| 【発明の名称】 |
空気入りタイヤ |
| 【発明者】 |
【氏名】片山 昌宏
【住所又は居所】東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会社ブリヂストン技術センター内
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| 【要約】 |
【課題】サイプの対向壁面に形成した小溝に工夫を凝らすことにより対向壁面の相対ずれを防止若しくは抑制し、もってサイプ本数の増加を可能として氷上ブレーキ性能、ウエットブレーキ性能および耐偏摩耗性能などを向上できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドの陸部に形成したサイプ２０の対向壁面２１，２２にそれぞれ複数の小溝３０を設け、これら小溝３０によって形成した凹凸部分３１の位相を、対向壁面２１，２２の一方に形成した凹部３０ａと他方に形成した凸部３０ｂとが合致するように同位相とする。これによってブレーキング時に対向する凹凸部分３１が相互に咬み合って、対向壁面２１，２２の相対ずれを防止若しくは抑制して、サイプ２０を設けた陸部の剛性低下を抑制する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 トレッドの陸部にサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、上記サイプの対向壁面にそれぞれ複数の小溝を設け、これら小溝によって形成される凹凸部分の位相を、対向壁面の一方に形成された凹部と他方に形成された凸部とが合致するように同位相としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝は、上記対向壁面の幅方向を指向して相互に平行に形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝の指向方向を少なくとも２方向に異ならせて相互に交差させるとともに、同一方向の小溝を相互に平行に形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝は、少なくとも１箇所の屈曲部を設けて相互に平行に形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝によって形成される凹凸部分の断面形状は、凹部および凸部が角部となる蛇腹状、若しくは凹部および凸部が弧面となる波形状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、サイプは、幅方向および／または深さ方向に折れ曲がり部や変曲点が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝は、深さを０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチを０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの陸部にサイプを形成した空気入りタイヤに関し、とりわけ、サイプによるブレーキ性能を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤでは、例えば特開平１０−８６６１２号公報によって提案したように、トレッドの陸部にサイプを設けて氷上ブレーキ性能を向上するようにしたものが知られている。
【０００３】サイプは、タイヤ幅方向にスリット状に形成された幅狭の深溝であり、サイプの角部で得られるエッジ効果によって氷上ブレーキ性能を得ることができる。従って、氷上ブレーキ性能をより向上させるためには、サイプの本数を増加させてエッジ効果を増加させることが考えられるが、サイプ本数を単に増加させた場合は、陸部剛性の低下に伴い接地性が悪化してしまうとともに、接地性の悪化による偏摩耗（ヒールアンドトウ）が生じてしまう。
【０００４】一方、上記特開平１０−８６６１２号公報には、サイプの壁面に複数の小溝（厚さ変化部）を形成して氷上性能を向上するようにした技術思想が開示される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる従来の空気入りタイヤにあっては、サイプ壁面に複数の小溝を形成することによりその断面形状は凹凸状となるが、それら小溝をサイプの対向壁面にそれぞれ形成した場合に、凹凸部分の位相が対向壁面で凸部同士が接触する逆位相となる場合がある。
【０００６】このように小溝が逆位相で形成された場合には、ブレーキング時にタイヤ接地面でサイプが潰れた場合に、凹凸部分の凸部同士が接触するため対向壁面の相対ずれが簡単に発生して陸部の剛性確保を達し得なくなり、ひいては、前述したように陸部の接地性の悪化や偏摩耗が来されてしまう。
【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、サイプの対向壁面に形成した小溝に工夫を凝らすことにより対向壁面の相対ずれを防止若しくは抑制し、もってサイプ本数の増加を可能として氷上ブレーキ性能、ウエットブレーキ性能および耐偏摩耗性能などを向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、トレッドの陸部にサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、上記サイプの対向壁面にそれぞれ複数の小溝を設け、これら小溝によって形成される凹凸部分の位相を、対向壁面の一方に形成された凹部と他方に形成された凸部とが合致するように同位相としたことを特徴としている。
【０００９】この場合、ブレーキングによってサイプの隙間が潰れて対向壁面が接触する際、それぞれの対向壁面に設けた小溝による凹凸部分が同位相となって対向する凹部と凸部が合致するため、対向する凹凸部分が相互に咬み合って対向壁面の相対ずれが防止若しくは抑制される。このため、サイプを設けた陸部の倒れ込み変形を抑制でき、ひいては、その陸部の剛性低下を抑制できることによりサイプ本数の増加が可能となる。このようにサイプ本数を増加させた場合にもブレーキング時の接地性悪化が抑制されて、良好な氷上ブレーキ性能やウエットブレーキ性能、更には耐偏摩耗性能が得られる。
【００１０】請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝は、上記対向壁面の幅方向を指向して相互に平行に形成したことを特徴としている。
【００１１】この場合、複数の小溝によって形成される凹凸部分の形成方向と、ブレーキング時に高頻度で発生する対向壁面の深さ方向の相対ずれ方向とが一致するため、対向壁面の相対ずれが最も効果的に抑制される。
【００１２】請求項３の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝の指向方向を少なくとも２方向に異ならせて相互に交差させるとともに、同一方向の小溝を相互に平行に形成したことを特徴としている。
【００１３】この場合、複数の小溝の指向方向が少なくとも２方向に異ならせて交差されるとともに、同一方向の小溝を相互に平行に形成されることにより、複数の小溝は各対向壁面に格子状若しくはローレット状に形成される。従って、対向壁面の相対ずれを抑制できる方向が深さ方向に限ることなく幅方向にも抑制できるため、対向壁面の相対ずれの抑制方向が幅広く設定され、ひいては、陸部の横ずれ剛性が高められるため、ブレーキ性能に限ることなく良好な操縦安定性能が得られる。
【００１４】請求項４の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝は、少なくとも１箇所の屈曲部を設けて相互に平行に形成したことを特徴としている。
【００１５】この場合、複数の小溝は屈曲部を境にそれらの指向方向が異なるため、対向壁面の相対ずれを抑制する方向が深さ方向に限ることなく幅方向にも抑制することができる。従って、対向壁面の相対ずれの抑制方向が幅広く設定され、ひいては、陸部の横ずれ剛性が高められるため、ブレーキ性能に限ることなく良好な操縦安定性能が得られる。
【００１６】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝によって形成される凹凸部分の断面形状は、凹部および凸部が角部となる蛇腹状、若しくは凹部および凸部が弧面となる波形状であることを特徴としている。
【００１７】この場合、蛇腹状若しくは波形状となった凹凸部分は、それぞれ同位相で対向する凹部と凸部とが咬み合うのみならず、１ピッチまたは複数ピッチずれた位置でも確実に咬み合うことができるため、対向壁面が深さ方向にずれた場合にもそのずれた位置で咬み合ってそれ以上の相対ずれの防止効果が高められる。また、加硫金型を用いたタイヤ成形時に、金型内に設けたブレードによってサイプが成形されるが、このブレードを単に蛇腹状若しくは波形状に形成するのみで目的のサイプ形状が得られるため金型構造が簡単化される。
【００１８】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、サイプは、幅方向および／または深さ方向に折れ曲がり部や変曲点が設けられることを特徴としている。
【００１９】この場合、折れ曲がり部や変曲点を設けたサイプの幅方向および／または深さ方向には、陸部の倒れ込みを抑制するサイプ間接触力が増大されるため、氷上条件からドライ条件までの入力の大きさが幅広く異なる範囲でも効果が得られ、良好な氷上ブレーキ性能やウエットブレーキ性能およびドライブレーキ性能が得られる。
【００２０】請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝は、深さを０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチを０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定したことを特徴としている。
【００２１】この場合、小溝の深さが０．０５〜１．５ｍｍの範囲であるため、対向壁面同士の凹凸部分間で十分な咬み合いを可能としつつ、タイヤ成形時に加硫金型から脱型する際にブレードによる割れや欠けの発生が防止される。また、小溝のピッチが０．０５〜２．０ｍｍの範囲であるため、対向壁面の凹凸部分の咬み合いが確実に行われるとともに、その咬み合い状態での接触力が十分に得られる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】（第１実施形態）図１から図３は本発明の空気入りタイヤの第１実施形態を示し、図１はタイヤトレッドの一部を示す斜視図、図２はサイプ形状を壁面の端面（ａ）とタイヤ周方向に沿った断面図（ｂ）と平面図（ｃ）で示す説明図、図３は図２（ｂ）中Ａ部の拡大断面図である。
【００２４】図１に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１１は、タイヤ周方向Ｘに形成される主溝１２がタイヤ幅方向Ｙに複数本形成されるとともに、隣接する主溝１２間に適宜間隔をもって横溝１３が形成されており、これら主溝１２と横溝１３で画成される各陸部１４には、タイヤ幅方向Ｙに延びて陸部１４を横切るサイプ２０がタイヤ周方向Ｘに一定間隔をもって複数本形成されている。
【００２５】上記陸部１４は、図１に示すようにタイヤ周方向Ｘの長さＬが３０ｍｍ、タイヤ幅方向Ｙの幅Ｗが２０ｍｍ、深さＤが１０ｍｍとなるブロック状に形成されるとともに、上記サイプ２０はスリット状の溝として形成され、図２に示すように陸部１４の幅Ｗと等しい長さをもって深さＤ１が１０ｍｍとして形成されている。
【００２６】サイプ２０の対向壁面２１，２２には、図２（ａ）に示すように対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向を指向して相互に平行に形成される多数の小溝３０が、各対向壁面２１，２２の全面にそれぞれ形成されることにより、図２（ｂ）に示すように各小溝３０によって全体的に凹凸部分３１が形成される。
【００２７】上記凹凸部分３１の断面形状は、凹部３１ａおよび凸部３１ｂが角部となる蛇腹状として形成されるとともに、各小溝３０は、図３に示すように幅ｗが０．１ｍｍ、深さｄが０．１ｍｍとして形成され、かつ、隣接される小溝３０間のピッチｐが０．１ｍｍとして形成される。
【００２８】ここで、本実施形態では上記小溝３０によって形成される凹凸部分３１の位相を、対向壁面２１，２２の一方に形成された凹部３１ａと他方に形成された凸部３１ｂとが合致するように同位相として形成してある。
【００２９】以上の構成により本実施形態の空気入りタイヤ１０にあっては、ブレーキングによってタイヤ接地面に位置する陸部１４に路面反力が作用した場合、その路面反力によってサイプ２０の隙間が潰れて対向壁面２１，２２が接触する際、それぞれの対向壁面２１，２２に設けた小溝３０による凹凸部分３１が同位相となって対向する凹部３１ａと凸部３１ｂとが合致するため、対向する凹凸部分３１，３１が相互に咬み合って対向壁面２１，２２の相対ずれを防止若しくは抑制することができる。
【００３０】このように対向壁面２１，２２の相対ずれが防止若しくは抑制されることにより、サイプ２０を設けた陸部１４の倒れ込み変形を抑制でき、ひいては、その陸部１４の剛性低下を抑制できることによりサイプ２０の本数を増加することが可能となる。
【００３１】従って、このようにサイプ２０の本数を増加させた場合にも、ブレーキング時の接地性悪化が抑制されて良好な氷上ブレーキ性能、ウエットブレーキ性能、ドライブレーキ性能が得られ、更には良好な耐偏摩耗性能を得ることができる。
【００３２】また、多数の小溝３０を対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向を指向して相互に平行に形成したことにより、多数の小溝３０によって形成される凹凸部分３１の形成方向と、ブレーキング時に高頻度で発生する対向壁面２１，２２の深さＤ１方向の相対ずれ方向とが一致するため、対向壁面２１，２２の相対ずれを最も効果的に抑制することができる。
【００３３】更に、凹凸部分３１が蛇腹状として形成されることにより、凹凸部分３１はそれぞれ同位相で対向する凹部３１ａと凸部３１ｂとが咬み合うのみならず、１ピッチ（ｐ）または複数ピッチ（ｎ・ｐ）ずれた位置でも確実に咬み合うことができるため、対向壁面２１，２２が深さＤ１方向にずれた場合にも、そのずれた位置で咬み合ってそれ以上の相対ずれの防止効果を高めることができる。
【００３４】また、上記空気入りタイヤ１０は、一般に行われるように図外の加硫金型を用いて成形されるが、このタイヤ成形時に、サイプ２０は金型内に設けたブレードによって成形されるが、このブレードを単に蛇腹状に形成するのみで本実施形態の蛇腹状となったサイプ２０の形状を得ることができ、この場合の金型構造を簡単化することができる。
【００３５】ところで、この第１実施形態では小溝３０の深さｄを０．１ｍｍとして形成し、かつ、隣接される小溝３０間のピッチｐを０．１ｍｍとして形成した場合を開示したが、これに限ることなく上記深さｄは０．０５〜１．５ｍｍの範囲に設定し、また、上記ピッチｐは０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定すればよい。
【００３６】従って、このように小溝３０の深さｄを０．０５〜１．５ｍｍの範囲とすることにより、対向壁面２１，２２同士の凹凸部分３１，３１間で十分な咬み合いを可能としつつ、前述したようにタイヤ成形時に加硫金型から脱型する際にブレードによる割れや欠けの発生を防止することができる。
【００３７】また、小溝３０のピッチｐを０．０５〜２．０ｍｍの範囲とすることにより、対向壁面２１，２２の凹凸部分３１，３１の咬み合いを確実に行うことができるとともに、その咬み合い状態での接触力を十分に得ることができるようになる。
【００３８】つまり、小溝３０の深さｄが０．０５ｍｍ以下では十分な咬み合いが得られず、逆に小溝３０が設けられない平坦な対向壁面２１，２２の接触よりも接触力が低下されてしまう一方、上記深さｄが１．５ｍｍ以上では接触力を十分に得ることができるものの、通常、サイプ２０を成形するブレードの板厚が０．４〜２．０ｍｍであるため、タイヤ成形時の脱型工程でブレードによって引き抜かれるなどして、サイプ２０に割れや欠けが発生されて十分な加工性が得られなくなってしまう。
【００３９】また、小溝３０ピッチｐが０．０５ｍｍ以下では、対向壁面２１，２２の凸部３１ｂ同士が接触してしまうため十分な咬み合いが得られず、一方、ピッチｐが２．０ｍｍ以上では対向壁面２１，２２の凹部３１ａと凸部３１ｂとが確実に咬み合うことができるものの、それら凹部３１ａおよび凸部３１ｂの個数が減少することと、これら凹部３１ａおよび凸部３１ｂの成す角度が鈍角方向に大きくなるため十分な接触力が得られなくなってしまう。
【００４０】（第２実施形態）図４は本発明の空気入りタイヤの第２実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４１】図４はサイプ形状を壁面の端面（ａ）とタイヤ周方向に沿った断面図（ｂ）と平面図（ｃ）で示す説明図で、この第２実施形態のサイプ２０が第１実施形態と主に異なる点は、多数の小溝３０によって形成される凹凸部分３１の断面形状が、凹部３１ａおよび凸部３１ｂが弧面となる波形状に形成されたことにある。
【００４２】勿論、この第２実施形態にあっても小溝３０によって形成される凹凸部分３１の位相は、第１実施形態と同様に同位相として形成される。
【００４３】尚、この第２実施形態の多数の小溝３０は、第１実施形態と同様に対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向を指向して相互に平行に形成されるとともに、各小溝３０の深さｄが０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチｐが０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定されている。
【００４４】従って、この第２実施形態の空気入りタイヤは、凹凸部分３１の断面形状が波形状となるものの、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の機能を奏することができる。
【００４５】（第３実施形態）図５は本発明の空気入りタイヤの第３実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００４６】図５はサイプ形状を壁面の端面（ａ）とタイヤ周方向に沿った断面図（ｂ）と平面図（ｃ）で示す説明図で、この第３実施形態のサイプ２０が上記各実施形態と主に異なる点は、サイプ２０の幅Ｗ方向に変曲点２３を設けてジグザグに形成するとともに、深さＤ１方向に折れ曲がり部２４を設けて蛇行させて形成したことにある。
【００４７】勿論、この第３実施形態にあっても小溝３０によって形成される凹凸部分３１は、第１実施形態と同様に同位相として形成される。
【００４８】尚、この第３実施形態の小溝３０にあっても、第１実施形態と同様に対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向を指向して相互に平行に形成されるとともに、各小溝３０の深さｄが０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチｐが０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定されることが好ましい。
【００４９】従って、この第３実施形態の空気入りタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の機能を奏するのは勿論のこと、更に、サイプ２０に変曲点２３や折れ曲がり部２４を形成したことにより、このサイプ２０は、変曲点２３を設けた幅Ｗ方向および折れ曲がり部２３を設けた深さＤ１方向に、陸部１４（図１参照）の倒れ込みを抑制するサイプ２０間の接触力を増大することができる。
【００５０】このため、氷上条件からドライ条件までの入力の大きさが幅広く異なる範囲でも効果が得られ、良好な氷上ブレーキ性能やウエットブレーキ性能およびドライブレーキ性能を得ることができる。
【００５１】この場合、変曲点２３および折れ曲がり部２４は同時に形成することなく、いずれか一方を形成した場合にもそれぞれの効果を発揮することができる。
【００５２】（第４実施形態）図６は本発明の空気入りタイヤの第４実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００５３】図６はサイプ形状を壁面の端面（ａ）とタイヤ周方向に沿った断面図（ｂ）と平面図（ｃ）で示す説明図で、この第４実施形態のサイプ２０が上記各実施形態と主に異なる点は、多数の小溝３０の指向方向を２方向に異ならせて相互に交差させるとともに、同一方向の小溝３０を相互に平行に形成したことにある。
【００５４】即ち、指向方向の異なる一方の小溝３０ａは、第１実施形態と同様に対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向を指向して相互に平行に形成されるとともに、他方の小溝３０ｂは対向壁面２１，２２の深さＤ１方向を指向して平行に形成される。
【００５５】勿論、この第４実施形態にあっても小溝３０ａ，３０ｂによって形成される凹凸部分３１の位相は、第１実施形態と同様に同位相として形成される。
【００５６】尚、この第４実施形態の小溝３０にあっても、各小溝３０ａ，３０ｂの深さｄが０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチｐが０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定されることが好ましい。
【００５７】従って、この第４実施形態の空気入りタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の機能を奏するのは勿論のこと、更に、指向方向の異なる一方の小溝３０ａが対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向を指向するとともに、他方の小溝３０ｂが対向壁面２１，２２の深さＤ１方向を指向して形成されたことにより、これら小溝３０ａ，３０ｂによって小溝３０は全体的に格子状となる。
【００５８】このため、対向壁面２１，２２の相対ずれを抑制できる方向が深さＤ１方向に限ることなく、対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向にも抑制できるようになり、対向壁面２１，２２の相対ずれの抑制方向を幅広く設定することができ、ひいては、陸部１４（図１参照）の横ずれ剛性をも高めることができるため、ブレーキ性能に限ることなく良好な操縦安定性能を得ることができる。
【００５９】（第５実施形態）図７は本発明の空気入りタイヤの第５実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６０】図７はサイプ形状を壁面の端面（ａ）とタイヤ周方向に沿った断面図（ｂ）と平面図（ｃ）で示す説明図で、この第５実施形態のサイプ２０が上記各実施形態、特に第４実施形態と主に異なる点は、指向方向の異なる一方の小溝３０ｃと他方の小溝３０ｄとを、対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向および深さＤ１方向の両者のいずれにも傾斜させて形成し、小溝３０を全体としてローレット状に形成したことにある。
【００６１】勿論、この第５実施形態にあっても小溝３０ｃ，３０ｄによって形成される凹凸部分３１の位相は、第１実施形態と同様に同位相として形成される。
【００６２】尚、この第５実施形態の小溝３０にあっても、各小溝３０ｃ，３０ｄの深さｄが０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチｐが０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定されることが好ましい。
【００６３】従って、この第５実施形態の空気入りタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の機能を奏するのは勿論のこと、更に、指向方向の異なる一方の小溝３０ｃと他方の小溝３０ｄとによって、全体の小溝３０がローレット状に形成されたことにより、第４実施形態と同様に対向壁面２１，２２の相対ずれの抑制方向を幅広く設定して、陸部１４（図１参照）の横ずれ剛性をも高めることができる。
【００６４】（第１〜第５実施形態の性能試験）上記第１〜第５の各実施形態において、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の空気入りタイヤを用いて、氷上ブレーキ性能、ウエットブレーキ性能、ドライブレーキ性能の各性能試験を行った結果を次の第１表に示す。
【００６５】この場合の性能評価は、タイヤを車両に装着して時速２０Ｋｍ／ｈで走行中に急制動し、制動した地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数をブレーキ性能として従来のタイヤを１００とする指数で表示してある。尚、この場合の従来のタイヤは、図１０（ａ），（ｂ）に示すようにサイプ２０の対向壁面２１，２２が平坦面として形成されたものである。
【００６６】
【表１】
従って、この性能試験では評価値が１００より大きい程優れた性能であり、本発明の各実施形態が氷上、ウエット、ドライの全ての性能試験に良好な結果が得られるとともに、特に、第３実施形態の空気入りタイヤが各ブレーキ性能に優れることが理解される。
【００６７】（第６実施形態）図８は本発明の空気入りタイヤの第６実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００６８】図８はサイプ形状を壁面の端面（ａ）とタイヤ周方向に沿った断面図（ｂ）と平面図（ｃ）で示す説明図で、この第６実施形態のサイプ２０が上記各実施形態と主に異なる点は、多数の小溝３０に１箇所の屈曲部３２を設けて相互に平行に形成したことにある。
【００６９】即ち、前記小溝３０は、屈曲部３２を設けたことにより図８（ａ）に示すように、この屈曲部３２を境にしてＶ字状を成す形状となり、この第６実施形態では屈曲部３２が対向壁面２１，２２の幅Ｗ方向の略中央部に設けられて、この屈曲部３２を境にして小溝３０はＶ字状を成すように斜め上方に傾斜され、かつ、傾斜された多数の小溝３０は相互に平行に形成される。
【００７０】勿論、この第６実施形態にあっても小溝３０によって形成される凹凸部分３１の位相は、第１実施形態と同様に同位相として形成される。
【００７１】また、この第６実施形態の小溝３０にあっても、小溝３０の深さｄが０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチｐが０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定される。
【００７２】従って、この第６実施形態の空気入りタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の機能を奏するのは勿論のこと、多数の小溝３０は屈曲部３２を境にそれらの指向方向が異なるため、対向壁面２１，２２の相対ずれを抑制する方向が深さＤ１方向に限ることなく幅Ｗ方向にも抑制することができる。
【００７３】このため、対向壁面２１，２２の相対ずれの抑制方向が幅広く設定され、ひいては、陸部１４（図１参照）の横ずれ剛性が高められるため、ブレーキ性能の向上に限ることなく良好な操縦安定性能をも得ることができる。
【００７４】（第７実施形態）図９は本発明の空気入りタイヤの第７実施形態を示し、第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【００７５】図９はサイプ形状を壁面の端面（ａ）とタイヤ周方向に沿った断面図（ｂ）と平面図（ｃ）で示す説明図で、この第７実施形態のサイプ２０が上記各実施形態、特に第６実施形態と主に異なる点は、多数の小溝３０に設ける屈曲部３２を３箇所としたことにある。
【００７６】即ち、この第７実施形態では屈曲部３２を３箇所設けたことにより、小溝３０は図９（ａ）に示すように各屈曲部３２を境にして、正Ｖ字状および逆Ｖ字状を成すように斜め上方および斜め下方に傾斜され、かつ、傾斜された多数の小溝３０は相互に平行に形成される。
【００７７】勿論、この第７実施形態にあっても小溝３０によって形成される凹凸部分３１の位相は、第１実施形態と同様に同位相として形成される。
【００７８】また、この第７実施形態の小溝３０にあっても、小溝３０の深さｄが０．０５〜１．５ｍｍの範囲、かつ、ピッチｐが０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定されることが好ましい。
【００７９】従って、この第７実施形態の空気入りタイヤは、第１実施形態および第６実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の機能を奏して、ブレーキ性能に限ることなく操縦安定性能をも向上することができる。
【００８０】（第６，第７実施形態の性能試験）上記第６，第７実施形態において、タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の空気入りタイヤを用いて、氷上ブレーキ性能、ウエット操縦安定性能の各試験を行った結果を次の第２表に示す。
【００８１】この場合の性能評価は、氷上ブレーキ性能ではタイヤを車両に装着して時速２０Ｋｍ／ｈで走行中に急制動し、制動した地点から停止した地点までの距離を測定して、その逆数をブレーキ性能として指数表示する一方、ウエット操縦安定性能はフィーリング評価点を指数表示したもので、いずれも従来のタイヤを１００とする指数で表示してある。
【００８２】尚、この場合の従来のタイヤは、図１０（ａ），（ｂ）に示したようにサイプ２０の対向壁面２１，２２が平坦面として形成されたものであり、また、第２表には第１実施形態の空気入りタイヤ１０を比較例として示してある。
【００８３】
【表２】
従って、この性能試験にあっても評価値が１００より大きい程優れた性能であり、特に屈曲部３２を設けた第６，第７実施形態の空気入りタイヤがウエット操縦安定性能に優れることが理解される。
【００８４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、サイプの対向壁面にそれぞれ設けた複数の小溝によって形成される凹凸部分を同位相としたので、ブレーキングによってサイプの隙間が潰れて対向壁面が接触する際、対向する凹凸部分が相互に咬み合って対向壁面の相対ずれを防止若しくは抑制して陸部の剛性低下を抑制できるため、サイプ本数の増加を可能としてブレーキング時の接地性悪化を抑制し、もって良好な氷上ブレーキ性能やウエットブレーキ性能、更には耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００８５】請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、複数の小溝を、対向壁面の幅方向を指向して相互に平行に形成したので、複数の小溝によって形成される凹凸部分の形成方向と、ブレーキング時に高頻度で発生する対向壁面の深さ方向の相対ずれとを一致させることができるため、対向壁面の相対ずれを最も効果的に抑制することができる。
【００８６】請求項３の記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、複数の小溝の指向方向を少なくとも２方向に異ならせて相互に交差させるとともに、同一方向の小溝を相互に平行に形成したので、対向壁面の相対ずれを抑制できる方向を深さ方向に限ることなく幅方向にも幅広く抑制して、陸部の横ずれ剛性を高めることができるため、ブレーキ性能に限ることなく操縦安定性能をも向上することができる。
【００８７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、複数の小溝を少なくとも１箇所の屈曲部を設けて相互に平行に形成したので、複数の小溝は屈曲部を境にそれらの指向方向を異ならせることができるため、対向壁面の相対ずれの抑制方向を幅広く設定して陸部の横ずれ剛性を高めることができ、ブレーキ性能に限ることなく操縦安定性能を向上することができる。
【００８８】請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて、複数の小溝によって形成される凹凸部分の断面形状を、蛇腹状、若しくは波形状としたので、対向壁面が深さ方向にずれた場合にもそのずれた位置で咬み合ってそれ以上の相対ずれの防止効果を高めることができる。また、加硫金型を用いたタイヤ成形時に、金型内に設けたブレードを単に蛇腹状若しくは波形状に形成するのみで目的のサイプ形状を得ることができるため、金型構造を簡単化することができる。
【００８９】請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の発明の効果に加えて、サイプの幅方向および／または深さ方向に折れ曲がり部や変曲点を設けたので、陸部の倒れ込みを抑制するサイプ間接触力を増大して、氷上条件からドライ条件までの入力の大きさが幅広く異なる範囲でも効果を得ることができ、氷上ブレーキ性能やウエットブレーキ性能およびドライブレーキ性能を向上することができる。
【００９０】請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、複数の小溝の深さを０．０５〜１．５ｍｍの範囲に設定したので、対向壁面同士の凹凸部分間で十分な咬み合いを可能としつつ、タイヤ成形時に加硫金型から脱型する際にブレードによる割れや欠けの発生を防止できるとともに、ピッチを０．０５〜２．０ｍｍの範囲に設定したので、対向壁面の凹凸部分の咬み合いを確実に行うことができるとともに、その咬み合い状態での接触力を十分に得ることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５２７８
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
【住所又は居所】東京都中央区京橋１丁目１０番１号
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| 【出願日】 |
平成１３年１２月２１日（２００１．１２．２１） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８３８０６
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和 （外７名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１８２３１４（Ｐ２００３−１８２３１４Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月３日（２００３．７．３） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３８９４５８（Ｐ２００１−３８９４５８） |
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