| 【発明の名称】 |
タイヤ |
| 【発明者】 |
【氏名】田村 信男
【住所又は居所】東京都小平市小川東町３−１−１ 株式会社ブリヂストン技術センター内
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| 【要約】 |
【課題】走行によるトレッドの摩耗中後期における排水性の確保と均一摩耗とを実現してウエット性能の低下の抑制を図ったタイヤを提供する。
【解決手段】環状に形成されたトレッド部と、トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とを具備し、トレッド部の踏面部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄと、これら周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝４ａ、４ｂにより画成された複数のブロック列を有するタイヤである。車両装着時にタイヤ中央周線を境に両側でネガティブ率が異なり、接地内側の方が接地外側よりもネガティブ率が大きく、かつ接地内側の方が接地外側よりも溝の溝深さが深い。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とを具備し、前記トレッド部の踏面部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、これら周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝により画成された複数のブロック列を有するタイヤにおいて、車両装着時にタイヤ中央周線を境に両側でネガティブ率が異なり、接地内側の方が接地外側よりもネガティブ率が大きく、かつ該接地内側の方が該接地外側よりも溝の溝深さが深いことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】 前記接地内側と前記接地外側とにおける前記溝深さの差を、前記接地内側と前記接地外側とにおける走行による摩耗容積が実質上同等となるように設けた請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】 前記接地内側と前記接地外側とにおける前記溝深さの差が０．５〜２．５ｍｍである請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】 前記接地内側のネガティブ率が３５〜４５％、前記接地外側のネガティブ率が２５〜３５％であり、かつ、前記接地内側の方が前記接地外側よりもネガティブ率が５〜１５％大きい請求項１〜３記載のタイヤ。
【請求項５】 タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝を有し、前記接地内側の周方向主溝の幅が前記接地外側のそれよりも大きい請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行によるトレッドの摩耗中後期における排水性の確保と均一摩耗とを実現することで、当該摩耗中後期における湿潤路面に対する排水性能、制動性能、耐ハイドロプレーニング性等（以下「ウエット性能」と総称する）の低下の抑制を図ったタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤトレッドのウエット性能を向上させるには、パターン設計により排水性を向上させ、また同時に、トレッドのゴム質により路面との摩擦係数μを向上させる手法が主にとられてきた。
【０００３】例えば、車両装着時にタイヤ中央周線を境に左右非対称となるようなトレッドパターンのタイヤは種々知られており、それらの中で、両側でネガティブ率が異なり、ネガティブ率の大きい側を接地内側に配置して排水性を確保し、ネガティブ率の小さい側を接地外側に配置して耐摩耗性を確保したタイヤが知られている。
【０００４】また、走行によるトレッドの摩耗中後期におけるウエット性能の低下を抑制すべく、摩耗によりトレッドゴムより耐摩耗性の低いゴムをトレッド踏面部に露出させ、これにより新たな溝を出現させてトレッド溝の容積減少を補完したタイヤなどが提案されている（特開平１１−１４７４０３号公報等）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来のタイヤにおいては、前記公報に記載されているようにトレッドに特性の異なる複数のゴムを使用することなく、トレッドパターンの改良によって走行によるトレッドの摩耗中後期におけるウエット性能の低下を抑制し得る技術は、十分に確立されていないのが現状である。例えば、上述の左右非対称トレッドパターンのタイヤにおいては、ネガティブ率の大きい側が小さい側に比べて早期に排水溝が無くなるという問題があった。このため、トレッドの摩耗中後期においてウエット性能の低下は避けられなかった。
【０００６】そこで本発明の目的は、非対称トレッドブロックパターンを有する従来タイヤの前記問題点を解決し、走行によるトレッドの摩耗中後期における排水性の確保と均一摩耗とを実現して、ウエット性能の低下の抑制を図ったタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を解決すべく、非対称トレッドブロックパターンと溝深さに着目して鋭意検討した結果、以下の構成とすることにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明は以下の通りである。
（１）環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とを具備し、前記トレッド部の踏面部に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、これら周方向溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝により画成された複数のブロック列を有するタイヤにおいて、車両装着時にタイヤ中央周線を境に両側でネガティブ率が異なり、接地内側の方が接地外側よりもネガティブ率が大きく、かつ該接地内側の方が該接地外側よりも溝の溝深さが深いことを特徴とするタイヤである。
【０００８】（２）前記（１）のタイヤにおいて、前記接地内側と前記接地外側とにおける前記溝深さの差を、前記接地内側と前記接地外側とにおける走行による摩耗容積が実質上同等となるように設けたタイヤである。
【０００９】（３）前記（２）のタイヤにおいて、前記接地内側と前記接地外側とにおける前記溝深さの差が０．５〜２．５ｍｍであるタイヤである。
【００１０】（４）前記（１）〜（３）のいずれかのタイヤにおいて、前記接地内側のネガティブ率が３５〜４５％、前記接地外側のネガティブ率が２５〜３５％であり、かつ、前記接地内側の方が前記接地外側よりもネガティブ率が５〜１５％大きいタイヤである。
【００１１】（５）前記（１）〜（４）のいずれかのタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝を有し、前記接地内側の周方向主溝の幅が前記接地外側のそれよりも大きいタイヤである。
【００１２】ここで、「ネガティブ率」とは、下記式、
により規定されるネガティブ率とする。この「タイヤの実接地面積」および「接した外輪郭線の面積」における「接地面積」については、下記の規格に従い、荷重を静的に負荷したときのトレッドの接地面積を指すものとする。
【００１３】ここで、荷重とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、また、リムとは同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産または使用される地域において夫々有効な規格が定められており、例えば、アメリカ合衆国では”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（デザインガイド含む）”により、欧州では、”Ｔｈｅ ＥｕｒｏｐｅａｎＴｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”により、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”により、夫々規定されている。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１に、本発明の一実施の形態に係るリブラグ型トレッドパターンを有するタイヤのトレッドの一部平面展開図を示す。図示する好適例においては、トレッドの踏面部に、排水性確保に寄与する４本の主溝１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄが直線的に周方向に延びており、これら主溝１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄによって、３本の中央リブ２ａ、２ｂ、２ｃおよび２本のショルダーリブ３ａ、３ｂの合計５本のリブが画成されている。
【００１５】３本の中央リブ２ａ、２ｂ、２ｃおよび２本のショルダーリブ３ａ、３ｂには、一方のショルダー側から他方のショルダー側に向かって、中央リブ２ｂに屈曲点がある略Ｖ字状のラグ溝４ａ、４ｂが交互に連通して配されている。
【００１６】ここで、本発明の好適例である前記タイヤのトレッドパターンにおいては、車両装着時にタイヤ中央周線Ｍを境に両側でネガティブ率を異にし、接地内側の方を接地外側よりもネガティブ率が大きくなるようにすることが重要である。これにより、ネガティブ率の大きい接地内側において排水性が確保され、かつ、ネガティブ率の小さい接地外側において耐摩耗性が確保されることになる。排水性と耐摩耗性とを良好に両立させるには、好ましくは、接地内側のネガティブ率を３５〜４５％、接地外側のネガティブ率を２５〜３５％とし、かつ、接地内側の方が接地外側よりもネガティブ率が５〜１５％大きくなるようにする。
【００１７】図１に示す好適例においては、かかる条件を満足するするにあたり、接地内側の主溝１ａ、１ｂの幅の方が接地外側の主溝１ｃ、１ｄの幅よりも広くなっており、同様に接地内側のラグ溝４ａ、４ｂの幅の方が接地外側のラグ溝４ａ、４ｂの幅よりも広くなっている。
【００１８】また、本発明においては、前記非対称トレッドパターンにおいて接地内側の方を接地外側よりも溝の溝深さが深くなるようにすることが重要である。好ましくは、接地内側と接地外側とにおける溝深さの差を、接地内側と接地外側とにおける走行による摩耗容積が実質上同等になるように設ける。具体的には、接地内側と接地外側とにおける溝深さの差が０．５〜２．５ｍｍとなるようにする。これにより、タイヤの接地内側と接地外側の摩擦容積の差が少なくなり、より均一な摩耗を確保でき、走行によるトレッドの摩耗中後期においても排水性が確保され、ウエット性能の低下を抑制することができる。
【００１９】なお、本発明のタイヤのトレッド踏面部には、必要に応じ、適宜サイプや湯溝を設けることができる。また、上述の好適例は、リブラグ型トレッドパターンを有するタイヤについてのものであるが、本発明はリブ型トレッドパターンを有するタイヤにおいても同様に適用可能であり、ブロックの踏面部の形状や周方向溝の本数等は特に制限されるべきものではない。
【００２０】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。図１に示すトレッドパターンを有し下記の表１に示す条件のタイヤ（サイズ２４５／４５ＺＲ１７）を試作した。
【００２１】
【表１】
【００２２】得られた実施例および比較例のタイヤをリム（サイズ：８Ｊ×１７）を用い、内圧２４０ｋＰａにて実車に装着し、排水溝深さが１．６ｍｍになるまでの走行距離を計測した。得られた結果を下記の表２に示す。
【００２３】
【表２】
【００２４】表２から分かるように、実施例のタイヤでは接地内側と接地外側とでトレッドの摩耗速度が同じで両側で均一に摩耗しているのに対し、比較例では接地内側に比し接地外側の方が早く摩耗し、摩耗が不均一であった。
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれば、非対称トレッドブロックパターンを有するタイヤにおいて、走行によるトレッドの摩耗中後期における排水性の確保と均一摩耗とを実現することができ、摩耗中後期におけるウエット性能の低下を抑制することができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００５２７８
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
【住所又は居所】東京都中央区京橋１丁目１０番１号
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| 【出願日】 |
平成１３年１２月２５日（２００１．１２．２５） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００９６７１４
【弁理士】
【氏名又は名称】本多 一郎
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１８２３１０（Ｐ２００３−１８２３１０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年７月３日（２００３．７．３） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３９１９９２（Ｐ２００１−３９１９９２） |
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