| 【発明の名称】 |
空気入りラジアルタイヤ |
| 【発明者】 |
【氏名】南 伸明
【住所又は居所】兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させる。
【解決手段】ビードエーペックスゴム８の内側面に沿って、ゴム１００重量部に対して短繊維を１０〜３０重量部配合してなり、かつこの短繊維をタイヤ周方向に配向させた内の短繊維補強ゴム層１０を配する。内の短繊維補強ゴム層１０は、ビードコア５からビードエーペックスゴム８の外方端８ｅよりも内方の高さ位置まで延在する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアの半径方向外面からタイヤ半径方向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであって、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側面に沿い、かつ前記ビードコアからビードエーペックスゴムの半径方向外方端よりも内方の高さ位置まで半径方向に延在する内の短繊維補強ゴム層を配するとともに、前記内の短繊維補強ゴム層は、ゴム１００重量部に対して短繊維を１０〜３０重量部配合させた短繊配合ゴムからなり、かつその短繊維をタイヤ周方向に配向させたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記内の短繊維補強ゴム層は、その厚さが０．３〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記内の短繊維補強ゴム層は、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊を、ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊より大、かつ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊をビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊より小とするとともに、前記複素弾性率Ｅａ＊とＥｂ＊との比Ｅａ＊／Ｅｂ＊を１０〜３０としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記内の短繊維補強ゴム層は、前記半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊を１０Ｍｐａ以下としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記内の短繊維補強ゴム層は、その半径方向外端とビードエーペックスゴムの前記外方端との間の半径方向距離を３ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】前記ビード部は、前記短繊維配合ゴムからなりかつ前記ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側面に沿って前記ビードコアからビードエーペックスゴムの半径方向外方端よりも内方の高さ位置まで延在する外の短繊維補強ゴム層を具えるとともに、前記内の短繊維補強ゴム層の半径方向外端は、外の短繊維補強ゴム層の半径方向外端よりも半径方向内方に位置させたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】前記内、外の短繊維補強ゴム層の外端間の半径方向の距離は５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビードエーペックスゴムの少なくとも内側面を含む側面に、短繊維補強ゴム層を隣設することにより、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近年、自動車の高出力化や高性能化に伴い、タイヤについても、高い乗り心地性とともに操縦安定性の向上が強く望まれている。
【０００３】他方、空気入りラジアルタイヤにおいては、タイヤ横剛性を増すことにより操縦安定性能を高めうることは知られており、そのために、従来、スチールコードや有機繊維コードを用いたコード補強層を、ビード部からサイドウォール部にかけて設け、サイドウォールの曲げ剛性を高めることがおこなわれている。
【０００４】しかし、このようなコード補強層の使用は、タイヤ縦剛性の増加を伴うため、乗り心地性の悪化を招くこととなる。又コード補強層は、その端部に応力が集中しやすく、特にタイヤ偏平率を５５％以下に減じ接地巾や接地面積の増大を図った高性能タイヤに採用した場合には、サイドウォール部のフレキシブル領域が狭く応力集中が顕著となるため、耐久性を損ねる傾向となる。
【０００５】そこで本発明者は、操縦安定性にはタイヤ横剛性だけでなく、回転方向の捩じれ剛性すなわち周方向剛性も大きく関与していることに着目し、短繊維をタイヤ周方向に配向させることにより、タイヤ半径方向の複素弾性率を低く維持しながら周方向の複素弾性率を大幅に高めた短繊維補強ゴム層を、ビードエーペックスゴムから突出させることなくかつその側面に沿って配することを提案した。そして、これによってタイヤの捩じれ剛性が効果的に高まり、操縦安定性を向上させる一方、タイヤ縦剛性を低く維持させうることを究明し得た。
【０００６】即ち本発明は、タイヤ周方向に短繊維を配向させた短繊維補強ゴム層を、ビードエーペックスゴムの少なくとも内側面を含む側面に沿って配することを基本として、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビードコアの半径方向外面からタイヤ半径方向外方に向けて先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りラジアルタイヤであって、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側面に沿い、かつ前記ビードコアからビードエーペックスゴムの半径方向外方端よりも内方の高さ位置まで半径方向に延在する内の短繊維補強ゴム層を配するとともに、前記内の短繊維補強ゴム層は、ゴム１００重量部に対して短繊維を１０〜３０重量部配合させた短繊配合ゴムからなり、かつその短繊維をタイヤ周方向に配向させたことを特徴としている。
【０００８】又請求項２の発明では、前記内の短繊維補強ゴム層は、その厚さが０．３〜２．０ｍｍであることを特徴としている。
【０００９】又請求項３の発明では、前記内の短繊維補強ゴム層は、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊を、ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊より大、かつ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊をビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊より小とするとともに、前記複素弾性率Ｅａ＊とＥｂ＊との比Ｅａ＊／Ｅｂ＊を１０〜３０としたことを特徴としている。
【００１０】又請求項４の発明では、前記内の短繊維補強ゴム層は、前記半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊を１０Ｍｐａ以下としたことを特徴としている。
【００１１】又請求項５の発明では、前記内の短繊維補強ゴム層は、その半径方向外端とビードエーペックスゴムの前記外方端との間の半径方向距離を３ｍｍ以上としたことを特徴としている。
【００１２】又請求項６の発明では、前記ビード部は、前記短繊維配合ゴムからなりかつ前記ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側面に沿って前記ビードコアからビードエーペックスゴムの半径方向外方端よりも内方の高さ位置まで延在する外の短繊維補強ゴム層を具えるとともに、前記内の短繊維補強ゴム層の半径方向外端は、外の短繊維補強ゴム層の半径方向外端よりも半径方向内方に位置させたことを特徴としている。
【００１３】又請求項７の発明では、前記内、外の短繊維補強ゴム層の外端間の半径方向の距離は５ｍｍ以上としたことを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤが、タイヤ偏平率を５５％以下とした高性能の乗用車用タイヤである場合を例示した子午断面図を示す。図２はビード部を拡大して示す断面図である。
【００１５】図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具えるとともに、ビード部４には、前記ビードコア５の半径方向外面からタイヤ半径方向外方に立上がるビードエーペックスゴム８を設けている。
【００１６】なお前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように傾斜の向きを違えて重置され、これによってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、これに匹敵する例えば芳香族ポリアミド繊維等のハイモジュラスの有機繊維コードが好適に使用される。
【００１７】又本例では、前記ベルト層７に対する拘束力を高めて高速耐久性能等を向上させる目的で、ベルト層７の外側にバンド層９を配した場合を例示している。このバンド層９は、タイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で螺旋巻きしたバンドコードを有し、少なくとも前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部を覆って延在する。
【００１８】又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内から外に折り返す折返し部６ｂを一体に具えている。カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードの他、スチールコードも適宜用いることができるが、軽量化の観点から有機繊維コードが好ましい。
【００１９】次に、前記ビードエーペックスゴム８は、カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間を通ってタイヤ半径方向外方に向けて先細状にのびる断面三角形状をなす。本例では、高性能タイヤとして必要なタイヤ剛性を確保するため、その半径方向外方端８ｅのビードベースラインＢＬからの高さｈ１を、タイヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５倍の範囲としている。なおビードエーペックスゴム８には、複素弾性率Ｅ＊が３５〜６０Ｍｐａと、サイドウォールゴム（通常、複素弾性率は２．５〜６Ｍｐａ）に比して高弾性のゴムが使用される。
【００２０】そして本実施形態では、このようなタイヤ１において、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させるために、ビード部４に内の短繊維補強ゴム層１０を設けている。
【００２１】この内の短繊維補強ゴム層１０は、図２に示すように、実質的に一定のゴム厚さｔを有する薄いゴム層であって、前記ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向内側面に沿い、かつ前記ビードコア５からビードエーペックスゴム８の前記外方端８ｅよりも内方の高さ位置まで半径方向に延在する。
【００２２】又内の短繊維補強ゴム層１０は、ゴム１００重量部に対して短繊維を１０〜３０重量部配合させた短繊配合ゴムＧからなり、かつその短繊維をタイヤ周方向に配向させている。なお「短繊維がタイヤ周方向に配向する」とは、短繊維の９０％以上が、タイヤ周方向を中心とした±２０度以下の角度範囲に配向することを意味する。
【００２３】この短繊維の配向により、図３に示すように、前記内の短繊維補強ゴム層１０は、その半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊の上昇を抑えながら、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊を大幅に増加させることが可能となり、その比Ｅａ＊／Ｅｂ＊を、例えば１０以上にまで高めることができる。なお図３は、短繊維の配合量に基づく、周方向及び半径方向の複素弾性率Ｅａ＊、Ｅｂ＊の変化の一例を示す。
【００２４】このように、内の短繊維補強ゴム層１０は、タイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊を大幅に増加させているため、タイヤの周方向剛性、即ちタイヤ回転時の捩じれ剛性を効果的に高めることができる。又図４に誇張して示すように、大きな横力Ｆが作用してビード部４がタイヤ軸方向内方に湾曲する際、ビードエーペックスゴム８の内側面側が引張り、外側面側が圧縮となる。従って、引張り側となる内側面側に短繊維補強ゴム層１０を設ける方が、外側面側に設けるよりも効果的に抗力をうることができるなどコーナリングフォースが高まり、前記捩じれ剛性と相俟って優れた操縦安定性を発揮できる。そのためには、内の短繊維補強ゴム層１０は、その半径方向内端ｅ２を、ビードコア５からの半径方向の距離Ｋを３ｍｍ以下としてできるだけビードコア５に近接させることが好ましい。
【００２５】他方、内の短繊維補強ゴム層１０では、前記図３の如く、半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊への影響をほとんど回避しうるなどタイヤ縦剛性を低く維持でき、乗り心地性の低下を抑制できる。なお、このためには、前記タイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が、ビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊より大（Ｅａ＊＞Ｅ＊）、かつ前記半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊がビードエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊より小（Ｅｂ＊＜Ｅ＊）であることが必要である。
【００２６】又前記操縦安定性の向上と乗り心地性の低下抑制との効果をより顕著に発揮させるためには、前記比Ｅａ＊／Ｅｂ＊を１０〜３０とすることが好ましく、比Ｅａ＊／Ｅｂ＊が１０未満のとき、操縦安定性の向上効果が不十分となり、特にハンドル応答性が低下傾向となる。又比Ｅａ＊／Ｅｂ＊が３０を越えることは、技術的に難しく、生産性や生産コストに不利を招くほか、ゴム強度が低下傾向となる。従って、前記比Ｅａ＊／Ｅｂ＊は、１５〜２５がさらに好ましい。
【００２７】このとき、前記タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅｂ＊が、１０ＭＰａ以下、さらには５ＭＰａ以下であることが、乗り心地性のために好ましい。
【００２８】なお複素弾性率は、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％として測定した値としている。
【００２９】ここで、短繊維は、押出機やカレンダロールにより短繊配合ゴムをシート状に押し出す際、押し出し方向に配向する傾向があり、これを利用して、内の短繊維補強ゴム層１０の短繊維を前記周方向に配向させることができる。しかし、内の短繊維補強ゴム層１０の前記厚さｔが２．０ｍｍを越えると、短繊維の配向性が悪化するなど、前記比Ｅａ＊／Ｅｂ＊を１０以上に確保することが難しくなる。その結果、操縦安定性の向上効果が小さくなり、又タイヤ重量も増加して転がり抵抗を増大させる。又厚さｔが０．３ｍｍより小では、材料が薄すぎて補強効果を発揮することができなくなり、又その取り扱いが難しく生産性に不利となる。このように前記厚さｔは、０．３〜２．０ｍｍが好ましく、さらには０．３〜１．５ｍｍがより好ましい。
【００３０】次に、前記短繊配合ゴムのゴム基材として、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの一種若しくは複数種を組み合わせたものが好適に使用できる。
【００３１】また前記短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維の他、例えば金属繊維、ウイスカ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することもできる。さらに好ましくは、短繊維はゴム基材との接着性を向上させるために適宜の表面処理を施してもよい。
【００３２】また前記短繊維の平均繊維長さＬは、２０μｍ以上、特に５０〜５０００μｍが好ましい。又平均繊維長さＬと繊維径Ｄとのアスペクト比Ｌ／Ｄは１０以上、特に２０〜５００が好ましい。この平均繊維長さＬが２０μｍ未満、及びアスペクト比Ｌ／Ｄが１０未満では、短繊維が高精度で配向した場合にも、複素弾性率Ｅａ＊、Ｅｂ＊の間に十分な差が確保できなくなるなど操縦安定性の向上と乗り心地性の低下抑制との両立が難しくなる。逆に平均繊維長さＬが５０００μｍより大、及びアスペクト比Ｌ／Ｄが５００より大では、短繊維の配向性自体が低下し、同様に前記両立を難しいものとする。
【００３３】また短繊維の配合量は、１０〜３０重量部であることが必要であり、１０重量部未満では補強効果に劣り、必要なタイヤ周方向の複素弾性率Ｅａ＊が確保できなくなるなど、操縦安定性の向上効果が発揮されない。逆に３０重量部を越えると、短繊維が高精度で配向した場合にも、タイヤ半径方向の複素弾性率Ｅａ＊が上昇傾向となって乗り心地性を低下させることとなる。又未加硫ゴムの粘度が増し加工性も低下する。
【００３４】なお前記短繊配合ゴムでは、前記ゴム基材に、さらにカーボンブラックを配合することができ、このカーボンブラックとして、ヨウ素吸着量が３０〜９０ｍｇ／ｇのものが好適に使用しうる。ヨウ素吸着量が３０ｍｇ／ｇ未満のカーボンブラックでは、ゴム補強性が低く、強度、耐カット性が共に劣り、逆に９０ｍｇ／ｇを越えると、発熱性が高くなって転がり抵抗の悪化を招く。
【００３５】このカーボンブラックの配合量は、前記ゴム基材１００重量部に対して４０重量部以下、好ましくは２０〜３０重量部であり、４０重量部を越えると、ゴムの発熱性が高くなり転がり抵抗も悪化する。なお短繊配合ゴムには、前記短繊維やカーボンブラック以外に、さらに添加剤としてオイル、老化防止剤、ワックス、加硫促進剤等の従来のタイヤゴム用の添加剤が適宜配合できる。
【００３６】また本実施形態の内の短繊維補強ゴム層１０では、その半径方向外端ｅ１が、ビードエーペックスゴム８の前記外方端８ｅよりも半径方向内方に控えているため、応力の集中が緩和され、耐久性の悪化を防止できる。特に外端ｅ１と外方端８ｅとの間の半径方向距離Ｌ１を３ｍｍ以上とすることが、耐久性の点で好ましい。
【００３７】ここで、ビード部４に設ける短繊維補強ゴム層が、本例の如く、内の短繊維補強ゴム層１０のみの場合、即ちビードエーペックスゴム８の外側面に短繊維補強ゴム層を配さない場合には、前記外端ｅ１のビードコア５からの高さＨｉを、タイヤ断面高さＨＴの０．１〜０．２５倍とするのが好ましい。０．１倍未満では、操縦安定性の向上効果が十分発揮されず、逆に０．２５倍を越えると乗心地性悪化という不利がある。
【００３８】又前記内の短繊維補強ゴム層１０は、前記ビードエーペックスゴム８とカーカスプライ６Ａとの間に挟まれて配されるため、加硫成型時のゴム流れが抑制されるなどゴム厚ｔを均一に確保できる。即ち、他の部位に設けた場合など、ゴム厚ｔが部分的に変化し、これが強度の弱所となって損傷を起こすなどの不具合がなく、耐久性を維持できる。
【００３９】又前記内の短繊維補強ゴム層１０では、本例の如く、その内端ｅ２から外端ｅ１まで略直線状にのびることが好ましく、これによって、捩じれ剛性をより効果的に高めることができる。なお「略直線状」とは、短繊維補強ゴム層１０の内端ｅ２、外端ｅ１、及びその中点を通る３点円弧の直径が１００ｍｍ以上のものを意味する。
【００４０】又本実施形態では、図５に示すように、前記内の短繊維補強ゴム層１０に加え、外の短繊維補強ゴム層２０を設けることができる。
【００４１】この外の短繊維補強ゴム層２０は、前記ビードエーペックスのタイヤ軸方向外側面に沿ってビードコア５からビードエーペックスゴム８の外方端８ｅよりも内方の高さ位置まで延在する。又外の短繊維補強ゴム層２０は、短繊維を周方向に配向した前記短繊維配合ゴムＧからなり、従って、複素弾性率Ｅａ＊、Ｅｂ＊等のゴム物性を、前記内の短繊維補強ゴム層１０のゴム物性と実質的に同じとしている。なおゴム厚さも、０．３〜２．０ｍｍの範囲としている。
【００４２】従って、内の短繊維補強ゴム層１０と同様、タイヤ縦剛性を低く維持しながら、周方向の捩じれ剛性を高めることができ、内の短繊維補強ゴム層１０と相俟って、操縦安定性のさらなる向上を達成しうる。なお、ビードエーペックスゴム８の外側面は、曲げ変形時の中立線に近いことから、外の短繊維補強ゴム層２０は、曲げ剛性の増加を極力抑えながら周方向の捩じれ剛性を高めることができるため、より好ましい態様となる。
【００４３】このとき、前記内、外の短繊維補強ゴム層１０、２０の各外端ｅ１、ｆ１の高さ位置が近すぎると、応力集中によって耐久性が低下する。従って、本例では、前記外端ｅ１を、前記外端ｆ１よりも半径方向内方に控えて終端せしめ、応力の分散を図っている。これはビードエーペックスゴム８の内側面の方が、曲げ変形時の中立線から遠いことから、内の短繊維補強ゴム層１０の方が、曲げ剛性への影響が大きいためであり、従って、外端ｅ１を低くすることが、乗り心地性に有利となる。
【００４４】又前記耐久性の維持のために、前記外端ｅ１、ｆ１間の半径方向の距離Ｌ２を５ｍｍ以上とするのが好ましく、又同目的で、前記外端ｆ１とビードエーペックスゴム８の前記外方端８ｅとの間の半径方向の距離Ｌ３を３．０ｍｍ以上とするのが好ましい。
【００４５】なお、外の短繊維補強ゴム層２０の前記外端ｆ１のビードコア５からの高さＨｏは、タイヤ断面高さＨＴの０．１〜０．２５倍とするのが好ましく、このときには、内の短繊維補強ゴム層１０の前記高さＨｉを、０．０８×ＨＴまで減じてもよい。
【００４６】なお、前記短繊維補強ゴム層１０、２０による前記作用効果は、本例の如く、タイヤ偏平率が３０〜５５％の高性能タイヤにより有効に機能しうるが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４７】
【実施例】タイヤサイズが２１５／４５ＺＲ１７であるタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、および乗り心地をテストした。なお比較例１では、図６に略示するように、スチールコードのコード補強層を、ビードエーペックスゴムの外方端から突出するように設けている。テストの方法は次の通りである。
【００４８】（１）操縦安定性；
・ タイヤをリム（１７×７ＪＪの）、内圧（２００ｋＰａ）の条件で、乗用車両（国産ＦＲ乗用車、排気量２５００cc）の全輪に装着し、速度１２０ｋｍ／Ｈで乾燥アスファルト路面を高速走行走行し、直進安定性及びレーンチェンジの安定性をドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
・ 同テスト車両を用い、ウエットなアスファルト路において速度８０ｋｍ／Ｈで走行し、その時の直進安定性及びレーンチェンジの安定性を含む操縦安定性能の全体を、ドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００４９】（２）乗り心地性；
・ 同テスト車両を用い、アスファルト路面（良路）を走行したときの乗り心地性を、ドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
・ 同テスト車両を用い、ベルジャン路面（悪路）を走行したときの乗り心地性を、ドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００５０】
【表１】
【００５１】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、タイヤ周方向に短繊維を配向させた短繊維補強ゴム層を、ビードエーペックスゴムの少なくとも内側面を含む側面に沿って配しているため、耐久性及び乗り心地性を悪化させることなく、操縦安定性を向上させることができる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１８３２３３
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
【住所又は居所】兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号
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| 【出願日】 |
平成１３年１１月１４日（２００１．１１．１４） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８２９６８
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 正 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１４６０２９（Ｐ２００３−１４６０２９Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年５月２１日（２００３．５．２１） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３４９１９１（Ｐ２００１−３４９１９１） |
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