| 【発明の名称】 |
空気入りタイヤ |
| 【発明者】 |
【氏名】松本 忠雄
【住所又は居所】兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内
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| 【要約】 |
【課題】操縦安定性を損ねることなくウエット性能を向上する。
【解決手段】トレッド接地巾ＴＷの４５％の領域をなすトレッド面２の中央領域Ｃｒに、タイヤ周方向に連続してかつ溝中心がタイヤ赤道Ｃから離れてのびる少なくとも１本の縦溝３ａを有する。中央領域Ｃｒにおいて最もタイヤ軸方向外側の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝壁面は、その外側部分に、トレッド面２に向かって溝巾を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部８を含む。縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の陸部に、前記溝縁３ｅからトレッド接地巾ＴＷの１〜５％の小距離δを外側に隔てる位置に内方端部１１ｉを有しかつタイヤ周方向に対して５〜３０゜の角度で傾く急傾斜溝を設ける。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】タイヤ赤道を中心としてトレッド接地巾の４５％の領域をなすトレッド面の中央領域に、タイヤ周方向に連続してかつ溝中心がタイヤ赤道から離れてのびる少なくとも１本の縦溝を具え、前記中央領域において最もタイヤ軸方向外側の前記縦溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面は、溝縁からタイヤ半径方向内方に小距離を隔てた高さまでの外側部分に、前記トレッド面に向かって溝巾を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部を含むとともに、前記縦溝のタイヤ軸方向外側の陸部に、前記縦溝の前記溝縁からトレッド接地巾の１〜５％の小距離δをタイヤ軸方向外側に隔てる位置に内方端部を有しかつタイヤ周方向に対して５〜３０゜の角度で傾いてタイヤ軸方向外側にのびる急傾斜溝をタイヤ周方向に隔設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記中央領域は、タイヤ赤道の両側に配された一対の縦溝を具えることにより、タイヤ赤道上に中央リブを具えることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記トレッド面は、その中央領域の各外側をなすショルダー領域に、それぞれタイヤ周方向に連続してのびる外の縦溝が形成されるとともに、前記急傾斜溝は、この外の縦溝に連通することなく終端する外方端部を有し、しかもタイヤ周方向に前記内方端部が隣り合う前記急傾斜溝は、各々、タイヤ周方向に延在することによりタイヤ軸方向に互いに重なる重複部を形成することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記急傾斜溝のタイヤ周方向の略中間部と前記外の縦溝との間を、前記急傾斜溝と同向きかつタイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜溝よりも大きい緩傾斜溝により接続したことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記斜壁部は、前記縦溝の溝縁を通るトレッド面の法線に対して５０〜８０゜の角度で傾くことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、偏摩耗や乾燥路面での操縦安定性を損ねることなく耐ハイドロプレニング性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】高速でウエット路面を走行すると、タイヤが水膜上に乗り上げ操舵不能に陥るいわゆるハイドロプレーニング現象が発生することが知られている。種々の実験の結果、このハイドロプレーニング現象の発生速度をより高速域へと移行させること、即ち耐ハイドロプレニング性能を向上するためには、トレッド面に凹設される縦溝の溝容積を増大することや、この縦溝に連通する傾斜溝などを多数配置することが効果的であることが判明している。
【０００３】しかしながら、トレッド面に縦溝、傾斜溝を配する場合、その用い方によっては偏摩耗が発生したり、またパターン剛性が低下するため乾燥路面での操縦安定性を損ねる等の問題が生じうる。本発明は、このような実状に鑑み案出なされたもので、トレッド面の中央領域に設けた縦溝の溝壁面の形状、及び傾斜溝の傾き角度や縦溝との相対関係を規制することを基本として、耐偏摩耗性能や乾燥路面での操縦安定性を損ねることなく耐ハイドロプレニング性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤ赤道を中心としてトレッド接地巾の４５％の領域をなすトレッド面の中央領域に、タイヤ周方向に連続してかつ溝中心がタイヤ赤道から離れてのびる少なくとも１本の縦溝を具え、前記中央領域において最もタイヤ軸方向外側の前記縦溝のタイヤ軸方向外側の溝壁面は、溝縁からタイヤ半径方向内方に小距離を隔てた高さまでの外側部分に、前記トレッド面に向かって溝巾を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部を含むとともに、前記縦溝のタイヤ軸方向外側の陸部に、前記縦溝の前記溝縁からトレッド接地巾の１〜５％の小距離δをタイヤ軸方向外側に隔てる位置に内方端部を有しかつタイヤ周方向に対して５〜３０゜の角度で傾いてタイヤ軸方向外側にのびる急傾斜溝をタイヤ周方向に隔設したことを特徴としている。
【０００５】本明細書において、「トレッド接地巾」はタイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填するととともに正規荷重を付加して平面に接地させたときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には、上記荷重の０．８倍の荷重とする。なお以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した無負荷の状態で特定されるものとする。
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記中央領域は、タイヤ赤道の両側に配された一対の縦溝を具えることにより、タイヤ赤道上に中央リブを具えることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】また請求項３記載の発明は、前記トレッド面は、その中央領域の各外側をなすショルダ領域に、それぞれタイヤ周方向に連続してのびる外の縦溝が形成されるとともに、前記急傾斜溝は、この外の縦溝に連通することなく終端する外方端部を有し、しかもタイヤ周方向に前記内方端部が隣り合う前記急傾斜溝は、各々、タイヤ周方向に延在することによりタイヤ軸方向に互いに重なる重複部を形成することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【０００８】また請求項４記載の発明は、前記急傾斜溝のタイヤ周方向の略中間部と前記外の縦溝との間を、前記急傾斜溝と同向きかつタイヤ周方向に対する角度が前記急傾斜溝よりも大きい緩傾斜溝により接続したことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項５記載の発明は、前記斜壁部は、前記縦溝の溝縁を通るトレッド面の法線に対して５０〜８０゜の角度で傾くことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展開図、図２（Ａ）はそのＡ−Ａ線断面図、図２（Ｂ）はそのＢ−Ｂ線断面図、図３は図２（Ａ）の斜視図、図４は図２（Ｂ）の斜視図をそれぞれ示す。図において、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃの両側に実質的に左右対称で配された一対の内の縦溝３ａ、３ａと、その外側に実質的に左右対称に配された一対の外の縦溝３ｂ、３ｂとが設けられており、例えば乗用車用ラジアルタイヤとして好適に用いられる。
【００１１】前記各縦溝３（総称するとき、符号３を用いる）は、本実施形態では、いずれもタイヤ周方向に直線状でかつ連続してのびるものが示される。縦溝３は、トレッド面の排水性を向上するために、例えば図２に示す如く、トレッド面２と溝壁面６との交点である溝縁３ｅ、３ｅ間の溝巾ＧＷがトレッド接地巾ＴＷの２〜７％程度、より好適には２〜５％程度に設定されるのが望ましい。また縦溝３の溝深さＧＤについては、例えば６．５〜１０．０mm、より好ましくは７．０〜９．０mmとするのが望ましい。
【００１２】前記内の縦溝３ａは、その溝中心がタイヤ赤道Ｃから離れて設けられるが、その配設位置（溝中心線がある位置）は、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド接地巾ＴＷの４５％の領域をなすトレッド面の中央領域Ｃｒに設けられる。このような中央領域Ｃｒは、走行中の接地圧が高くしかも接地長さも大となるため、かかる領域に縦溝３ａを設けることによって、路面の水膜を効果的に除去、排出することができる。なおタイヤ赤道Ｃから離して縦溝３を設けた場合、乾燥路などでパターン剛性が不足するのを効果的に防止しうる。
【００１３】また中央領域Ｃｒは、本例のようにタイヤ赤道Ｃの両側に一対の内の縦溝３ａ、３ａを設けてタイヤ赤道Ｃ上に中央リブＬ１を具えるのが好適である。中央リブＬ１の巾は、好適にはトレッド接地巾ＴＷの５〜１０％、より好ましくは７〜１０％である。なお中央領域Ｃｒに設ける縦溝３の本数は１本以上であれば特に限定はされないが、好ましくは本例のように複数本が望ましい。
【００１４】前記外の縦溝３ｂは、中央領域Ｃｒの各外側の領域をなすショルダ−領域Ｓｈにその溝中心線が位置している。このため、ショルダ−領域Ｓｈにおいてもトレッド面２の水膜を除去して排水効果を高めることができる。また、本例のトレッド面２には、内の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとの間に中の陸部Ｌ２が形成され、さらに外の縦溝３ｂと接地端ｅとの間には外の陸部Ｌ３がそれぞれ形成される。
【００１５】前記中央領域Ｃｒにおいて、最もタイヤ軸方向外側に配される縦溝、即ち本例では各内の縦溝３ａ、３ａは、図２（Ａ）に示すように、タイヤ軸方向の外側の溝壁面６ｏが、溝縁３ｅからタイヤ半径方向内方に小距離ｈを隔てた高さまでの外側部分４に、トレッド面２に向かって溝巾を拡大させる向きに傾く面取り状の斜壁部８を含んで構成される。この外側部分４は、例えば全てが斜壁部８により構成されても良いが、本例では斜壁部８と、この斜壁部８の外側縁８ｏからタイヤ半径方向にのび溝縁３ｅに至る小高さの縦壁部１０とを含むものが例示される。
【００１６】前記斜壁部８は、内の縦溝３ａのトレッド面２付近の溝巾を局部的に拡大することによって、溝容積の拡大ないし路面に滞留した水を効果的に縦溝３内へ流入させることができ、排水性をより向上するのに役立つ。一方、縦壁部１０は、溝縁３ｅをより明瞭な鋭いエッジとし、このエッジを利用して路面の水膜を切断しうるため、縦溝３内への前記水の取り込みをさらに助長し斜壁部８の効果を高める。
【００１７】外側部分の高さｈは、特に限定はされないが、例えば内の縦溝３ａの深さＧＤの１０〜６０％、より好ましくは２０〜５０％とするのが望ましい。前記高さｈが内の縦溝３ａの深さＧＤの１０％未満であると、斜壁部８による縦溝３の溝容積の拡大効果が低下する傾向があり、逆に６０％を超えると、接地面積が減少したり溝縁３ｅ付近の陸部剛性を低下させ偏摩耗などが生じやすくなるため好ましくない。
【００１８】また斜壁部８は、その溝壁面６ｏの溝縁３ｅを通るトレッド面の法線Ｎに対する傾き角度θｏを５０〜８０゜、さらに好ましくは６０〜７５゜程度とすることが好ましい。前記角度θｏが５０゜未満であると、溝巾を拡大させる効果が小さく、逆に８０゜を超えると、十分な斜壁部８の高さを確保するのが困難となり、同様に溝容積の拡大化には寄与し得ない傾向がある。また縦壁部１０の高さＦは、好ましくは０．５〜１．５mm、さらに好ましくは０．５〜１．０mmの小高さとするのが望ましい。なお深さＨを有する溝壁面６の内側部分５は、溝底との交わり部を除き前記法線Ｎに対して５〜１５゜程度で傾く通常の主壁部７が形成される。
【００１９】また、図３及びそのＣ−Ｃ線断面図である図５に示すように、本例では溝壁面６ｏの前記斜壁部８には、小巾かつ小深さの微細溝９…が本例ではタイヤ軸方向にほぼ平行にのびかつタイヤ周方向に隔設されているものを示す。このような微細溝９は、斜壁部８の濡れ性を高め該斜壁部８への水の付着性を向上しうることによって、内の縦溝３ａ内での排水性をより良く改善する。とりわけ新品時の溝壁面などには離型剤や油脂類が多く付着してるため水をはじきやすいが、斜壁部８に微細溝９を設けることにより、濡れ性を高めてウエット性能を向上することができる。また斜壁部８に微細溝９を設けると、斜壁部８と路面との間の水を溝内部へと効果的に押し出すことができ、その押し出された水によって図６に示すように内の縦溝３ａの内部で渦状の水流が発生する。このような流れは、溝内部を通過する流水の排水効率を高める効果を有する。
【００２０】上述のような作用を実現するために、図５に示すように、微細溝９の溝巾Ｗは、好ましくは０．３〜１．２mm、より好ましくは０．６〜１．０mmとするのが望ましい。また微細溝９の溝深さｄは、好ましくは０．３〜１．５mm、より好ましくは０．３〜０．６mmとするのが望ましい。さらに微細溝９のタイヤ周方向のピッチＰ（図５の如く、微細溝９の溝中心線間の距離）は、好ましくは１．４〜４．０mm、より好ましくは２．０〜３．０mmとするのが望ましい。なお微細溝９のピッチＰは、溝巾Ｗ、溝深さｄと同様に、一定でも良いが、前記範囲内で違えることもできる。
【００２１】また微細溝９の断面形状は、特に限定はされず、図５に示したような略半円状をなすものの他、角溝、三角溝（いずれも図示省略）など種々のものが採用できる。より好ましくは、微細溝９の溝容積を効率良く確保し得るとともに毛細管現象によって水の吸い上げ効果が期待できる前記略半円状が望ましい。このような微細溝９は、縦溝３の溝縁付近の剛性を低下させることがないため、乾燥路面における操縦安定性の悪化を防止しうる。
【００２２】なお内の縦溝３の内側の溝壁面６ｉは、特に限定されず種々の態様で実施することができる。本例では外側部分４が斜壁部８だけからなる態様を示す。また内側の溝壁面６ｉの斜壁部８の角度θｉは、外側の斜壁部８の角度θｏよりも小に設定されている。このような構成により、中央リブＬ１の剛性を確保し乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ、内の縦溝３ａ内への水の流入量に差を設け、これによって内の縦溝３ａ内でさらに好適に前記渦の発生が期待できる。そして、さらに好ましくは角度差｜θｏ−θｉ｜を例えば１０〜３０゜、より好ましくは２０〜３０゜程度とするのが望ましい。
【００２３】また図２（Ｂ）、図４に示すように、外の縦溝３ｂのタイヤ軸方向外側の溝壁面６ｏは斜壁部８を有しているが、タイヤ軸方向内側の溝壁面６ｉには斜壁部８を設けることなく形成している。ただし、このような態様に限定されず、外の縦溝３ｂについても内の縦溝３ａと同様の構成を採用することも勿論可能である。また縦壁部１０を形成することもできる。
【００２４】また本発明の空気入りタイヤは、図１、図７に示す如く、トレッド面２に、前記内の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の陸部である中の陸部Ｌ２に急傾斜溝１１がタイヤ周方向に隔設されている。急傾斜溝１１は、内の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅから小距離δをタイヤ軸方向外側に隔てる位置に内方端部１１ｉを有しかつタイヤ周方向に対して５〜３０゜の角度βで傾いてタイヤ軸方向外側にのびている。なお急傾斜溝１１が滑らかに湾曲するとき、前記角度βは平均の角度を採用する。また急傾斜溝１１の内方端部１１ｉと、内の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝縁３ｅとの間の前記小距離δは、トレッド接地巾ＴＷの１〜５％とする。
【００２５】中央領域Ｃｒの排水性を向上するためには、このような急傾斜溝１１の内方端部１１ｉを前記内の縦溝３ａに連通させることないしその近傍に位置させることが望ましいものである、しかしながら、単にこのような方法を採用した場合、中央領域Ｃｒのパターン剛性、とりわけ、急傾斜溝１１と内の縦溝３ａとの間に形成される巾の狭い陸部の剛性が低下し、操縦安定性や偏摩耗において不利となる。そこで本発明では、図７のＤ−Ｄ線拡大断面である図８に示すように、前述のように内の縦溝３ａのタイヤ軸方向外側の溝壁面６ｏに前記斜壁部８を設け、小距離δをより小さく設定しても内の縦溝３ａと急傾斜溝１１とで挟まれる陸部１５の内方部分の厚さを大きく確保できるため剛性を損ねることがない。これにより、乾燥路面での操縦安定性を損ねることなく、急傾斜溝１１の内方端部１１ｉを内の縦溝３ａにより近づけて排水性能を向上しうる。
【００２６】このように、タイヤ周方向に対して小さな角度βで傾く急傾斜溝１１は、中の陸部Ｌ２と路面との間の水膜を切断して排水するのにより効果的なものとなる。なお前記小距離δがトレッド接地巾ＴＷの１％未満であると、斜壁部８を設けていてもこの内方端部１１ｉと外の縦溝３ｂとの間に形成される陸部の剛性が著しく小となり、この部分を起点としたゴム欠けや偏摩耗性が生じ易く、また乾燥路面での操縦安定性をも悪化させ易い。また急傾斜溝１１を内の縦溝３ａに連通させると、中央領域Ｃｒのパターン剛性が低下し易くなるため好ましくない。他方、小距離δがトレッド接地巾ＴＷの５％を超えると、この内方端部１１ｉと内の縦溝３ｂの溝縁３ｅとの間に巾が大の陸部が形成され排水性の悪い部分を形成するため好ましくない。このような観点より、前記小距離δは、より好ましくはトレッド接地巾ＴＷの１〜５％、さらに好ましくは３〜５％とするのが望ましい。
【００２７】また急傾斜溝１１の前記角度βが５゜未満であると、この急傾斜溝１１と内の縦溝３ａとで挟まれる陸部の剛性が大幅に低下し、乾燥路面での操縦安定性を低下させる他、偏摩耗を発生させやすくなる。逆に急傾斜溝１１の前記角度βが３０゜を超えると、中の陸部Ｌ２において十分な水膜除去効果が得られず、耐ハイドロプレーニング性能を高め得ない。このような観点より、前記角度βは、より好ましくは５〜２０゜、さらに好ましくは５〜１５゜とするのが望ましい。
【００２８】また本例の急傾斜溝１１は、外の縦溝３ｂに連通することなく終端する外方端部１１ｏを有している。このため、巾の広い外の縦溝３ｂの溝縁付近の剛性低下を防止でき、さらに乾燥路面での操縦安定性の低下を抑制しうる。しかし、急傾斜溝１１の外方端部１１ｏと前記外の縦溝３ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁３ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｋが大きすぎると、中の陸部Ｌ２における排水性能の低下が生じやすく、逆に小さすぎても外の縦溝３ｂの溝縁付近の剛性が低下し、操縦安定性の悪化を招きやすい。このような観点より、前記距離Ｋは、トレッド接地巾ＴＷの３〜８％、さらに好ましくは４〜６％とするのが望ましい。
【００２９】また図１に示すように、タイヤ周方向に前記内方端部１１ｉが隣り合う急傾斜溝１１、１１は、各々、タイヤ周方向に延在することによりタイヤ軸方向に互いに重なる重複部２０を形成している。これにより、中の陸部Ｌ２において、バランス良く排水性能を高め得る。この重複部２０のタイヤ周方向の長さＬは、好適にはトレッド接地巾ＴＷの５〜１５％程度とすることが望ましい。なお急傾斜溝１１の溝巾は特に限定はされないが、例えばトレッド面２で測定される溝巾ｇｗ（図７に示す）が縦溝３の溝巾ＧＷの５０〜９０％、より好ましくは６０〜８０％程度とするのが望ましい。また溝深さについては、例えば縦溝３と同程度が望ましい。
【００３０】また本例のトレッド面２には、急傾斜溝１１のタイヤ周方向の略中間部と前記外の縦溝３ｂとの間を継ぐとともに、前記急傾斜溝１１と同向きかつタイヤ周方向に対する角度ηが前記急傾斜溝１１の前記角度βよりも大きい緩傾斜溝１３を設けたものを例示している。中の陸部Ｌ２のタイヤ軸方向の外側部分の領域（換言すれば外の縦溝３ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁近傍）は、乾燥路面での旋回走行時に大きな横力が生じるためこの部分の剛性は操縦安定性能に大きな影響を与える。一方、耐ハイドロプレーニング性能を高めるためには、中の陸部Ｌ２と路面との間の水膜の一部を外の縦溝３ｂを使って排水させる必要がある。
【００３１】そこで本実施形態では、傾斜がきつい急傾斜溝１１を外の縦溝３ｂに連通させることなく、傾斜が緩やかな緩傾斜溝１３を別途用いて急傾斜溝１１と外の縦溝３ｂとを連通することにより、中の陸部Ｌ２の剛性を大幅に損ねることなく排水性能を高める。緩傾斜溝１３は、急傾斜溝１１よりもタイヤ周方向に対する角度ηを大とするが、より好ましくは３０〜５０゜、さらに好ましくは３５〜４５゜とするのが望ましい。前記角度ηが３０゜未満になると、急傾斜溝１１との差が小さくなって、急傾斜溝１１との間に剛性の低い陸部が形成され、この部分を起点に偏摩耗が生じやすくなる傾向があり、逆に５０゜を超えると、急傾斜溝１１に対する相対角度が大きくなり排水抵抗が大となる傾向がある。より好適には角度差（η−β）を１０〜３０°程度とするのが望ましい。
【００３２】また緩傾斜溝１３は、前記急傾斜溝１１のタイヤ周方向長さの略中間部に接続されることが望ましい。例えば緩傾斜溝１３を急傾斜溝１１の前記外方端部１１ｏ付近に接続することも可能ではあるが、この場合、急傾斜溝１１から流れる水流は緩傾斜溝１３との接続部で大きく流れ角度が変化するため、排水抵抗が増す傾向がある。これに対して、緩傾斜溝１３を急傾斜溝１１の前記略中間部で接続した場合には、流水の一部を取り込むため、前記排水抵抗の増大を防ぐことができる。なお急傾斜溝１１のタイヤ周方向の略中間部に緩傾斜溝１３を接続するとは、図７に示す如く、急傾斜溝１１のタイヤ周方向長さＳの中間位置を基準とし周方向前後に前記長さＳの１５％の巾を含む領域内に溝中心線の交わり部ｊを有するものとする。
【００３３】また本実施形態では、前記外の陸部Ｌ３に、一端が外の縦溝３ｂに連通しかつ他端が接地端ｅで開口する横溝１４と、この横溝間に設けられかつ接地端ｅからタイヤ軸方向内側にのびて前記外の縦溝３ｂに連通することなく終端するラグ状溝１５とが設けられる。これにより、外の陸部Ｌ３において、接地端ｅ及び外の縦溝３ｂを利用して効果的な排水性能が得られる。
【００３４】以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。例えば縦溝３を屈曲させる態様や、図９に示すように急傾斜溝１１、緩傾斜溝１３をタイヤ赤道Ｃを挟んでハ字状に配した方向性パターンとする態様、トレッド面２に適宜サイピングを付設する態様など種々の実施態様を含むことができる。
【００３５】
【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを図１のパターンで試作するとともに、ウエット性能、乾燥路面における操縦安定性、耐偏摩耗性能をテストし評価を行った。また比較のために、図１０に示したパターンを有する同サイズのタイヤ（比較例）についても併せて試験を行った。なおランド比をはほぼ同程度とし、内部構造も実質的に同一としている。テストの方法は下記の要領で行った。
【００３６】＜ウエット性能＞半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら供試タイヤを装着した車両（排気量２０００cm3 、リム６Ｊ、内圧１８０ｋＰａ）を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００３７】＜操縦安定性能＞上記車両にてタイヤテストコースのドライアスファルト路面上をテスト走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。
【００３８】＜耐偏摩耗性能＞上記車両にて高速道路、市街地、山岳路を合計３０００ｋｍ走行し、トレッド面の摩耗状況を目視により観察した。テスト結果などを表１に示す。
【００３９】
【表１】
【００４０】テストの結果、実施例のものは、ウエット性能、操縦安定性能、耐偏摩耗性能をバランス良く向上していることが確認できた。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、偏摩耗や乾燥路面での操縦安定性を損ねることなく耐ハイドロプレニング性能を向上しうる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００１８３２３３
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
【住所又は居所】兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号
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| 【出願日】 |
平成１３年１１月１４日（２００１．１１．１４） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００８２９６８
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 正 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００３−１４６０１８（Ｐ２００３−１４６０１８Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１５年５月２１日（２００３．５．２１） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−３４９１９２（Ｐ２００１−３４９１９２） |
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