| 【発明の名称】 |
空気入りタイヤ |
| 【発明者】 |
【氏名】吉岡 成城
【住所又は居所】兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】ビード部の耐久性を向上する。
【解決手段】ビード部４にビード補強層９を配置する。ビード補強層９は、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ、本体部６ａに沿って半径方向内外にのびる外の立ち上げ部９ｂを有する。またビード補強層９のスチールコード１０は、スチール素線Ｆを用いた１×ｎ構造をなしかつ下記式■を満足する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部を一体に設けたカーカスプライを有するカーカスと、前記ビード部に配されかつスチールコードを配列したスチールコードプライからなるビード補強層とを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード補強層は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびる外の立ち上げ部を有するとともに、前記スチールコードは、スチール素線のｎ本を撚り合わせた１×ｎ構造をなしかつ次式■で定まる断面形状係数Ｓが０．３５〜０．７０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） …■（式■中、Ｌ１はスチールコードの直径が最大となる第１の径、Ｌ２は前記第１の径とは直角な向きの第２の径、ｄはスチール素線の直径である。）
【請求項２】前記スチール素線は、直径ｄが０．１０〜０．５０mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記スチール素線の本数ｎは、６〜１２である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記スチールコードは、切断時全伸びが４．０〜１０．０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記ビード補強層は、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる主部と、この主部のタイヤ軸方向外側に連なる前記外の立ち上げ部と、前記主部のタイヤ軸方向内側に連なり前記本体部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にのびる内の立ち上げ部とを有する断面略Ｕ字状をなすことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記ビード補強層は、タイヤ半径方向の内端がビードコアのタイヤ軸方向内側へのびる巻き込み部を有することなく終端することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのビード部は、車両の負荷荷重ないし路面上の突起物や縁石等などを乗上げる際の衝撃力が頻繁に加わる。このため、該ビード部には、スチールコードを配列したスチールコードプライからなるビード補強層を配してビード部の曲げ剛性を高めることなどが行われている。例えば重荷重用タイヤを例に挙げると、ビード補強層に用いられるスチールコードには、一般に図９に示す如く、３本のスチール素線ａからなるコアの周囲に、例えば７本のスチール素線ｂからなるシースを形成した３＋７構造（また、これ以外にも例えば３＋９、３＋９＋１５）等の層撚りのものが用いられていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年の市場の要求として、空気入りタイヤ、とりわけトラック、バスなどに使用される重荷重用タイヤについては、車両の高速化、道路網の整備に伴いさらなるビード部の耐久性の向上が期待されている。本発明は、このような実状に鑑み案出なされたもので、ビード補強層に用いるスチールコードの構造を改善することを基本として、ビード部の耐久性のさらなる向上を図りうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部を一体に設けたカーカスプライを有するカーカスと、前記ビード部に配されかつスチールコードを配列したスチールコードプライからなるビード補強層とを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード補強層は、前記折返し部のタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびる外の立ち上げ部を有するとともに、前記スチールコードは、スチール素線のｎ本を撚り合わせた１×ｎ構造をなしかつ次式■で定まる断面形状係数Ｓが０．３５〜０．７０であることを特徴としている。
Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） …■（式■中、Ｌ１はスチールコードの直径が最大となる第１の径、Ｌ２は前記第１の径とは直角な向きの第２の径、ｄはスチール素線の直径である。）
【０００５】また請求項２記載の発明は、前記スチール素線は、直径ｄが０．１０〜０．５０mmである請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００６】また請求項３記載の発明は、前記スチール素線の本数ｎは、６〜１２である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００７】また請求項４記載の発明は、前記スチールコードは、切断時全伸びが４．０〜１０．０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【０００８】また請求項５記載の発明は、前記ビード補強層は、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側をのびる主部と、この主部のタイヤ軸方向外側に連なる前記外の立ち上げ部と、前記主部のタイヤ軸方向内側に連なり前記本体部のタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向外側にのびる内の立ち上げ部とを有する断面略Ｕ字状をなすことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項６記載の発明は、前記ビード補強層は、タイヤ半径方向の内端がビードコアのタイヤ軸方向内側へのびる巻き込み部を有することなく終端することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である標準状態におけるタイヤ子午断面図、図２はそのビード部を拡大して示す拡大図をそれぞれ示している。
【００１１】図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え、本実施形態では、トラック（大型、小型を含む）、バスなどに用いられる重荷重用のチューブレスタイプを例示している。また空気入りタイヤ１は、カーカス６とこのカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えている。
【００１２】前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成されたものを例示している。該カーカスプライ６Ａは、カーカスコードを配列したコード配列体の内、外をトッピングゴムで薄く被覆したプライからなる。前記カーカスコードには本例ではスチールコードが用いられる。該スチールコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けて配列されたラジアル構造をなす。
【００１３】またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａの両端部にビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂを一体に連設して構成されている。図２に示すように、前記折返し部６ｂの外端６ｂｅのビードベースラインＢＬからの高さｈ１は、例えばタイヤ断面高さＨの１０〜３０％、より好ましくは１５〜２５％程度に設定されるのが好ましい。前記折返し部６ｂの高さｈ１がタイヤ断面高さＨの１０％よりも小であると、ビード部４の曲げ剛性が低下する傾向があり、逆に３０％よりも大であると、接着力の低い折返し部６ｂの外端６ｂｅが屈曲の激しいサイドウォール部３に近接すため好ましくない。
【００１４】また前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのび例えば硬質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配されている。これにより、ビード部４の曲げ剛性などを適度に向上させることができる。
【００１５】前記ベルト層７は、本実施形態ではベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°程度の角度で配列した最内のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して１０〜３０°の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。前記ベルトコードには本例ではスチールコードが用いられている。また、ベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されている。これにより、トレッド部２の剛性を高め、耐摩耗性などを向上しうる。なおベルト層７は、２ないし３枚のベルトプライで構成する場合もある。
【００１６】またビード部４には、ビード補強層９が配されている。本実施形態のビード補強層９は、図２に拡大して示す如く、前記ビードコア５のタイヤ半径方向内側をのびる主部９ａと、この主部９ａのタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびる外の立ち上げ部９ｂと、前記主部９ａのタイヤ軸方向内側に連なり前記本体部６ａのタイヤ軸方向内側をタイヤ半径方向内外にのびる内の立ち上げ部９ｃとを一体に具えた断面略Ｕ字状をなし、本例では、１枚のスチールコードプライ９Ａからなるものを例示している。
【００１７】なお図２には、一般的な重荷重用タイヤに好ましく用いうるビード補強層９の例が示されており、本例では、前記外の立ち上げ部９ｂ、および内の立ち上げ部９ｃの各外端９ｂｏ、９ｃｏが、前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向内側で終端している。これらの立ち上げ部９ｂ、９ｃの外端９ｂｏ、９ｃｏのビードベースラインＢＬからの高さｈ２、ｈ３は、タイヤ断面高さＨの７〜３０％、より好ましくは９〜２８％とするのが望ましい。前記各立ち上げ部９ｂ、９ｃの外端９ｂｏ、９ｃｏの各高さｈ２ないしｈ３がタイヤ断面高さの７％未満であると、立ち上げ部９ｂ、９ｃによるビード部４の曲げ剛性の向上が期待し得ない傾向があり、逆に３０％を超えると、立ち上げ部９ｂ、９ｃの外端９ｂｏ、９ｃｏが屈曲歪の大きなサイドウォール部３に接近するため、プライルースなどの起点になりやすく好ましくない。なお高さｈ２、ｈ３は同じでも良くまた異ならせても良い。なお内の立ち上げ部９ｃを設ける場合には、その外端９ｃｏをビードコアのタイヤ半径方向最内端５ｅを通るタイヤ軸方向線Ｎよりもタイヤ半径方向外側にて終端させるのが効果的である。
【００１８】このようなビード補強層９は、ビード部４の曲げ剛性を高め、しかも荷重負荷走行時における折返し部６ｂに作用する圧縮応力のみならず本体部６ａに作用する引張応力をも緩和してビード部４の耐久性をより良く向上させる。またこの実施形態では、ビード補強層９は、内の立ち上げ部９ｃを有することにより、ビード部４の曲げ剛性の向上がさらに期待できる。
【００１９】又図６には、特に高荷重下で使用されかつ悪路走行の頻度も高い例えばダンプカー用等のタイヤに好ましく用いうるビード補強層９の例を示している。係るタイヤでは、ビード部４が曲げ変形する際に本体部６ａが引張応力を受ける領域に、前記内の立ち上げ部９ｃをより広い範囲で延在せしめ、ビード部４の曲げ剛性をさらに高めて耐久性を向上させることが必要となる。そのために、このようなダンプカー用等のタイヤでは、内の立ち上げ部９ｃの前記高さｈ３を、外の立ち上げ部９ｂの前記高さｈ２よりも大（ｈ３＞ｈ２）に設定し、しかもその差（ｈ３−ｈ２）を、タイヤ断面高さＨの０．０３倍〜０．１７倍、より好ましくは０．０５倍〜０．１５倍の範囲に規制するのが望ましい。このとき、外の立ち上げ部９ｂの前記高さｈ２は、前述と同様、タイヤ断面高さＨの０．０７倍〜０．３０倍、さらには０．０９倍〜０．２８倍の範囲であるのが良い。
【００２０】なお、前記差（ｈ３−ｈ２）がタイヤ断面高さＨの０．０３倍未満では、ビード部４の曲げ剛性が不足する傾向となり、ビード耐久性の向上効果が充分に見込めなくなる。逆に前記差（ｈ３−ｈ２）がタイヤ断面高さＨの０．１７倍を超えると、屈曲歪が最も大きくなるタイヤ最大幅位置付近に、内の立ち上げ部９ｃの外端９ｃｏが近づくため、この外端９ｃｏを起点としたプライルースなどの損傷を起こしやすくなる。
【００２１】次に、前記ビード補強層９は、本例では図３に略示するように、スチールコード１０をタイヤ周方向線に対して１０〜４０゜の角度θで傾けて配列したものを例示している。前記スチールコード１０の角度θが４０゜を超えると、該スチールコード１０がタイヤ半径方向に近づき、ラジアル構造のカーカスプライのカーカスコードと実質的に沿うこととなるため、ビード部４の曲げ剛性が過度に高められてしまい乗り心地の悪化が著しくなる傾向があり、逆に前記角度θが１０゜未満であると、ビード補強層９のスチールコード１０による曲げ剛性の向上効果が十分に期待できない。このような観点より、ビード補強層９におけるスチールコード１０の前記角度θは、より好ましくは１５〜３５゜とすることが望ましい。
【００２２】図４にはビード補強層９のスチールコード１０の長手方向と直角な断面図を示している。該スチールコード１０は、スチール素線Ｆのｎ本を互いに撚り合わせた１×ｎ構造をなす。即ち、ｎ本のスチール素線Ｆを一括してＳ方向又はＺ方向に撚り合わせたいわゆる束撚り構造のものを示している。また図４のものは、従来のビード補強層として代表的に用いられていた３＋７構造のスチールコードに好適に置き換えうるものとして、１０本（ｎ＝１０）のスチール素線Ｆを用いた１×１０構造のスチールコード１０を例示している。
【００２３】前記スチールコード１０は、本例ではスチール素線Ｆをある程度バラつかせて撚り合わせたオープン構造をなす。また、このような各コードは、その長手方向の位置によって断面形状が変化している。このように、スチールコード１０は、その断面形状が長手方向で不規則に変化することにより、加硫中のコード素線間へのゴムの浸透が容易に実現される。
【００２４】またスチールコード１０は、各スチール素線Ｆが、その周囲を取り囲む他のスチール素線Ｆのうちの少なくとも一本、より好ましくは複数本との間に間隙ｈを有して撚り合わされている。具体的には、図４における断面のスチール素線Ｆ０は、スチール素線Ｆ１〜Ｆ６によって取り囲まれているが、本例ではスチール素線Ｆ２、Ｆ４、Ｆ５及びＦ６の合計４本との間に間隙ｈを形成している。このような間隙ｈを設けることにより、スチールコード１０内へのゴムの浸透度を高めることができ、ひいてはゴムと各スチール素線Ｆとの接着面積を大としうる。
【００２５】また本実施形態のスチールコード１０は、各スチール素線Ｆの位置を入れ替えながら撚り合わせることにより、各スチール素線Ｆはスチールコード１０の断面における位置がランダムに変化するものを例示している。言い換えると、図４に示したスチールコード１０の当該断面において、該スチールコード１０の中心付近に存在する例えばスチール素線Ｆ０が、この断面からスチールコードの長手方向に距離を隔てた他の断面では、コードの外周側に配された例えばスチール素線Ｆ１とその位置が入れ替わるように撚り合わされ、常に同じスチール素線Ｆがスチールコード１０の中心部付近に止まらないように配されている。
【００２６】一般にオープン構造のスチールコードは、スチール素線Ｆのまとまりが悪くかつ素線のばらけなどが生じ易い他、該スチール素線間の間隙が不安定化する傾向にある。これに対して、本例のようにオープンタイプとしつつスチール素線Ｆの位置を入れ替えながら撚り合わせることにより、スチール素線Ｆ相互に複雑な絡み合いを生じさせることが可能になる。これにより、スチール素線Ｆ、Ｆ間の間隙ｈが安定化し、かつコードとしてのまとまりが良くなってコードの取り扱いも容易としうる点で好ましい。なおこのような撚り合わせは、例えば１×１０×０．２０、１×１１×０．２３等、種々のものが用いられ、撚線機で製造しうる。
【００２７】また前記スチール素線Ｆは、特に限定されるものではないが、例えばその直径ｄを０．１０〜０．５０mm、より好ましくは０．１５〜０．４５mmとするのが望ましい。前記スチール素線Ｆの直径ｄが０．１０mm未満になると、素線１本当たりの強力が低下するため、スチールコード１０の破断強度も低いものとなり好ましくなく、逆に０．５０mmを越えると、コードの曲げ剛性が過大となって、タイヤの乗り心地性能を損ねるとともにタイヤの製造をも困難とする傾向がある。
【００２８】また本発明で用いられる前記スチールコード１０は、図４に示すコードの長手方向と直角な断面において次式■で定まる断面形状係数Ｓを０．３５〜０．７０に設定している。
Ｓ＝（ｄ2 ×ｎ）／（Ｌ１×Ｌ２） …■式■中、Ｌ１はスチールコードの直径が最大となる第１の径、Ｌ２は前記第１の径とは直角な向きの第２の径、ｄはスチール素線の直径である。
【００２９】前記式■で表される断面形状係数Ｓは、スチールコード内へのゴム浸透度を表す値である。発明者らの実験の結果、前記断面形状係数Ｓが０．７０を超えると、コード内にゴムが殆ど入ることができずスチールコード内部が空洞状態となる一方、断面形状係数Ｓの値が小さいほどゴム浸透度が向上することが分かった。スチールコードにおいてゴム浸透度が低いと、コード内部に水分が浸透しやすく錆の発生が生じ易くなる。また、コードに錆が生じると、ゴムとの接着力が劣りプライルースを生じやすくなるほか、コード自体の強力が低下し破断し易くなるため、ビード部４の耐久性を向上し得ない。従って、ビード補強層９のスチールコード１０においては、ゴム浸透度を大きくすることによりコードの防錆性を向上することが重要となる。
【００３０】本発明者らの研究の結果、図９に示したような従来の層撚りのスチールコードでは、前記断面形状係数Ｓが概ね０．７０よりも大となることが分かった。そしてこのようなコードでは、前記式■の分母（Ｌ１×Ｌ２）が相対的に小さく、ひいてはスチールコードに荷重が作用したときのコードの断面に生じる応力が大となり、またスチール素線間の隙間が小さいことを意味する。このため、従来の層撚り構造のスチールコードをビード補強層９に用いた場合には、スチール素線の間に十分にゴムが行き渡らずに初期微少ルース（コードグルービング）が生じやすい。またこの初期ルースがコード、ゴム間に成長し、ひいてはタイヤ表面でのクラックに至りビード部の損傷を生じていたものと考えられる。また層撚り構造では製造コストも大となりがちである。
【００３１】本発明では、ビード補強層９に用いるスチールコード１０を束撚り構造として生産性を高めるとともに、前記断面形状係数Ｓを上記範囲に限定することにより、コード内部に充分にゴムを浸透させることができ耐錆性を大巾に向上させる。特に前記断面形状係数Ｓが０．７０以下においては、充分なゴム浸透性を達成しうることを見出した。なお前記断面形状係数Ｓが０．３５より小さくなると、コードの径Ｌ１、Ｌ２が共に大きくなるため、プライの厚さを大とするなどタイヤ重量の増加を招きやすい。特に好ましくは、前記断面形状係数Ｓは０．４０〜０．６５の範囲で定めるのが望ましい。
【００３２】図５には、ビード補強層９のスチールコードプライ９Ａのスチールコード１０と直角な断面図を示している。本実施形態のスチールコードプライ９Ａは、前記スチールコード１０を平行に配列したコード配列体をトッピングゴムＴＧで被覆して形成されている。またこのスチールコード１０は、コードの各長手方向位置において様々な断面形状をなす。
【００３３】前記実施形態では各スチール素線Ｆは、いずれも同径であるが、他の実施形態として、スチールコード１０のスチール素線Ｆに直径の異なるものを組み合わせて採用することもできる。前記スチール素線Ｆの直径が異なる場合、前記式■は、各スチール素線Ｆにおける直径ｄｉ、各素線の本数をｎｉとして次式を用いて計算する。
Ｓ＝Σ（ｄｉ2 ×ｎｉ）／（Ｌ１×Ｌ２）
【００３４】またスチールコード１０は、スチール素線の本数ｎを特に限定するものではないが、上述のようにスチール素線Ｆの直径ｄを０．１０〜０．５０mmの範囲とした場合、好ましい引張破断強力を得るためにスチール素線の本数ｎを６〜１２とするのが良い。前記スチール素線Ｆの本数ｎが６未満であると、スチールコードとしての強力が不足する傾向にあり、逆に１２を超えると、束撚りが困難となる他、コード直径が著しく大となる傾向がある。
【００３５】ところで、外、内の各立ち上げ部９ｂ、９ｃの外端部９ｂｏ、９ｃｏには、曲げ応力が常時作用しており、このためスチールコード１０の各スチール素線Ｆ，Ｆ間にはせん断力が作用する。発明者らの種々の実験の結果、従来のビード補強層で生じていたグルービングは、スチールコードの外端部が起点となったものもあろうが、その一部にはスチールコードのスチール素線Ｆ、Ｆ間のせん断力を起点としこれがスチールコードの外端部に成長したものも含まれることが分かった。このようなスチール素線Ｆ、Ｆ間のせん断力からのグルービングを防止するためには、スチールコード１０に切断時全伸びが大きなものを採用することが望ましい。具体的には、該スチールコード１０の切断時全伸びを４．０〜１０．０％、特に好ましくは６．０〜８．０％とするのが望ましい。なお従来使用されていたスチールコードは、切断時全伸びが概ね２．０％前後である。
【００３６】このように、伸びやすいスチールコードをビード補強層９に採用することによって、スチール素線間に生じるせん断力を緩和し、結果としてグルービングといった損傷の発生を遅らせる。これは、ビード耐久性のさらなる向上に役立つ。なお切断時全伸びは、ＪＩＳ Ｇ３５１０「スチールタイヤコード試験方法」に準拠して定めるものとする。
【００３７】図７には、本発明の他の実施形態を示している。本実施形態のビード補強層９は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向内側をビード底面に略沿ってのびる主部９ａと、この主部９ａのタイヤ軸方向外側に連なりかつ前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向外側にのびる外の立ち上げ部９ｂとからなり、ビードコア５のタイヤ軸方向内側へ巻き込まれた巻き込み部（換言すれば、先の実施形態の内の立ち上げ部９ｃ）を有しない１枚のスチールコードプライ９Ａからなるものを例示している。他の構成、即ちスチールコードの構成は、前記実施形態と同様である。
【００３８】ビード補強層９の前記外の立ち上げ部９ｂは、前記実施形態と同様に、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅよりもタイヤ半径方向内側で終端する外端９ｏを有している。この外の立ち上げ部９ｂの外端９ｏのビードベースラインＢＬからの高さｈ２も前記実施形態と同様に定めるのが望ましい。
【００３９】このようなビード補強層９は、ビード部４の曲げ剛性を高め、しかも荷重負荷走行時における折返し部６ｂに作用する圧縮応力を緩和してビード部４の耐久性を向上させるのは前記の通りである。またビード補強層９のタイヤ半径方向の内端９ｉ（本例では前記主部９ａのタイヤ軸方向の内側端）は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向最内端５ｅを通るタイヤ軸方向線Ｎを越えてタイヤ半径方向外側へ巻き上げられていない。このようなビード補強層９は、その内側の長さを減じたことにより、該ビード補強層９によるタイヤ重量の増大を最小限に抑制しうる。またルースの起点となり易いプライの端部をビードコア５のタイヤ軸方向内側に有しないため、該内端９ｉが損傷の起点となるのを防止しうる点で好ましいものとなる。なお図８に示すように、ビード補強層９を前記外の立ち上げ部９ｂのみからなる態様とすることもできる。
【００４０】以上、本発明の二つの実施形態について詳述したが、本明細書で記載した前記タイヤ断面高さＨ、カーカス折返し部６ｂの前記高さｈ１、ビード補強層９の前記高さｈ２、ｈ３は、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した前記標準状態において測定した値である。また前記実施形態では重荷重用タイヤを例に挙げ詳述したが、乗用車用タイヤなど種々のタイヤに適用しうるのは言うまでもない。また本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の変形が可能である。
【００４１】
【実施例】図２、図７の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５ １４Ｐの重荷重用ラジアルタイヤを夫々表１、表２の仕様で試作した。そして、ビード補強層におけるスチールコードのゴム浸透度、ビード耐久性、タイヤ重量を測定するとともに、ロードテスト後における前記スチールコードの錆発生の有無及び強力保持率を測定し、性能を評価した。また本発明の構成外のタイヤについても併せて試作し性能を比較した。テスト方法は次の通りである。
【００４２】（１）ビード補強層のスチールコードのゴム浸透度先ずタイヤを解体しビード補強層のスチールコードをトッピングゴムが付着した状態で取出した。そして、このゴム付きコードの表面からできる限りゴムを除去した後、断面からナイフを入れて隣り合う２本のスチール素線を除去し、除去された２本のスチール素線と残りのスチール素線の束との間に形成されている空隙にゴムが完全に充填されている部分の長さを約１０cmにわたり測定し、ゴムが充填されている部分の長さの全長さに対する比率をもってゴムの浸透率とした。上記測定を１０本のコードについて行い、平均値をもってそのコードの測定値とする。数値が大きいほど良好である。
【００４３】（２）ビード耐久性試供タイヤを８．２５×２２．５のリムにリム組みし内圧１０００ｋＰａを充填するとともに、荷重８８．３ｋＮを負荷して台上ドラム試験機のドラム上を速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、タイヤが破損するまでの走行距離を測定した。結果は、夫々従来例１、従来例２を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。
【００４４】（３）タイヤ重量各試供タイヤ１本当たりの重量を夫々従来例１、従来例２を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。
【００４５】（４）ロードテストタイヤをトラック（２−Ｄ・４）のドライブ軸側に装着し、１０万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体してビード補強層のスチールコードの錆の発生状況を目視にて判断した。また、取り出したスチールコードの強力を測定し、走行前の強力を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。テストの結果などを表１、表２に示す。
【００４６】
【表１】
【００４７】
【表２】
【００４８】テストの結果、実施例のものは、いずれもビード補強層のスチールコードのゴム浸透率を高めており、ロードテストの後の錆の発生や実質的な強力の低下が見られなかった。またビード耐久性についても、従来例に比して大幅に向上していることが確認された。またｎ＝６〜１２の範囲についてもほぼ同様の結果が得られた。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、ビード補強層のスチールコードの断面形状係数を限定することにより、前記スチールコードのゴムの浸透率を高め、走行中での錆の発生や強力低下を防止しうる。これにより、ビード補強層自体の性能を長期に亘り維持でき、ビード部の耐久性を向上しうる。とりわけ、本発明はビード部に大荷重が作用する重荷重用タイヤに好適である。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１８３２３３
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
【住所又は居所】兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号
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| 【出願日】 |
平成１４年５月２７日（２００２．５．２７） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８２９６８
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 正 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１４６０３０（Ｐ２００３−１４６０３０Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年５月２１日（２００３．５．２１） |
| 【出願番号】 |
特願２００２−１５２８３０（Ｐ２００２−１５２８３０） |
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