トップ :: B 処理操作 運輸 :: B60 車両一般




【発明の名称】 タイヤ状態監視装置
【発明者】 【氏名】辻田 泰久
【住所又は居所】岐阜県大垣市久徳町１００番地 太平洋工業 株式会社内
【要約】 【課題】エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適なビットレートで送受信することが可能なタイヤ状態監視装置を提供すること。

【解決手段】車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合には、送信機３０は、送信データを１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信している。そして、エンジンが停止している場合には、受信機４０は、間欠動作で送信データを受信している。一方、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合には、送信機３０は、送信データを２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信している。そして、エンジンが駆動している場合には、受信機４０は、通常動作（常にＯＮ状態）で送信データを受信している。特に、エンジンの停止時には、受信機４０における受信回路の間欠動作が行われている。このため、バッテリーの消費電力を抑制しながら、送信機３０からの送信データが受信機４０で安定して受信される。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態を示すデータを無線送信する送信手段と、その送信手段から送信されてきたデータを車両に設けた受信アンテナで受信して、受信データを処理する受信手段とを備えたタイヤ状態監視装置であって、送信手段は、ビットレートを変更してデータを送信するタイヤ状態監視装置。
【請求項２】 請求項１に記載のタイヤ状態監視装置において、送信手段は、車両の速度を検出する検出手段を備え、その検出手段によって検出された車両の速度に応じて、ビットレートを変更してデータを送信するタイヤ状態監視装置。
【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のタイヤ状態監視装置において、送信手段は、車両の速度が所定速度未満の場合と所定速度以上の場合とで、ビットレートを異ならせてデータを送信するタイヤ状態監視装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ状態監視装置に関し、より詳しくはタイヤ空気圧等のタイヤ状態を車室内から確認できる無線方式のタイヤ状態監視装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両に装着された複数のタイヤの状態を車室内で確認するために、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。その監視装置は、タイヤのホイールにそれぞれ装着された複数の送信機と、車両の車体に設けられた受信機とから構成されている。各送信機は、対応するタイヤの空気圧や温度等の状態を計測して、その計測された状態を示すデータを無線送信する。一方、受信機は、送信機からのデータをアンテナで受信して、各タイヤの状態を、例えば車両の運転席に設けられた表示器に表示する。
【０００３】このような監視装置においては、タイヤに装着された送信機は、車両の走行状態、例えば車両の走行中、車両の停止中に拘わらず、常に一定のビットレートでタイヤの状態を示すデータを送信する構成が提案されている。一方、車体に設置された受信機は、エンジンの停止時においては、バッテリーの消費電力を抑制するために、常時受信回路をＯＮ状態にしないで、所定時間毎に受信回路をＯＮ／ＯＦＦする、いわゆる間欠動作で受信する構成が提案されている。
【０００４】ところで、一般に無線方式のタイヤ状態監視装置は、タイヤの回転により送信機と受信機との位置関係が相対的に変化するため、送信機からの電波によって受信アンテナに誘起される電圧パターンは、図４に示すようにタイヤの回転角度に応じて変化する。この誘起電圧パターンは、車両、タイヤ位置、タイヤとホイールとの種類、受信アンテナの設置位置等の要因によって決定される。一方、誘起電圧パターンには、受信機の受信感度を下回る誘起電圧エリア（以下、ヌルポイントという）が存在する。
【０００５】このようにヌルポイントが存在するため、ヌルポイント以外の受信可能なエリアでしか送信機からの送信データを正常に受信することができない。また、車両の速度に伴ってタイヤの回転速度が上昇すると、受信可能なエリアの時間も短くなるため、タイヤの回転速度が高速になる程、受信機は送信機からの送信データを受信することが困難となる。さらに、送信時間よりも受信可能なエリアの時間が短い速度領域では、受信機は送信機からの送信データを受信することができない。
【０００６】このような問題を解決するために、例えば送信機の出力を上げてヌルポイントが発生しないようにする方法が考えられる。しかし、送信機は、電波法で定められた出力以上に送信出力を上げることはできない。また、送信機の電源である電池の寿命の観点からも、送信出力を上げることはできない。従って、送信機の出力を上げてヌルポイントが発生しないようにする方法を採用することはできない。
【０００７】次に、受信機の受信アンテナの設置位置を最適化してヌルポイントが発生しないようにする方法が考えられる。この場合、車両、タイヤ、タイヤとホイールとの種類等の要因によって受信アンテナの誘起電圧パターンが異なるため、受信アンテナの設置位置を最適化するためには膨大な評価を行わなければならないため、現実的ではない。また、受信機の受信アンテナの設置位置は、車両の制約によって最適な位置に設置できない場合があるとともに、受信アンテナの設置位置の自由度を高めたいという要望もある。従って、受信アンテナの設置位置を最適化してヌルポイントが発生しないようにする方法を採用することはできない。
【０００８】次に、送信機の送信時間を短くし、高速度領域での送受信に対応する方法を考える。送信時間を短くするためには、データのビット数（データ長）を減らす方法と、ビットレートを上げる方法とがある。しかし、データのビット数は、すでに必要最小限のビット数であるため、ビット数を減らす方法は採用できない。一方、ビットレートを上げる方法は、受信アンテナに誘起される電圧パターンにヌルポイントが発生しても、車両の走行速度領域での受信可能なエリアの時間に対して、送信時間が十分に短くなるようなビットレートを選択し、１回の送信において数回データを送信する等の方法を組み合わせることによって、安定した送受信を実現することは可能である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジンの停止時においては、バッテリーの消費電力を抑制するために、受信機を間欠動作させている。このため、エンジンの停止時に高いビットレートで送信データを短時間に送信する場合には、間欠動作におけるＯＦＦ状態の時間を短くしなければ、換言すれば間欠動作におけるＯＮ状態の時間を長くしなければ、送信データを安定して受信することができない。一方、エンジンの停止時におけるバッテリーの消費電力を抑制するためには、逆に間欠動作におけるＯＮ状態の時間を短くする必要がある。従って、このように相反する問題点を両立させることは困難であった。
【００１０】本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適なビットレートで送受信することが可能なタイヤ状態監視装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態を示すデータを無線送信する送信手段と、その送信手段から送信されてきたデータを車両に設けた受信アンテナで受信して、受信データを処理する受信手段とを備えたタイヤ状態監視装置であって、送信手段は、ビットレートを変更してデータを送信する。
【００１２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のタイヤ状態監視装置において、送信手段は、車両の速度を検出する検出手段を備え、その検出手段によって検出された車両の速度に応じて、ビットレートを変更してデータを送信する。
【００１３】請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載のタイヤ状態監視装置において、送信手段は、車両の速度が所定速度未満の場合と所定速度以上の場合とで、ビットレートを異ならせてデータを送信する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るタイヤ状態監視装置を自動車等の車両に具体化した一実施形態について図面を用いて説明する。
【００１５】図１に示すように、タイヤ状態監視装置１は、車両１０の４つのタイヤ２０に設けらた４つの送信機３０と、車両１０の車体１１に設けられた１つの受信機４０とを備えている。
【００１６】各送信機３０は、それぞれ対応するタイヤ２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定されている。そして、各送信機３０は、対応するタイヤ２０の状態、すなわち対応するタイヤ２０の空気圧を計測して、その計測によって得られたタイヤ２０の空気圧データを含むデータを無線送信する。
【００１７】受信機４０は、車体１１の所定箇所に設置され、例えば車両１０のバッテリ（図示略）からの電力によって動作する。受信機４０は、１つの受信アンテナ４１を備え、ケーブル４２を介して受信機４０に接続されている。このケーブル４２は、ノイズの影響をあまり受けない同軸ケーブルが好ましい。受信機４０は、各送信機３０から送信されたデータを受信アンテナ４１を介して受信する。具体的には、各送信機３０からデータが無線電波によって送信されると、受信アンテナ４１は受信された電波の電界強度に応じた電圧を誘起して、その誘起された電圧信号を受信機４０に出力する。
【００１８】表示器５０は、車室内等、車両１０の運転者の視認範囲に配置される。この表示器５０は、ケーブル４３を介して受信機４０に接続されている。図２に示すように、各送信機３０は、マイクロコンピュータ等よりなる送信コントローラ３１を備える。送信コントローラ３１は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）及びランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を備えている。送信コントローラ３１の内部メモリ、例えばＲＯＭには、予め固有のＩＤコードが登録されている。そして、このＩＤコードは、４つのタイヤ２０に設けらた４つの送信機３０を識別するために利用されている。
【００１９】圧力センサ３２は、タイヤ２０内の空気圧を計測して、その計測によって得られた空気圧データを送信コントローラ３１に出力する。車速センサ３３は、例えば加速度センサやタイヤ２０の回転に伴う遠心力に基づいて静電容量が変化する、いわゆる静電容量型のモーションセンサで構成され、車速センサ３３で検出した速度を送信コントローラ３１に出力する。
【００２０】送信コントローラ３１は、入力された空気圧データ及び内部メモリに登録されているＩＤコードを含むデータを送信回路３４に出力する。また、送信コントローラ３１は、車速センサ３３からの角速度に基づいて、車両１０の速度（車速）を算出し、その速度を送信回路３４に出力する。
【００２１】送信回路３４は、送信コントローラ３１からの車速に基づいて、ビットレートを決定する。そして、送信回路３４は、送信コントローラ３１から出力されてきたデータを、車速に応じたビットレートで符号化及び変調した後、そのデータを送信アンテナ３５を介して無線送信する。送信機３０は、電池３６を備えている。送信機３０は、その電池３６からの電力によって動作する。
【００２２】図３に示すように、受信機４０は、受信アンテナ４１を介して受信されたデータを処理するための受信コントローラ４４及び受信回路４５を備えている。マイクロコンピュータ等よりなる受信コントローラ４４は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。受信回路４５は、各送信機３０からの送信データを、主に対応する受信アンテナ４１を介して受信する。また、受信回路４５は、受信データを復調及び復号した後、受信コントローラ４４に送出する。
【００２３】受信コントローラ４４は、受信データに基づいて発信元の送信機３０に対応するタイヤ２０の空気圧を把握する。また、受信コントローラ４４は、空気圧に関するデータを表示器５０に表示させる。特に、タイヤ２０の空気圧が異常である場合には、その旨を表示器５０に警告表示する。
【００２４】次に、発信元の送信機３０からの電波によって受信アンテナ４１に誘起される電圧パターンが、図４に示すような特性を有している場合において、１８インチホイールに２４５／４０のタイヤ２０を装着し、時速３００〔ｋｍ／ｈ〕で走行した場合を考えると、タイヤ２０が１回転する時間は、約２４．６〔ｍｓｅｃ〕となる。しかし、図４に示すように、タイヤ２０の１回転の間において受信可能なエリアＡ，Ｂの時間は、それぞれ１１．２〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕であり、それらの合計は２３．５〔ｍｓｅｃ〕である。このため、この条件で、４０〔ビット〕の送信データを１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信した場合には、１回のデータ送信にかかる時間は、４０〔ｍｓｅｃ〕となる。その結果、受信可能なエリアＡ，Ｂの時間（１１．２〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕）が、データ送信にかかる時間（４０〔ｍｓｅｃ〕）よりも短い。従って、いずれのタイミングで送信データを送信しても、ヌルポイントの存在のために受信アンテナ４１で送信データを完全に受信することはできない。
【００２５】一方、同じ４０〔ビット〕の送信データを２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信する場合には、１回のデータ送信にかかる時間は、２〔ｍｓｅｃ〕となる。この場合は、送信タイミングによっては、ヌルポイントの影響で受信できない場合もある。しかし、データ送信にかかる時間２〔ｍｓｅｃ〕が、前述の１１．２〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕の各受信可能なエリアＡ，Ｂ内に納まるため受信することができる場合がある。しかも、同じデータを複数回連続して送信することにより、ヌルポイントの影響を受けずに、送信データを受信アンテナ４１で正常に受信できる可能性を向上させることができる。
【００２６】次に、車両１０の速度に対応する「タイヤ２０の１回転にかかる時間」、「受信可能なエリアＡの時間」、「受信可能なエリアＢの時間」、「１〔ｋｂｐｓ〕での受信可能性」、及び「２０〔ｋｂｐｓ〕での受信可能性」を図５に示す。同図に示すように、車両１０の速度が時速８０〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合であって、ビットレートが１〔ｋｂｐｓ〕のときには、受信機４０は送信データを受信することができる。しかし、車両１０の速度が時速１００〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合であって、ビットレートが１〔ｋｂｐｓ〕のときには、受信機４０は送信データを受信することができない。
【００２７】一方、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合であって、ビットレートが２０〔ｋｂｐｓ〕のときには、受信機４０は送信データを受信することができる。しかし、発明が解決しようとする課題に記載したように、エンジンの停止時には、受信機４０を間欠動作させているため、２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートの送受信させることは困難である。
【００２８】そこで、このような観点を考慮して、本実施形態では、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合は、ビットレートを１〔ｋｂｐｓ〕とし、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合は、ビットレートを２０〔ｋｂｐｓ〕とした。
【００２９】従って、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合は、送信データを１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信することにより、受信機４０は送信データを確実に受信することができる。一方、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合は、送信データを２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信することにより、受信機４０は送信データを確実に受信することができる。
【００３０】次に、車両１０に搭載されたエンジンの停止時の受信機４０における受信回路４５の間欠動作について説明する。なお、エンジンが停止しているか否かは、車両１０のキースイッチからのイグニッション信号に基づいて判断している。すなわち、イグニッション信号に基づいて、エンジンが停止していると判断した場合には、受信機４０の受信回路４５は間欠動作を行う。一方、エンジンが駆動していると判断した場合には、受信機４０の受信回路４５は通常動作（常にＯＮ状態）を行う。また、エンジンの停止時には、受信機４０の受信回路４５は、図６に示すような間欠動作パターンで、各送信機３０からの送信データを受信する。
【００３１】送信機３０は、前述のようにヌルポイントの影響を回避するために、同一の送信データを複数回連続して送信する。一方、受信機４０は、受信回路４５が２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、送信機３０からの送信データの一部を受信する。そして、そのデータが送信機３０からの送信データであると判断した場合には、送信機３０から送信されてくる複数個連続した一連の送信データを受信し終わるまで、受信回路４５をＯＮ状態に維持する。
【００３２】ここで、受信機４０が送信データであるか否かは、以下のようにして判断している。すなわち、所定幅のパルスを連続して受信した後、８ビットのヘッダ（例えば「０（ゼロ）」が８ビット連続するヘッダ）を受信した場合には、送信データであると判断している。
【００３３】一方、受信機４０は、受信回路４５が２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、送信機３０からの送信データを受信しなかった場合は、受信回路４５を８０〔ｍｓｅｃ〕の間、ＯＦＦ状態にする。
【００３４】ここで、仮に１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで４０〔ビット〕の送信データを６回連続して送信したとすると、一連の送信にかかる時間は、２４０〔ｍｓｅｃ〕となる。図６に示すように、受信回路４５の間欠動作パターンのＯＮ状態が２０〔ｍｓｅｃ〕、ＯＦＦ状態が８０〔ｍｓｅｃ〕の場合には、２４０〔ｍｓｅｃ〕＞＞２０〔ｍｓｅｃ〕の関係が成立する。このため、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２４０〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受信する可能性は極めて高い。その結果、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２４０〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受信した場合には、受信回路４５は、送信データを受信し終わるまでＯＮ状態を維持する。従って、受信機４０が間欠動作しても、送信機３０からの送信データを確実に受信することができる。
【００３５】一方、仮に２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信データを同様に送信した場合を考えると、一連の送信にかかる時間は、１２〔ｍｓｅｃ〕となる。図６に示すように、受信回路４５の間欠動作パターンのＯＮ状態が２０〔ｍｓｅｃ〕、ＯＦＦ状態が８０〔ｍｓｅｃ〕であるため、１２〔ｍｓｅｃ〕＜２０〔ｍｓｅｃ〕の関係が成立する。このため、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、１２〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受信する可能性は低い。その結果、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、１２〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受信することができない場合が多い。
【００３６】そこで、受信回路４５の間欠動作パターンのＯＮ／ＯＦＦ比率を変更しないで、単純に間欠動作パターンを高速化すれば、ビットレートが高速な場合にも対応することができる。しかし、実際には、受信回路４５のＯＮ状態の立上がり時間（数〔ｍｓｅｃ〕〜１０〔ｍｓｅｃ〕程度）が存在するため、間欠動作パターンの高速化には限界がある。その結果、現実的には、受信回路４５の間欠動作パターンにおけるＯＮ状態の時間を長くする方法を採用せざるを得ないが、ＯＮ状態の時間を長くした場合には、車両１０に搭載されたバッテリーの消費電力を抑制することは困難となる。従って、エンジンの停止時には、送信機３０は、１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで４０〔ビット〕の送信データを複数回連続して送信することが最適である。
【００３７】以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合には、送信機３０は、送信データを１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信している。そして、エンジンが停止している場合には、受信機４０は、間欠動作で送信データを受信している。一方、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合には、送信機３０は、送信データを２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信している。そして、エンジンが駆動している場合には、受信機４０は、通常動作（常にＯＮ状態）で送信データを受信している。このため、バッテリーの消費電力を抑制しながら、送信機３０からの送信データが受信機４０で安定して受信される。従って、エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適なビットレートで安定した送受信を行うことができる。
【００３８】（２）受信機４０は、受信回路４５がＯＮ状態の間に、送信機３０からの送信データの一部を受信する。そして、そのデータが送信機３０からの送信データであると判断した場合には、送信機３０から送信されてくる複数個連続した一連の送信データを受信し終わるまで、受信回路４５をＯＮ状態に維持している。このため、送信機３０からの送信データの一部が受信されたと受信機４０が判断した場合には、送信データが確実に受信されることとなる。従って、受信機４０は、送信データを安定して受信することができる。
【００３９】なお、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・車速センサ３３としては、リング型シリコン振動子で角速度を検出する、いわゆる角速度センサであっても良い。
【００４０】・また、時速４０〔ｋｍ／ｈ〕未満か以上かが判断できれば良いため、車速センサ３３を遠心力によって単にＯＮ／ＯＦＦ状態に切り替わる遠心力スイッチで構成しても良い。
【００４１】・各タイヤ２０に対応して受信アンテナ４１を設けた構成にしても良い。
・タイヤ２０の空気圧が異常である場合には、その旨を音で報知する報知器を設けても良い。加えて、予め車両１０に装備されているスピーカを報知器とする構成にしても良い。
【００４２】・送信機３０から送信される空気圧データとしては、空気圧の値を具体的に示すデータ、または単に空気圧が許容範囲内であるか否かを示すデータであっても良い。
【００４３】・送信機３０に温度センサを設け、空気圧データ及びタイヤ２０内の温度データをタイヤの状態を示すデータとして送信機３０から無線送信する構成にしても良い。
【００４４】・車両としては、４輪の車両に限らず、２輪の自転車やオートバイ、多輪のバスや被牽引車、またはタイヤを装備する産業車両（例えばフォークリフト）等に、前記実施形態を適用しても良い。なお、被牽引車に前記実施形態を適用する場合には、受信機４０や表示器５０を牽引車に設置することは言うまでもない。
【００４５】・エンジンの停止時に加えて、車両１０の停止時、つまりエンジンのアイドリング時においても、受信機４０を間欠動作させる構成にしても良い。このように構成すれば、車両１０に搭載された発電器の発電能力が低下しているアイドリング時であっても、受信機４０の間欠動作により、バッテリーの消費電力を抑制することができる。
【００４６】・ビットレートの変更の基準となる閾値は、時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以外の速度であっても良い。この場合、車両１０の種類、ホイールサイズ等に応じて適宜ビットレートの閾値を設定すれば良い。
【００４７】・また、車両１０の速度に応じてビットレートの変更の基準となる閾値を複数設定する構成にしても良い。さらに、車両１０の速度に応じてビットレートを連続的に変更する構成にしても良い。
【００４８】さらに、上記実施形態より把握される技術的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。
〔１〕請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ状態監視装置において、送信手段は、車両のエンジンが停止している場合は、低いビットレートでデータを送信し、車両のエンジンが駆動している場合は、高いビットレートでデータを送信するタイヤ状態監視装置。このように構成すれば、エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適なビットレートで送受信することができる。
【００４９】〔２〕車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態を示すデータを車両に設けられた受信機に無線送信する送信機であって、送信機は、送信データのビットレートを変更する変更手段を備えた送信機。このように構成すれば、最適なビットレートに変更して送信データを送信することができる。
【００５０】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明によれば、エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、最適なビットレートで送受信することができる。
【出願人】 【識別番号】０００２０４０３３
【氏名又は名称】太平洋工業株式会社
【住所又は居所】岐阜県大垣市久徳町１００番地
【出願日】 平成１３年１２月１７日（２００１．１２．１７）
【代理人】 【識別番号】１０００６８７５５
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣 （外１名）
【公開番号】 特開２００３−１８２３２５（Ｐ２００３−１８２３２５Ａ）
【公開日】 平成１５年７月３日（２００３．７．３）
【出願番号】 特願２００１−３８３４５８（Ｐ２００１−３８３４５８）