅Ａが接地幅Ｗ26の１００％を越えると、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の屈曲度が大きくなり過ぎて周方向に向けての排水性が悪化し、排水性が不十分となる虞がある。さらに、ジグザグ周方向溝２８が接地面２６の外側にはみ出す度合いが増えて、周方向にかけての排水効果が不安定に変動してウエット操縦安定性が悪化する虞がある。
【０１８３】中央連続周リブ３０の幅が接地幅の２０％未満になると、中央連続周リブ３０の陸部剛性が不足し、直進走行安定性、小キャンバー角度でのコーナリング時の操縦安定性、及び耐摩耗性等が劣る虞がある。
【０１８４】一方、中央連続周リブ３０の幅が接地幅の５０％を越えると、キャンバー角０度及び小キャンバー角度における接地面内の溝容積が減少し、特に高速直進走行時の周方向排水性が確保出来なくなる虞があり、ウエット操縦安定性が劣る虞がある。
【０１８５】緩傾斜溝部３２Ｂの、タイヤ回転方向側から計測するタイヤ周方向に対する角度が９０度未満になると、トレッド側領域２４Ｓが接地する大キャンバー角時に、溝方向が排水方向と逆行するため、ウエット操縦安定性が劣る虞がある。
【０１８６】一方、緩傾斜溝部３２Ｂの、タイヤ回転方向側から計測するタイヤ周方向に対する角度が１５０度を越えると、トレッド側領域２４Ｓが接地する大キャンバー角時に、緩傾斜溝部３２Ｂ間の陸部分の入力方向に面するエッジ部の長さが増え、該陸部分の剛性の弱さが表れ、ウエット操縦安定性が劣る虞がある。
【０１８７】トレッド中央領域２４Ｃにおいて、ジグザグ周方向溝２８以外の溝（傾斜溝３２）の溝幅がジグザグ周方向溝２８の溝幅の６０％未満であると、溝幅が狭過ぎて特に高速走行時の排水性に劣る虞がある。
【０１８８】一方、トレッド中央領域２４Ｃにおいて、ジグザグ周方向溝２８以外の溝（傾斜溝３２）の溝幅がジグザグ周方向溝２８の溝幅の８０％を越えると、ネガティブ率が大きくなり過ぎてトレッド剛性が低下し、耐摩耗性が低下する虞がある。
【０１８９】トレッド端２４Ｅにおける溝の周方向ピッチ長Ｐが接地長Ｌ26の２０％未満では、トレッド端２４Ｅに開口する溝（傾斜溝３２、補助傾斜溝３８）により区画される陸部４０の周方向寸法が狭過ぎて剛性が低下し、耐摩耗性に劣る虞がある。
【０１９０】一方、トレッド端２４Ｅにおける溝（傾斜溝３２、補助傾斜溝３８）の周方向ピッチ長Ｐが接地長Ｌ26の５０％を越えると、接地面内に配置される溝の容積率が低下して耐排水性に劣る虞がある。
【０１９１】第１の縦長陸部３４のタイヤ回転方向側の端部の幅（本実施形態では、最小幅）、及び第２の縦長陸部３６のタイヤ回転方向側の端部の幅（本実施形態では、最小幅）が、中央連続周リブ３０の幅Ｗ30の５０％未満になると、陸部剛性が低くなり過ぎて耐摩耗性、操縦安定性が劣る虞がある。
【０１９２】一方、第１の縦長陸部３４のタイヤ回転方向側端部の幅、及び第２の縦長陸部３６のタイヤ回転方向側端部の幅が、中央連続周リブ３０の幅Ｗ30の１２０％を越えると、中央連続周リブ３０との剛性段差が急増し、キャンバー角の変化時に操縦安定性が不安定になって好ましくない。
【０１９３】また、急傾斜溝部３２Ａの終端部におけるタイヤ周方向に対する角度θAが２０度を越えると、ジグザグ周方向溝２８との間隔が広くなりすぎる部分が生じ、剛性段差が発生する虞がある。
【０１９４】ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の振幅Ａが、中央連続周リブ３０の幅の２５０％未満になると、コーナリングに際し、キャンバー角度が増加してジグザグ周方向溝２８が接地面から離脱してゆく時、あるキャンバー角を境にして中央連続周リブ３０のエッジが一気に接地面から離脱し易くなる傾向となり、ウエット操縦安定性が不十分となる虞がある。
【０１９５】一方、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の振幅Ａが、中央連続周リブ３０の幅の３５０％を越えると、ジグザグ周方向溝２８のジグザグ形状の屈曲度が大きくなり過ぎて周方向に向けての排水性が悪化し、排水性が不十分となる虞がある。
【０１９６】さらに、ジグザグ周方向溝２８が接地面の外側にはみ出す度合いが増えて、周方向にかけての排水効果が不安定に変動してウエット操縦安定性が悪化する虞がある。
【０１９７】ＴＨ／ＳＷが０．２５未満になると、接地面圧減少により排水性が悪化する虞があり、また、ハンドリングに重さが出過ぎることにより操縦安定性が低下する虞がある。
【０１９８】一方、ＴＨ／ＳＷが０．４５を越えると、接地面圧が上がり過ぎて耐摩耗性が低下する虞がある。
【０１９９】また、接地長Ｌ26が接地幅Ｗ26の２００％未満になると、接地面圧が低くなり過ぎて耐ウエット性に劣る虞がある。
【０２００】一方、接地長Ｌ26が接地幅Ｗ26の２５０％を越えると、接地面圧が高くなり過ぎて耐摩耗性に劣る虞がある。
【０２０１】トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの５０％の範囲内の領域でのネガティブ率が３０％未満になると、ネガティブ率が低過ぎて耐排水性に劣り、特に高速直進時の耐ウエット性に劣る虞がある。
【０２０２】一方、トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの５０％の範囲内の領域でのネガティブ率が４０％を越えると、ネガティブ率が高すぎて耐摩耗性に劣る虞がある。
【０２０３】また、トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの５０％の範囲内の領域よりもタイヤ幅方向外側の領域でのネガティブ率が２０％未満になると、ネガティブ率が低過ぎて排水性が低下する虞がある。
【０２０４】一方、トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの５０％の範囲内の領域よりもタイヤ幅方向外側の領域でのネガティブ率が３０％を越えると、ネガティブ率が高すぎて大キャンバー角時、横力がかかった時の耐摩耗性が低下する虞がある。
【０２０５】トレッド中央領域２４Ｃでの外輪郭フラットネスが０．４未満になると、接地面圧が高くなり過ぎて耐摩耗性に劣る虞がある。
【０２０６】一方、トレッド中央領域２４Ｃでの外輪郭フラットネスが０．７を越えると、接地面圧が低くなり過ぎて耐ウエット性に劣る虞がある。
【０２０７】また、トレッド側領域２４Ｓでの外輪郭フラットネスが０．２未満になると、コーナリング時の接地面積が減少し過ぎて操縦安定性に劣る虞がある。
【０２０８】一方、トレッド側領域２４Ｓでの外輪郭フラットネスが０．７を越えると、コーナリング時の接地面圧が低くなり過ぎて特に耐ウエット操縦安定性に劣る虞がある。
【０２０９】傾斜溝３２の踏み込み側の溝壁３２ａの角度θINが０°以内になると、路面に接触する時の溝壁３２ａの剛性が低くなり過ぎて早期偏摩耗を生じ易くなる。
【０２１０】一方、傾斜溝３２の踏み込み側の溝壁３２ａの角度θINが４５°を越えると、路面に接触する時の有効なエッジ作用を得られず、ウエット操縦安定性に劣る虞がある。
【０２１１】また、傾斜溝３２の蹴り出し側の溝壁３２ｂの角度θOUTが０°以内になると、駆動時の入力に対する陸部剛性が低くなり過ぎ、耐摩耗性に劣る虞がある。
【０２１２】一方、傾斜溝３２の蹴り出し側の溝壁３２ｂの角度θOUTが４５°を越えると、摩耗時の陸部の剛性変化が大きくなり、ウエット操縦安定性に劣る虞がある。
【０２１３】また、トラクション力は、踏み込み側の溝壁３２ａのエッジがしっかりと路面の水膜を破り、必要十分な陸部剛性により効果的に路面に伝達されるので、踏み込み側のエッジ部分３２ａＥを鋭くする必要がある。
【０２１４】本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、踏み込み側の溝壁３２ａの角度θINを蹴り出し側の溝壁３２ｂの角度θOUTよりも小さくしたので、踏み込み側のエッジ部分３２ａＥが鋭くなって水膜を破り易くなり、ウエット路面走行時に大きなトラクション力を得ることができる。
【０２１５】トレッド２４のタイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッドペリフェリ幅ＴＷの５０％の範囲内の領域において、各溝深さを実質上同一としたので、該領域内の陸部剛性のレベルを同等とし、また、溝深さ変化による排水性低下を避けることができる。
【０２１６】二輪車用空気入りタイヤ１０をラジアル構造とすることにより、アスファルト路における耐摩耗性に効果的となる。
（試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適用さた実施例のタイヤ、従来例のタイヤ２種、及び比較例のタイヤ２種を用意し、ブレーキング時、コーナリング時、トラクション時のフィーリング評価の比較を行うと共に、耐久性の比較を行った。
【０２１７】以下に試験タイヤを説明する。
【０２１８】実施例のタイヤ：実施形態で説明した二輪車用空気入りタイヤである。
【０２１９】従来例１のタイヤ：図５に示すパターンを有する二輪車用空気入りタイヤである。
【０２２０】比較例１のタイヤ：図８に示すパターンを有する二輪車用空気入りタイヤである。図８に示すように、この比較例１のタイヤ４００のトレッド４０２には、トレッド端からタイヤ赤道面ＣＬに向けて延び、タイヤ赤道面ＣＬ付近で終端する第１の傾斜溝４０４と、第１の傾斜溝４０４よりも短い第２の傾斜溝４０６とがタイヤ周方向に交互に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の第１の傾斜溝４０４及び第２の傾斜溝４０６は、各々他方の第１の傾斜溝４０４及び第２の傾斜溝４０６に対して位相差を付けられている。
【０２２１】比較例２のタイヤ：図９に示すパターンを有する二輪車用空気入りタイヤである。図９に示すように、この比較例２のタイヤ５００のトレッド５０２には、タイヤ幅方向中央にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対の直線状周方向溝５０４が設けられている。さらに、直線状周方向溝５０４のタイヤ幅方向外側には、トレッド端からタイヤ赤道面ＣＬに向けて延び、直線状周方向溝５０４付近で終端する第１の傾斜溝５０６が設けられており、タイヤ周方向の第１の傾斜溝５０６間には第１の傾斜溝５０６よりも短い第２の傾斜溝５０８が２本配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の第１の傾斜溝５０６及び第２の傾斜溝５０８は、各々他方の第１の傾斜溝５０６及び第２の傾斜溝５０８に対して位相差を付けられている。
【０２２２】従来例２のタイヤ：図６に示すパターンを有する二輪車用空気入りタイヤである。
【０２２３】なお、これら試験タイヤの各部の比較は以下の表１内に記載した通りである。
【０２２４】次に、試験方法を説明する。
【０２２５】試験は、タイヤサイズ１８０／５５ＺＲ１７の試験タイヤを１７インチのリムに組み付け、内圧２３０ＫＰａ を充填し、実車の後輪に装着して行った。
【０２２６】ブレーキング試験、コーナリング試験、及びトラクション試験は、サーキットにおけるパネラーｎフィーリング試験とした。
【０２２７】耐久性試験は、サーキットにおけるロングラン試験（Ｒａｃｅ Ｌａｐ Ｒｕｎ）であり、Ｒａｃｅ Ｌａｐ＝３０（周回）、Ｒａｃｅ Ｄｉｓｔａｎｃｅ＝１２０ｋｍとした。
【０２２８】なお、各テストの評価結果は、下記の表１に記載した通りである。また、評価の説明は表２に記載した通りである。
【０２２９】
【表１】

【０２３０】
【表２】

試験の結果から、本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤは、ブレーキ、コーナリング、トラクション、摩耗耐久性の全てを高次元で両立させていることが分かる。
【０２３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、耐摩耗性とウエット操縦安定性の両立を図ることができる、という優れた効果を有する。
【出願人】 【識別番号】０００００５２７８
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
【住所又は居所】東京都中央区京橋１丁目１０番１号
【出願日】 平成１４年１月１８日（２００２．１．１８）
【代理人】 【識別番号】１０００７９０４９
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 淳 （外３名）
【公開番号】 特開２００３−２１１９１７（Ｐ２００３−２１１９１７Ａ）
【公開日】 平成１５年７月３０日（２００３．７．３０）
【出願番号】 特願２００２−１０８９６（Ｐ２００２−１０８９６）