車両の灯火制御装置

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【発明の名称】	車両の灯火制御装置
【発明者】	【氏名】亀山昌吾
【要約】	【課題】単一の灯火部によって多くの情報を通知することができる灯火制御装置を提供する。【解決手段】灯火制御装置においては、リアコンビランプ２０に備えられるＬＥＤ板２３は、発光色の異なる３種類の発光ダイオード（赤、緑、青）を含む複数の発光ダイオードＬＥＤが格子状（ドットマトリクス状）に配列されて構成されている。そして、リアＥＣＵ２４に備えられるマイコン２６が、灯火系多重通信線などから入力される灯火指令信号に基づき、データ記憶部２９から読み出した灯火パターンでＬＥＤ板２３を灯火表示するように、ＬＥＤドライバ（走査ドライバ２７およびデータドライバ２８）を制御する。これにより、ＬＥＤ板２３に、各種灯火指令信号に応じた灯火パターン（模様および文字等）を表示することができる。

【特許請求の範囲】
【請求項１】車両状態を周囲に通知するための灯火部を備え、車両各部からの灯火指令に応じて前記灯火部の灯火状態を制御する車両の灯火制御装置であって、前記灯火部が、少なくとも発光色の異なる２種類の自発光素子を含む複数の自発光素子を備えて構成され、前記複数の自発光素子の各点消灯状態を前記灯火指令に応じて設定するための複数の灯火パターン情報を記憶する記憶手段と、前記車両各部から前記灯火指令を受け取り、該灯火指令に対応する前記灯火パターン情報を前記記憶手段から読込み、該灯火パターン情報に基づいて前記複数の自発光素子を駆動制御して、前記灯火部の灯火状態を制御する灯火状態制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の灯火制御装置。
【請求項２】前記灯火部は、前記複数の自発光素子が格子状に配列されて構成されたこと、を特徴とする請求項１に記載の車両の灯火制御装置。
【請求項３】前記自発光素子が、発光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬのいずれかであること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の灯火制御装置。
【請求項４】前記記憶手段は、前記灯火部を、テールランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、クリアランスランプ、バックアップランプ、フォグランプのうち少なくとも１つとして灯火させるための灯火パターン情報を記憶していること、を特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の灯火制御装置。
【請求項５】前記灯火状態制御手段は、車内ＬＡＮを形成する多重通信線を通じて車両各部と接続されて、該多重通信線を介して前記灯火指令を受け取ること、を特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両の灯火制御装置。
【請求項６】前記多重通信線における通信プロトコルがＬＩＮであること、を特徴とする請求項５に記載の車両の灯火制御装置。

【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両各部からの灯火指令に応じて、車両の状態を周囲に通知するための灯火部の灯火状態を制御する車両の灯火制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両には、周囲（対向車、追随車（後続車）、歩行者など）に対して自車両に関する情報（停止、右左折、運転状態など）を通知するための灯火部が備えられており、具体的には、テールランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、クリアランスランプ、バックアップランプ、リアフォグランプ、ライセンスランプ等の灯火部が備えられている。
【０００３】そして、これらの灯火部は、例えば、フィラメントを有するバルブ（電球）を発光部として備えて、このバルブが発する光をレンズを通じて出射する構成のものが多く使用されている。なお、灯火部に備えられるレンズは、一般に、光を透過可能な有色あるいは無色の材質で形成されており、車両は、発光色の異なる複数の灯火部を搭載し、発光色の違いによって、周囲に通知すべき車両状態の種類を識別可能としている。例えば、ストップランプ（以下、ブレーキランプともいう）は赤色のレンズ、ターンシグナルランプは橙色（アンバー）のレンズ、バックアップランプは白色（無色）のレンズを備えて構成されている。
【０００４】また、灯火部には、バルブに換えて発光ダイオード（ＬＥＤ）を備えたものもあり、発光色が赤色の発光ダイオードを用いて構成されたハイマウントストップランプがその一例である。そして、車両には、周囲に通知すべき車両情報に応じた複数の灯火部が備えられると共に、各灯火部を灯火制御する灯火制御装置が備えられ、車両の灯火制御装置は車両各部からの指令に基づき灯火部を灯火制御することで、車両情報を周囲に通知している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従来の灯火部はそれぞれの発光色が固定された一色であり、また灯火部の形状が一定であることから、上述の灯火部を１個のみ用いて表示可能な意匠（形状、模様、色彩等）には限りがある。そのため、上述の灯火部を用いてより多くの情報（車両状態）を周囲に通知するためには、例えば、互いに発光色が異なる灯火部を、その情報量に応じた個数だけ車両に備える必要がある。
【０００６】しかし、車両において、灯火部を配置できるスペースには限りがあり、また、周囲からの視認性を確保するためには灯火部の面積を一定以上とする必要があるため、車両に搭載可能な灯火部の最大個数には限界があり、灯火部を用いて周囲に通知可能な情報量を増やすには限界がある。
【０００７】これに対して、発光色が単一色である灯火部であっても、光量（輝度）を変化させることで、複数の情報を通知することは可能であり、例えば、特開平７－６１２８５号公報に記載のように、灯火部に備えられる１個のバルブにおける発光時の光量（輝度）を変化させて、ブレーキランプとテールランプとを同一の灯火部で実現することができる。また、灯火部の点滅回数を変化させることで、複数の情報を通知することも可能である。
【０００８】このように光量（輝度）を変化させることや点滅回数を変化させることで、灯火部を用いて通知可能な情報を増加させることはできるが、発光色が単一色であり、また、灯火部の発光部分の形状が固定であることから、同一の灯火部で通知可能な情報量が一定範囲内に制限されることになる。
【０００９】そこで、本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、単一の灯火部によって多くの情報を通知することができる車両の灯火制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両の灯火制御装置は、車両状態を周囲に通知するための灯火部が、少なくとも発光色の異なる２種類の自発光素子を含む複数の自発光素子を備えて構成されており、また、記憶手段と灯火状態制御手段とを備えて、車両各部からの灯火指令に応じて灯火部の灯火状態を制御する車両の灯火制御装置である。
【００１１】そして、この車両の灯火制御装置においては、灯火部を構成する複数の自発光素子のうち、互いに近接する発光色の異なる自発光素子のそれぞれの光量（輝度）を調整して各発光色を重ね合わせることで、灯火部が多彩な発光色を発生することができる。このため、灯火部が単数である場合でも、その１つの灯火部が、車両状態に応じて多彩な発光色を発生することで、様々な車両状態を周囲に通知することが可能となる。
【００１２】なお、自発光素子としては、少なくとも発光色の異なる２種類の自発光素子が備えられるが、光の三原色である赤（Ｒｅｄ）、緑（Ｇｒｅｅｎ）、青（Ｂｌｕｅ）の各色を発光色とする３種類の自発光素子を備えることで、ほとんどの色が生成可能となる。このことから、灯火部は、赤・緑・青の３色の自発光素子を含むように構成すると良い。
【００１３】そして、この車両の灯火制御装置では、記憶手段が、複数の自発光素子の各点消灯状態を灯火指令に応じて設定するための複数の灯火パターン情報を記憶しており、また、灯火状態制御手段が、車両各部から入力される灯火指令を受け取り、この灯火指令に対応する灯火パターン情報を記憶手段から読込み、この灯火パターン情報に基づいて複数の自発光素子を駆動制御して、灯火部の灯火状態を制御する。
【００１４】なお、灯火パターン情報は、少なくとも各自発光素子の光量（輝度）に関する情報を含むものであり、また、光量としては消灯状態の自発光素子の光量（つまり、０（ゼロ））を設定することができる。即ち、１種類の自発光素子のみを点灯状態とし、その他の種類の自発光素子は消灯状態として、灯火部全体を点灯状態の自発光素子の発光色のみで点灯しても良く、また、灯火部のうち特定領域の自発光素子のみを点灯状態として、灯火部の一部の領域のみを点灯しても良い。
【００１５】そして、灯火状態制御手段が、車両各部から入力される灯火指令に対応する灯火パターン情報に基づき、複数の自発光素子をそれぞれ別個独立に駆動制御して各自発光素子の光量（輝度）を調整することにより、灯火部は、複数の自発光素子の発光色の組み合わせに応じた様々な発光色で発光可能となる。
【００１６】よって、本発明（請求項１）の車両の灯火制御装置によれば、灯火部の発光色を変化させることで複数種類の灯火状態を実現することができるため、１個の灯火部のみを用いる場合であっても、複数の車両状態を周囲に通知することができ、より多くの情報を通知することが可能となる。
【００１７】そして、上述（請求項１）の車両の灯火制御装置は、請求項２に記載のように、灯火部が、複数の自発光素子が格子状に配列されて構成されるとよい。つまり、自発光素子が格子状に配列された灯火部は、各自発光素子の点消灯状態を制御することにより、色彩（発光色）のみならず、発光部分の形状や模様を変化させることができる。これにより、灯火部で表示可能な意匠が多彩になり、１個の灯火部で通知可能な情報量を増加させることができる。
【００１８】また、自発光素子の個数を増やし、灯火部としての画素数を増加することで、より精細な模様を表示することや文字を表示することが可能となる。とりわけ、灯火部で文字が表示可能となることで、通知する情報の内容を的確に表現することができ、灯火部を用いて通知可能な情報を飛躍的に増大させることができる。
【００１９】例えば、車両事故発生時において車両搭乗者が負傷して動くことが不可能な場合に、緊急連絡先や即座に行うべき対応措置等の情報を灯火部に文字表示することで、事故現場の近くに居る第３者が適切な対応をとることが可能となる。あるいは、車両搭乗者が不在の際に車両盗難が発生した場合に、盗難発生を文字で表示することで、第３者が早急に警察への通報などの対応をとることができる。
【００２０】よって、本発明（請求項２）の車両の灯火制御装置によれば、灯火部で表示可能な意匠の数を更に増大させることができ、１個の灯火部のみを備える構成であっても、より多くの車両状態を周囲に通知することが可能となる。そして、例えば、車両事故や盗難等が発生した場合に、その状況や対応措置等を適切に周囲に通知することができる。
【００２１】なお、灯火部に表示する文字や模様等は、時間経過に伴い変化する動画として表示しても良い。そして、上述（請求項１または請求項２）の車両の灯火制御装置は、請求項３に記載のように、自発光素子が、発光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬのいずれかであるとよい。
【００２２】つまり、フィラメントを備えるバルブ（電球）にくらべて、発光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬは、発光色１色あたりの面積を小さくでき、隣接する自発光素子の間隔を短くすることができる。これにより、複数の発光色の重ね合わせが容易になり、発光色を好適に変化させることができる。そして、自発光素子を格子状に配列した灯火部では、単位面積あたりの自発光素子の個数を増やすことができ、灯火部で表示する文字や模様等をより精細に表示することができる。
【００２３】また、発光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬは、バルブに比べて消費電力が小さいことから、発光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬのいずれかで構成された灯火部を用いることで、灯火部での電力消費量を抑えることができる。近年は、車両に搭載される電子機器が増加傾向にあることから、灯火部での電力消費を抑制することで、車両に搭載される車載発電機への負担を軽減できる。
【００２４】よって、本発明（請求項３）の車両の灯火制御装置によれば、灯火部の発光色を好適に変化させることができ、また、灯火部で表示する文字や模様等をより精細に表示することができるため、周囲への情報通知をより正確に行うことができる。また、電力消費の抑制により車載発電機への負担を軽減でき、同一車両に搭載された他の車載電子機器へ供給可能な電力量を増大させることができる。
【００２５】なお、自発光素子として発光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬを用いる際に、灯火部の光量（輝度）を調整するには、例えば、電流値を変化させる方法や、人間にとって点滅が認識できない程度の早い周期で点滅させつつ点灯時間を変化させる方法等がある。
【００２６】次に、上述（請求項１から請求項３のいずれか）の車両の灯火制御装置は、請求項４に記載のように、記憶手段が、灯火部を、テールランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、クリアランスランプ、バックアップランプ、フォグランプのうち少なくとも１つとして灯火させるための灯火パターン情報を記憶しているとよい。
【００２７】このような灯火パターン情報に基づいて、灯火状態制御手段が灯火部を灯火制御することにより、灯火部は、テールランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、クリアランスランプ、バックアップランプ、フォグランプのうち少なくとも１つとしての動作が可能となる。
【００２８】つまり、本発明の車両の灯火制御装置に備えられる灯火部が、従来から車両に備えられる灯火部としての動作が可能であれば、当該灯火部は、新たな設置スペースを設けることなく、従来の設置スペースに設置することができる。そして、車両の灯火制御装置が、この灯火部の灯火状態を制御して発光色が変化することで、従来の灯火器が通知する車両状態に加えて、さらに多くの車両状態を周囲に通知することが可能となる。
【００２９】また、記憶手段は、灯火部を、テールランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、クリアランスランプ、バックアップランプ、フォグランプとしての灯火動作のうち複数の灯火動作が可能となるように、複数の灯火パターン情報を記憶してもよい。
【００３０】これにより、従来は異なる設置スペースに配置されていた複数の灯火部を、１つの灯火部に置き換えることができ、例えば、ストップランプとしての灯火部分の面積を大きく確保することで、後方車両からの視認性向上を図ることができる。あるいは、複数の灯火部を１つの灯火部に置き換えることで、車両における灯火部の設置スペースを従来よりも縮小でき、灯火部の統合により生じたスペースに対して、新たな種類の車両状態を通知するための灯火部を設けることで、周囲に通知可能な情報（車両状態）を更に増やすことができる。
【００３１】よって、本発明（請求項４）の車両の灯火制御装置によれば、灯火部の設置スペースを新たに設けることなく、周囲に通知可能な情報（車両状態）を増加させることができる。ところで、車両の灯火制御装置が、より多くの車両状態を周囲に通知するためには、その車両状態の種類に応じた個数の灯火指令を、車両各部から受け取る必要がある。そして、車両の灯火制御装置と車両各部との間を接続する配線ケーブルを１個の灯火指令毎に１本用いるように構成する場合には、通知する車両状態の種類が増加するに従い、配線ケーブルの数が増えることになり、配線ケーブルの材料費が増大すると共に、配線ケーブルの敷設作業に要する労力も増大する。特に、車両では、物理的な空間に限りがあることに加えて、エンジンなどが発する熱による影響を避ける必要があるため、配線ケーブルを配設可能な領域は制限されることになり、配線ケーブルの数の増加に伴う敷設作業の労力の増大は、大きな問題となる。
【００３２】そこで、上述（請求項１から請求項４のいずれか）の車両の灯火制御装置は、請求項５に記載のように、灯火状態制御手段が、車内ＬＡＮを形成する多重通信線を通じて車両各部と接続されて、この多重通信線を介して灯火指令を受け取るように構成するとよい。
【００３３】つまり、多重通信線は、物理的な配線ケーブルが１本であるにも拘わらず、複数種類の灯火指令信号を伝達することが可能であり、周囲に通知すべき車両状態の種類が多数である場合において、敷設作業すべき配線ケーブルを１本とすることができる。このため、上述の車両の灯火制御装置は、灯火状態制御手段が多重通信線を介して車両各部からの灯火指令を受け取るように構成することで、周囲に通知すべき車両状態の増加に起因する配線ケーブルの増加を抑制することができる。
【００３４】よって、本発明（請求項５）の車両の灯火制御装置によれば、車両各部との間を接続する配線ケーブルの増加を抑えることで、配線ケーブルの材料費の増加および敷設作業の労力増大をおさえることができる。なお、フェールセーフの観点から、多重通信線としての物理的な配線ケーブルを複数本備える構成（二重化構成や三重化構成など）としてもよく、また、安全上重要な灯火指令については、多重通信線ではなく、バックアップ専用の直接信号線を備えても良い。
【００３５】ところで、多重通信線を用いて車両各部に備えられる複数の各機器が互いに情報の送受信を行う通信方式（通信プロトコル）としては、例えば、マルチマスタ方式やマスタ・スレーブ方式と呼ばれるもの等がある。このうち、マルチマスタ方式は、多重通信線に接続される各機器が、アクチュエータ等の駆動制御処理に加えて、他の機器との情報送受信処理や多重通信線における通信状態の監視処理等の様々な処理を行う通信方式である。そして、マルチマスタ方式は、各機器が複雑な制御処理を実行できる構成であることから、多様な用途に使用できるという利点がある。しかし、各機器は高度な処理能力が要求されることから、マルチマスタ方式は、処理能力の高い高価な機器で構成する必要がある。つまり、マルチマスタ方式は、各機器が高価であるため、装置全体としてのコストが高くなるという欠点がある。
【００３６】一方、マスタ・スレーブ方式は、マスタである機器（以下、マスタ機器ともいう）は、通信状態の監視処理やスレーブである機器の動作を制御する制御処理等、全体を統括制御するための様々な処理を行い、スレーブである機器（以下、スレーブ機器ともいう）は、マスタ機器からの指令に基づき比較的単純な処理（アクチュエータ等の駆動制御処理等）を行う通信方式である。そして、マスタ機器は、高度な処理能力が要求されるため、処理能力の高い高価な機器で構成する必要があるが、スレーブ機器は、高度な処理能力が要求されないため、実行すべき処理内容に応じた処理能力を有する比較的安価な機器で構成することができる。つまり、マスタ・スレーブ方式は、スレーブ機器を安価な機器で構成できるため、全ての機器を処理能力の高い高価な機器で構成する必要が無いことから、全体としてのコストを低く抑えることができる。
【００３７】そして、灯火部を駆動制御する処理は比較的単純な処理であることから、上述（請求項５）の車両の灯火制御装置をスレーブとして動作させるマスタ・スレーブ方式を適用することが可能である。これにより、車両の灯火制御装置は比較的安価な機器（安価なマイコンなど）で構成することができるため、コストの上昇を抑えることができる。
【００３８】ここで、車内ＬＡＮにおける通信プロトコルのうち、マスタ・スレーブ方式の通信プロトコルとしては、ＩＳＯ９１４１に準拠しているＬＩＮ（Local Interconnect Network）が多く用いられることから、上述（請求項５）の車両の灯火制御装置は、請求項６に記載のように、多重通信線における通信プロトコルがＬＩＮであるとよい。
【００３９】つまり、通信プロトコルとしてＬＩＮを用い、車両の灯火制御装置がスレーブとして車両各部からの灯火指令を受信して灯火制御を実行するように構成することで、車両の灯火制御装置は、比較的安価な機器（安価なマイコンなど）を用いて灯火制御処理を行うことができる。
【００４０】また、ＬＩＮは、マルチマスタ方式の通信プロトコルであるＣＡＮ（Controller Area Network ）とゲートウェイを介して接続可能であることから、車内ＬＡＮを、マスタ・スレーブ方式とマルチマスタ方式とが混在した構成とすることができる。
【００４１】よって、本発明（請求項６）の車両の灯火制御装置によれば、比較的安価な機器（安価なマイコンなど）を用いて灯火制御処理を実現できるため、コストの上昇を抑えることができる。また、車内ＬＡＮを、マスタ・スレーブ方式とマルチマスタ方式とが混在した構成とすることができるため、用途に応じて車内ＬＡＮの構成を柔軟に変更することが可能であり、拡張性が高いという利点がある。
【００４２】
【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００４３】まず、図１は、車両Ｃに搭載された実施例の車両の灯火制御装置１の構成を表す構成図である。尚、本実施例の灯火制御装置１は、コンビスイッチ４１、フロントＥＣＵ４３、リアＥＣＵ２４、灯火系多重通信線ＬＬを備えている。そして、フロントＥＣＵ４３は、コンビスイッチ４１から灯火系多重通信線ＬＬを介して各種灯火指令信号や警笛指令信号が入力され、ハザードスイッチ４２から第１ハザード用直接信号線ＤＬ２を介してハザードランプ灯火指令信号が入力される。すると、フロントＥＣＵ４３は、入力された灯火指令信号等に応じて、車両前部に備えられるフロントコンビランプ４５とフロントフォグランプ４７の灯火制御、および警笛ホーン４９の駆動制御を行う。
【００４４】なお、フロントコンビランプ４５は、右側フロントコンビランプ４５Ｒと左側フロントコンビランプ４５Ｌとで構成され、右側および左側それぞれが灯火指令信号に応じて、少なくともヘッドライト、ターンシグナルランプ（ハザードランプ）、クリアランスランプ、コーナリングランプとして灯火動作する。このうち、ヘッドライトはフィラメントを有するバルブ（電球）を備えて構成され、その他のランプは発光ダイオード（詳細には後述するＬＥＤ板２３）を備えて構成されている。なお、ヘッドライトは、フィラメントのないディスチャージヘッドランプにより構成しても良い。また、フロントフォグランプ４７は、フィラメントを有するバルブ（電球）を備えるとともに、右側フロントフォグランプ４７Ｒと左側フロントフォグランプ４７Ｌとで構成されている。
【００４５】この時、コンビスイッチ４１とフロントＥＣＵ４３との間には、ヘッドライトのバックアップ灯火指令信号のみを通知するためのバックアップ用直接信号線ＤＬ１が配線されている。このバックアップ用直接信号線ＤＬ１は、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時における安全性を考慮して設けられており、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時に、コンビスイッチ４１からフロントＥＣＵ４３に対してバックアップ灯火指令信号を直接通知して、ヘッドライトを灯火制御するのを可能とするためのものである。
【００４６】また、フロントＥＣＵ４３は、ハザードスイッチ４２とは第１ハザード用直接信号線ＤＬ２を介して直接接続されており、ハザードスイッチ４２からのハザードランプ灯火指令信号は、灯火系多重通信線ＬＬではなく第１ハザード用直接信号線ＤＬ２を介してフロントＥＣＵ４３に通知される。このように直接信号線で接続するのは安全性を考慮したためであり、ハザードランプの灯火制御が、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時の影響を受けないようにするためである。
【００４７】次に、リアＥＣＵ２４は、コンビスイッチ４１から灯火系多重通信線ＬＬを介して各種灯火指令信号が入力され、ハザードスイッチ４２から第２ハザード用直接信号線ＤＬ３を介してハザードランプ灯火指令信号が入力され、ブレーキスイッチ５５からブレーキ用直接信号線ＤＬ４を介してブレーキランプ灯火指令信号が入力される。すると、リアＥＣＵ２４は、入力された灯火指令信号等に応じて、車両後部に備えられるリアコンビランプ２０、ハイマウントストップランプ５１、ライセンスランプ５３の灯火制御を行う。
【００４８】なお、リアコンビランプ２０は、右側リアコンビランプ２０Ｒと左側リアコンビランプ２０Ｌとで構成され、右側および左側それぞれが灯火指令信号に応じて、少なくともストップランプ（ブレーキランプ）、テールランプ、ターンシグナルランプ（ハザードランプ）、リアフォグランプ、バックアップランプとして動作する。
【００４９】また、リアＥＣＵ２４は、ハザードスイッチ４２とは第２ハザード用直接信号線ＤＬ３を介して直接接続されており、ハザードスイッチ４２からのハザードランプ灯火指令信号は、灯火系多重通信線ＬＬではなく第２ハザード用直接信号線ＤＬ３を介してリアＥＣＵ２４に通知される。このように直接信号線で接続するのは安全性を考慮したためであり、ハザードランプの灯火制御が、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時の影響を受けないようにするためである。
【００５０】さらに、リアＥＣＵ２４は、ブレーキスイッチ５５とはブレーキ用直接信号線ＤＬ４を介して直接接続されており、ブレーキスイッチ５５からのブレーキランプ灯火指令信号は、灯火系多重通信線ＬＬではなくブレーキ用直接信号線ＤＬ４を介してリアＥＣＵ２４に通知される。このように直接信号線で接続するのは安全性を考慮したためであり、ブレーキランプの灯火制御が、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時の影響を受けないようにするためである。
【００５１】また、コンビスイッチ４１は、灯火系多重通信線ＬＬにおけるマスタとして動作する灯火系ＥＣＵ４１ａ（図１では図示省略）を備えており、この灯火系ＥＣＵ４１ａは、灯火系多重通信線ＬＬを介してフロントＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４と接続される。そして、灯火系多重通信線ＬＬを介して情報の送受信を行う多重通信方式（通信プロトコル）としては、マスタ・スレーブ方式の一つであるＬＩＮ（Local Interconnect Network）を採用している。なお、灯火系多重通信線ＬＬに接続される機器のうち、灯火系ＥＣＵ４１ａはマスタとして機能し、フロントＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４はスレーブとして機能する。
【００５２】さらに、コンビスイッチ４１に備えられる灯火系ＥＣＵ４１ａは、灯火系多重通信線ＬＬとは異なる第２多重通信線を介してセキュリティＥＣＵ５７やエアバックＥＣＵ５９とも接続されている。なお、この第２多重通信線を介して情報の送受信を行う多重通信方式（通信プロトコル）としては、マルチマスタ方式の一つであるＣＡＮ（Controller Area Network ）を採用している。
【００５３】ここで、セキュリティＥＣＵ５７は、車両の盗難を検知するための盗難検知処理を実行するものであり、盗難検知時には盗難検知信号を灯火系ＥＣＵ４１ａに対して出力する。また、エアバックＥＣＵ５９は、車両衝突等を検出してエアバックを作動させる処理を行うものであり、エアバック作動時には灯火系ＥＣＵ４１ａに対してエアバック作動信号を出力する。
【００５４】そして、灯火系ＥＣＵ４１ａは、盗難検知信号が入力されると盗難通知用灯火指令信号をフロントＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４に対して出力し、また、エアバック作動信号が入力されると事故通知用灯火指令信号をフロントＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４に対して出力する。すると、フロントＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４は、それぞれの灯火指令信号に応じてコンビランプの灯火状態を制御し、各灯火指令信号に応じた所定の灯火パターンを表示することで、周囲に車両状態を通知する。
【００５５】次に、本実施例で使用するリアコンビランプ２０およびリアＥＣＵ２４の分解斜視図を図２に示す。なお、本実施例では、リアＥＣＵ２４は、右側リアコンビランプ２０Ｒと一体に構成されている。図２に示すように、リアコンビランプ２０は、無色透明レンズ２１とＬＥＤ板２３とで構成されている。そして、ＬＥＤ板２３は、発光色の異なる３種類の発光ダイオードを含む複数の発光ダイオードＬＥＤが格子状（ドットマトリクス状）に配列されて構成されている。なお、ＬＥＤ板２３には、発光色が赤色の赤色発光ダイオードＲＬＥＤ、発光色が緑色の緑色発光ダイオードＧＬＥＤ、発光色が青色の青色発光ダイオードＢＬＥＤの３種類の発光ダイオードが備えられ、ＬＥＤ板２３を構成する１つの画素ＰＩは、これらの３種類の発光ダイオードをそれぞれ１個ずつ備えて形成されている。
【００５６】また、リアＥＣＵ２４は、図２に示すように、インターフェース２５、マイコン２６、ＬＥＤドライバ３１（走査ドライバ２７、データドライバ２８）を備えて構成されている。そして、インターフェース２５は、ハザードスイッチ４２、ブレーキスイッチ５５および灯火系多重通信線ＬＬと、マイコン２６との間で送受信される各種灯火指令信号等の入出力部である。
【００５７】また、マイコン２６は、灯火系多重通信線ＬＬとの間で送受信する各種信号を処理するとともに、インターフェース２５を介して入力される各種灯火指令信号に基づき、ＬＥＤ板２３に備えられる各発光ダイオードＬＥＤの駆動指令信号を走査ドライバ２７およびデータドライバ２８に出力して、リアコンビランプ２０の灯火制御を行う。
【００５８】ここで、マイコン２６には、ＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭまたはＦＬＡＳＨＲＯＭ等）からなるデータ記憶部２９が備えられており、このデータ記憶部２９は、各種灯火指令信号に応じた灯火パターンでＬＥＤ板２３を灯火表示するための灯火パターン情報を記憶している。なお、灯火パターン情報には、ＬＥＤ板２３に備えられる各発光ダイオードＬＥＤの光量（輝度）に関する情報が含まれており、光量（輝度）が０（ゼロ）に設定された発光ダイオードＬＥＤは消灯状態となる。
【００５９】つまり、マイコン２６は、入力された灯火指令信号に応じた灯火パターン情報をデータ記憶部２９から読込み、その灯火パターン情報に基づいて駆動指令信号を走査ドライバ２７およびデータドライバ２８に出力している。すると、走査ドライバ２７およびデータドライバ２８は、マイコン２６からの駆動指令信号に基づいて、ＬＥＤ板２３に格子状に配列された各発光ダイオードＬＥＤを駆動制御する。
【００６０】例えば、リアＥＣＵ２４に対して、ブレーキスイッチ５５からのブレーキランプ灯火指令信号が入力された場合には、赤色発光ダイオードＲＬＥＤのみを所定の光量（輝度）で発光させる灯火パターン情報が読み出されて、ＬＥＤ板２３は全体またはその一部が赤色で灯火表示される。また、リアＥＣＵ２４に対して、テールランプ灯火指示信号が入力された場合には、ブレーキランプ灯火指示信号の場合よりも光量が少ない（輝度が低い）状態で赤色発光ダイオードＲＬＥＤのみを発光させる灯火パターン情報が読み出される。
【００６１】さらに、リアＥＣＵ２４に対して、ターンシグナルランプ灯火指令信号あるいはハザードランプ灯火指令信号が入力された場合には、ＬＥＤ板２３の全体またはその一部がアンバー色（橙色）で灯火表示あるいは点滅表示されるように各発光ダイオードＬＥＤの輝度が設定される。また、リアＥＣＵ２４に対して、バックアップランプ灯火指令信号あるいはリアフォグ灯火指令信号が入力された場合には、ＬＥＤ板２３が白色で灯火表示されるように各発光ダイオードＬＥＤの輝度が設定される。
【００６２】ここで、ＬＥＤ板２３、マイコン２６、走査ドライバ２７およびデータドライバ２８のブロック図を図３に示す。上述したように、ＬＥＤ板２３は、画素ＰＩを形成する３種類の発光ダイオードＬＥＤが格子状（ドットマトリクス状）に配列されて構成されており、また、１０本の走査線２３ａと９９本のデータ線２３ｂが備えられている。つまり、本実施例のＬＥＤ板２３は、９９０個の発光ダイオードＬＥＤを備えると共に、３３０個の画素ＰＩを備えている。そして、各発光ダイオードＬＥＤは、アノードが走査線２３ａを介して走査ドライバ２７に接続され、カソードがデータ線２３ｂを介してデータドライバ２８に接続されている。
【００６３】また、マイコン２６は、走査ドライバ２７に対して、走査イネーブル信号ＳＥＮＡ、走査クロック信号ＳＣＬＫおよび走査クリア信号ＳＣＬＲを出力し、データドライバ２８に対して、データイネーブル信号ＤＥＮＡ、データラッチ信号ＤＬＡＴ、データシフトクロック信号ＤＣＬＫ、データクリア信号ＤＣＬＲ、４種類のビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を出力する。なお、マイコン２６から走査ドライバ２７およびデータドライバ２８にそれぞれ出力される各信号の出力時期や出力状態は、前述した灯火パターン情報により決定される。
【００６４】そして、ＬＥＤドライバ３１を構成する走査ドライバ２７は、走査シフトレジスタ２７ａと、１０個の論理積回路ＡＮＤ０～ＡＮＤ９と、１０個の定電圧出力回路ＯＰ０～ＯＰ９とを備えて構成されている。まず、走査シフトレジスタ２７ａは、１０個の論理積回路ＡＮＤ０～ＡＮＤ９のそれぞれに対して出力するアクティブ走査線信号ＡＳ０～ＡＳ９のうち、いずれか１個をハイレベル出力するよう動作している。そして、走査シフトレジスタ２７ａは、マイコン２６からの走査クロック信号ＳＣＬＫが入力される毎に、第０論理積回路ＡＮＤ０、第１論理積回路ＡＮＤ１、第２論理積回路ＡＮＤ２、・・・、第９論理積回路ＡＮＤ９という順番で、ハイレベル出力の対象となるアクティブ走査線信号を順次更新していく。このとき、走査シフトレジスタ２７ａは、ハイレベル出力の対象となるアクティブ走査線信号以外のアクティブ走査線信号に対しては全てローレベル出力を行う。また、第９論理積回路ＡＮＤ９に対する第９アクティブ走査線信号ＡＳ９をハイレベル出力すると、その次は再び第０論理積回路ＡＮＤ０に対する第０アクティブ走査線信号ＡＳ０がハイレベル出力される。
【００６５】なお、走査シフトレジスタ２７ａは、マイコン２６からの走査クリア信号ＳＣＬＲが入力されると、その後の走査クロック信号ＳＣＬＫの最初の入力に対しては、第０論理積回路ＡＮＤ０に対して出力するアクティブ走査線信号ＡＳ０をハイレベルとする。その後、走査シフトレジスタ２７ａは、走査クロック信号ＳＣＬＫが入力される毎に、ハイレベル出力するアクティブ走査線信号を順次更新していく。
【００６６】そして、各論理積回路ＡＮＤ０～ＡＮＤ９は、走査イネーブル信号ＳＥＮＡおよび対応するアクティブ走査線信号ＡＳ０～ＡＳ９が共にハイレベル入力されると、接続された定電圧出力回路ＯＰ０～ＯＰ９に対してハイレベル出力し、アクティブ走査線信号または走査イネーブル信号ＳＥＮＡのいずれか一方がローレベル入力されると、接続された定電圧出力回路ＯＰ０～ＯＰ９に対してローレベル出力する。また、定電圧出力回路ＯＰ０～ＯＰ９は、接続された論理積回路ＡＮＤ０～ＡＮＤ９がハイレベル出力する際には、対応する走査線２３ａに対して発光ダイオードＬＥＤを点灯させるための定電圧Ｖｃｃを電圧供給信号ＣＨ０～ＣＨ９として出力する。
【００６７】よって、走査ドライバ２７は、マイコン２６から入力される各信号（ＳＣＬＲ、ＳＣＬＫ、ＳＥＮＡ）に基づき、１０個の電圧供給信号ＣＨ０～ＣＨ９を順番に駆動制御して、ＬＥＤ板２３の１０本の走査線に対して順番に定電圧Ｖｃｃを供給している。
【００６８】次に、ＬＥＤドライバ３１を構成するデータドライバ２８は、データシフトレジスタ２８ａと、出力レジスタ２８ｂと、定電流出力段２８ｃとを備えている。まず、データシフトレジスタ２８ａは、マイコン２６から入力される４個のビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の状態を、データシフトクロック信号ＤＣＬＫの入力時期に同期してビットシフトしながら蓄積するシフトレジスタである。そして、データシフトレジスタ２８ａは、データラッチ信号ＤＬＡＴの入力時期に同期して、４ビットデータからなる９９個のオン時間設定信号ＤＴ０～ＤＴ９８をパラレルに出力レジスタ２８ｂに対して出力する。
【００６９】また、出力レジスタ２８ｂは、データイネーブル信号ＤＥＮＡがハイレベルからローレベルに状態変化した時点から所定時間が経過するまでの間、９９個のＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０～ＤＨ９８の出力レベルをローレベルに保持する。ここで、所定時間は、データシフトレジスタ２８ａから入力されたオン時間設定信号ＤＴ０～ＤＴ９８により決定されるオン状態時間（１６段階）のことである。なお、出力レジスタ２８ｂは、通常時は、９９個のＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０～ＤＨ９８をハイレベル出力しており、オン状態時間の間だけ出力レベルをローレベルに保持している。
【００７０】このとき、出力レジスタ２８ｂでのオン状態時間の計測は、４ビットデータの示す値と内部クロックの計数値とを比較することで行い、出力レジスタ２８ｂは、両者が同一値となるときにオン状態時間が経過したと判断して、出力をローレベルからハイレベルに変化させる。あるいは、出力レジスタ２８ｂは、外部から時間計測用の計数クロック信号を入力して、この計数クロック信号と４ビットデータの示す値とを比較するように構成しても良い。
【００７１】さらに、定電流出力段２８ｃは、出力レジスタ２８ｂから入力されるＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０～ＤＨ９８がローレベルの間、ＬＥＤ板２３における９９本のデータ線２３ｂのうち、対応するデータ線２３ｂをグランド（電位０［Ｖ］）に接続する。すると、このデータ線２３ｂはグランドと同電位となり、このデータ線２３ｂに接続された発光ダイオードＬＥＤのうち、定電圧Ｖｃｃが印加された走査線２３ａに接続された発光ダイオードＬＥＤは通電状態となる。
【００７２】つまり、データドライバ２８は、マイコン２６から入力される各信号（ＤＥＮＡ、ＤＬＡＴ、ＤＣＬＫ、ＤＣＬＲ、Ｄ０～Ｄ３）に基づき、ＬＥＤ板２３における９９本のデータ線２３ｂに接続された発光ダイオードＬＥＤの灯火状態（点灯時間）を制御している。なお、データドライバ２８は、マイコン２６からデータクリア信号ＤＣＬＲが入力されると、データシフトレジスタ２８ａおよび出力レジスタ２８ｂに蓄積されているデータを全て消去する。
【００７３】ここで、走査ドライバ２７およびデータドライバ２８における入出力信号のタイムチャートの一例を図４に示す。図４に示すように、走査ドライバ２７は、時刻ｔ０にて走査クリア信号ＳＣＬＲがハイレベル入力された後、時刻ｔ２において走査クロック信号ＳＣＬＫおよび走査イネーブル信号ＳＥＮＡが共にハイレベルとなると、第０論理積回路ＡＮＤ０および定電圧出力回路ＯＰ０の出力動作により第０電圧供給信号ＣＨ０をハイレベル出力（アクティブＶｃｃ出力）する。これにより、第０電圧供給信号ＣＨ０に対応する走査線２３ａに、定電圧Ｖｃｃが印加される。
【００７４】なお、走査クロック信号ＳＣＬＫは、時刻ｔ２よりも早い時刻ｔ１でハイレベルとなるが、走査ドライバ２７は、この時刻ｔ１では第０電圧供給信号ＣＨ０をハイレベル出力せず、走査イネーブル信号ＳＥＮＡがハイレベルとなる時刻ｔ２で、第０電圧供給信号ＣＨ０をハイレベル出力する。これは、定電圧Ｖｃｃの印加対象となる走査線２３ａの切換タイミングで、不必要な発光ダイオードに対する誤通電によって灯火パターンが乱れるのを防止するためである。
【００７５】この後、走査クロック信号ＳＣＬＫが入力される毎（図４では、時刻ｔ１１，ｔ２１，ｔ９１）に、走査シフトレジスタ２７ａにより、電圧供給信号ＣＨ０～ＣＨ９をハイレベル出力動作するための論理積回路ＡＮＤ０～ＡＮＤ９および定電圧出力回路ＯＰ０～ＯＰ９が順次更新され、さらに、走査イネーブル信号ＳＥＮＡがハイレベルに状態変化する毎（図４では、時刻ｔ１２，ｔ２２，ｔ９２）に、次の走査線２３ａに定電圧Ｖｃｃが印加される。
【００７６】次に、データドライバ２８は、図４に示すように、時刻ｔ０にて、データクリア信号ＤＣＬＲがハイレベル入力され、かつデータラッチ信号ＤＬＡＴがハイレベル入力された後、時刻ｔ２にてデータイネーブル信号ＤＥＮＡがハイレベルとなると、ＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０～ＤＨ９８のローレベル出力を開始する。このあと、９９個のＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０～ＤＨ９８は、それぞれ所定のオン状態時間の間だけ出力レベルがローレベルに保持される。このオン状態時間が長いほど発光ダイオードＬＥＤの光量は大きく（輝度が高く）なり、オン状態時間が短いほど発光ダイオードＬＥＤの光量は小さく（輝度が低く）なる。なお、消灯状態に設定される発光ダイオードに対応するＬＥＤ状態設定信号は、ローレベル出力されることなく、ハイレベル出力を継続する。
【００７７】ここで、データドライバ２８は、データイネーブル信号ＤＥＮＡがローレベルとなる場合には、全てのＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０～ＤＨ９８をハイレベル出力して、発光ダイオードＬＥＤを消灯状態に維持する。また、データドライバ２８は、時刻ｔ２以降、一定周期でデータシフトクロック信号ＤＣＬＫが入力される毎に、ビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３をマイコン２６から順次読込むことで、データシフトレジスタ２８ａに、次回（この場合は時刻ｔ１２以降）に出力レジスタ２８ｂが出力すべきデータを蓄積する。なお、データシフトクロック信号ＤＣＬＫの入力周期は、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間に、ビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３をそれぞれ９９個取り込むことが可能な周期に設定されている。
【００７８】この後、データラッチ信号ＤＬＡＴが入力される毎（図４では、時刻ｔ５，ｔ１５，ｔ８５）に、データシフトレジスタ２８ａに蓄積されたビットデータが出力レジスタ２８ｂに転送され、その後、データイネーブル信号ＤＥＮＡがハイレベルとなると（図４では、時刻ｔ１２，ｔ２２，ｔ９２）、９９個のＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０～ＤＨ９８は、それぞれ所定のオン状態時間の間だけ出力レベルがローレベルに保持される。
【００７９】また、データラッチ信号ＤＬＡＴがハイレベルからローレベルに状態変化し、かつデータイネーブル信号ＤＥＮＡがハイレベル入力された後（図４では、時刻ｔ２，ｔ１２，ｔ２２，ｔ９２以降）、次のデータラッチ信号ＤＬＡＴがハイレベル入力されるまで（図４では、時刻ｔ５，ｔ１５，ｔ８５）の期間には、データシフトレジスタ２８ａは、新たなビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が順次入力されて、次回に出力レジスタ２８ｂに転送するデータを蓄積する。
【００８０】なお、走査ドライバ２７およびデータドライバ２８によって、ＬＥＤ板２３の全ての発光ダイオードＬＥＤを一通り灯火制御するのに要する時間は、１／６０（６０分の１）秒以下に設定されており、ＬＥＤ板２３に表示される灯火パターンの更新周期は、１／６０秒以下に設定されている。このような早い周期で発光ダイオードＬＥＤの点消灯状態を更新することで、残像の効果により人間にとって発光ダイオードＬＥＤが点滅して見えるのを防止して、発光ダイオードＬＥＤが連続して点灯しているように認識させるためである。
【００８１】このようにして、ＬＥＤ板２３を構成する３色の各発光ダイオードＬＥＤの点消灯状態（点灯時間など）を制御することで、車両後部に備えられるリアコンビランプ２０は、ストップランプ（ブレーキランプ）、テールランプ、ターンシグナルランプ（ハザードランプ）、リアフォグランプ、バックアップランプとして灯火動作することに加えて、任意の文字、模様および色彩等を表示することが可能となる。
【００８２】つまり、データ記憶部２９に記憶した様々な灯火パターン情報に基づいて、様々な灯火パターンを実現することができ、例えば、盗難発生を通知するための灯火パターンや事故発生（走行不能な故障発生）を通知するための灯火パターンなどを実現することができる。このとき、ＬＥＤ板２３は、模様のみならず、文字で情報を灯火表示することも可能である。
【００８３】なお、左側リアコンビランプ２０Ｌは、走査ドライバ２７およびデータドライバ２８からなるＬＥＤドライバ３１と一体に構成されており、このＬＥＤドライバ３１は、右側リアコンビランプ２０Ｒに備えられるマイコン２６と接続されており、マイコン２６からの指令に基づき、ＬＥＤ板２３の灯火制御を行う。また、ハイマウントストップランプ５１およびライセンスランプ５３についても、右側リアコンビランプ２０Ｒに備えられるマイコン２６に接続されており、マイコン２６からの指令に基づき、灯火状態となる。
【００８４】次に、フロントコンビランプ４５（右側フロントコンビランプ４５Ｒと左側フロントコンビランプ４５Ｌ）およびフロントＥＣＵ４３について、図５に示す接続図を用いて説明する。図５に示すように、フロントＥＣＵ４３は、マイコン２６、インターフェース２５および３個のスイッチング素子３５とを備えている。
【００８５】そして、インターフェース２５は、灯火系多重通信線、ヘッドライトスイッチ、ハザードスイッチと、マイコン２６との間で送受信される各種灯火指令信号等の入出力部である。また、スイッチング素子３５は、トランジスタやＭＯＳＦＥＴに過電流・過電圧・過熱保護機能を備えたインテリジェントパワースイッチング素子からなるものであり、マイコン２６からの指令に基づき、ヘッドライトＬｏｗ、ヘッドライトＨｉおよびフォグランプのそれぞれの通電状態を制御する。さらに、マイコン２６は、前述したリアＥＣＵ２４に備えられるマイコンとほぼ同様の制御を行うと共に、各スイッチング素子３５の駆動制御を行う。
【００８６】また、フロントコンビランプ４５は、ＬＥＤドライバ３１とＬＥＤ板２３を備えた右側フロントコンビランプ４５Ｒおよび左側フロントコンビランプ４５Ｌで構成されている。なお、このＬＥＤドライバ３１は、前述の走査ドライバ２７およびデータドライバ２８で構成されている。
【００８７】そして、フロントＥＣＵ４３（マイコン２６）からの指令に基づき、ＬＥＤドライバ３１がＬＥＤ板２３の灯火制御を行うことにより、フロントコンビランプ４５は、少なくともターンシグナルランプ（ハザードランプ）、クリアランスランプ、コーナリングランプとしての灯火動作に加えて、任意の文字、模様および色彩等を表示することが可能となる。
【００８８】以上、説明したように、本実施例の車両の灯火制御装置１は、フロントコンビランプ４５およびリアコンビランプ２０において、ＬＥＤ板２３の発光色を変化させることで、複数種類の灯火パターンを実現することができるため、１個の灯火部のみを用いる場合であっても、複数の車両状態を周囲に通知することができ、より多くの情報を通知することが可能となる。
【００８９】また、本実施例の灯火制御装置では、ＬＥＤ板２３が格子状に配列された複数の発光ダイオードＬＥＤで構成されていることから、模様および文字を表示することができる。このため、ＬＥＤ板２３に表示可能な意匠の数を更に増大させることができ、１個のＬＥＤ板２３のみを備える構成であっても、より多くの車両状態を周囲に通知することが可能となる。そして、例えば、車両事故や盗難等が発生した場合には、ＬＥＤ板２３に車両状態に応じた灯火パターンを表示することで、その状況や対応措置等を適切に周囲に通知することができる。
【００９０】また、ＬＥＤ２３は、テールランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、クリアランスランプ、バックアップランプ、フォグランプとしても動作することから、従来からコンビランプが備えられていた領域に配置することができる。これにより、文字や模様などを表示するＬＥＤ２３の設置スペースを新たに設けることなく、周囲に通知可能な情報（車両状態）を増加させることができる。
【００９１】さらに、本実施例の灯火制御装置は、リアＥＣＵ２４およびフロントＥＣＵ４３が、灯火系多重通信線ＬＬを介してコンビスイッチ４１（灯火系ＥＣＵ４１ａ）に接続されており、さらに、コンビスイッチ４１（灯火系ＥＣＵ４１ａ）が第２多重通信線を通じて他のＥＣＵと接続されている。このため、リアＥＣＵ２４およびフロントＥＣＵ４３は、１本の灯火系多重通信線ＬＬを介して複数種類の灯火指令信号を伝達することが可能であり、灯火指令信号の増加に起因する配線ケーブルの増加を抑制することができる。よって、本実施例の灯火制御装置によれば、配線ケーブルの増加を抑えることで、配線ケーブルの材料費の増加および敷設作業の労力増大を抑制することができる。
【００９２】また、灯火系多重通信線ＬＬにおける通信プロトコルとして、マスタ・スレーブ方式のＬＩＮを用いていることから、リアＥＣＵ２４およびフロントＥＣＵ４３は、実行すべき処理はあまり複雑ではなく、比較的安価な機器（安価なマイコンなど）で構成でき、コストの上昇を抑えることができる。
【００９３】なお、本実施例の灯火制御装置においては、ＬＥＤ板２３が、特許請求の範囲に記載の灯火部に相当し、データ記憶部２９が記憶手段に相当し、マイコン２６、インターフェース２５およびＬＥＤドライバ３１が灯火状態制御手段に相当するものである。
【００９４】以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されることはなく、種々の態様をとることができる。上述の灯火制御装置においては、各発光ダイオードＬＥＤの光量（輝度）を通電時間で制御しているが、例えば、通電電流値を変化させることで各発光ダイオードＬＥＤの光量（輝度）を制御しても良い。つまり、データドライバ２８を、図６に示すように、パワートランジスタＴｒ、抵抗Ｒａ、電流検出用抵抗ＲｓおよびオペアンプＯＰからなる可変電流出力段２８ｄを備えて構成して、マイコン（図６では図示省略）が、電流検出用抵抗Ｒｓを用いて検出した検出電流値と目標電流値とを比較しつつ、各発光ダイオードＬＥＤの通電電流値を制御するのである。なお、出力レジスタ２８ｂは、Ｄ／Ａコンバータを備えており、データシフトレジスタ２８ａから入力されたビットデータに基づく目標値を、可変電流出力段２８ｄに対してアナログ出力することで、発光ダイオードの通電電流値を制御している。
【００９５】このようにして、各発光ダイオードの通電電流値を制御することで、光量（輝度）を制御するようにしても良い。また、灯火系ＥＣＵ４１ａは、セキュリティＥＣＵ５７およびエアバックＥＣＵ５９の他に、第２多重通信線を介して、エンジンＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵ、ＶＳＣＥＣＵ、ＡＢＳＥＣＵなどとの間でも情報の送受信を行っても良い。そして、灯火系ＥＣＵ４１ａは、エンジンＥＣＵ、トランスミッションＥＣＵ、ＶＳＣＥＣＵ、ＡＢＳＥＣＵなどから走行不能の故障等の異常を知らせるダイアグ信号を受け取ると、その内容に応じた灯火制御を行うとよい。
【００９６】また、データドライバ２８の出力段の電圧値をモニタすることで、発光ダイオードＬＥＤの断線、ショート破壊を検出し、これらの異常を検出した場合には、メータのウォーニングランプを点灯する等により、異常を運転者に通知するよう構成してもよい。つまり、発光ダイオードＬＥＤの断線時には、データドライバ２８の出力段の電圧値はグランド電位（０［Ｖ］）を示し、ショート破壊の場合には、データドライバ２８の出力段の電圧値は、走査ドライバ２７からの供給電圧Ｖｃｃを示すことになる。なお、正常時には、データドライバ２８の出力段の電圧値は、ＬＥＤ板２３の走査線２３ａへの印加電圧Ｖｃｃから発光ダイオードの順方向項過電圧Ｖｆを差し引いた電圧値を示すことになる。
【００９７】さらに、ＬＥＤ板２３は、任意の曲面に対応可能とするために、複数の板部材で構成しても良く、また、樹脂や金属などの基板を平板形状ではなく曲面形状に加工して構成しても良い。なお、曲面を用いた基板を使用する際には、発光ダイオード素子にストレス（外力）が印加されないように、発光ダイオード素子の搭載部分については、平面形状とすることが望ましい。
【００９８】また、ＬＥＤ板２３は、３色の発光ダイオードを一体に備える画素を複数配列することで構成するのではなく、それぞれ独立した状態の３色の発光ダイオードを格子状に配列して構成しても良い。さらに、発光ダイオードに換えて、有機ＥＬ、無機ＥＬを用いてもよい。
【００９９】さらに、多重通信線の通信プロトコルとしては、ＬＩＮおよびＣＡＮの他に、ＢＥＡＮ（Body Electronics Area Network ）を用いても良い。

【出願人】	【識別番号】０００００４２６０【氏名又は名称】株式会社デンソー
【出願日】	平成１３年３月１３日（２００１．３．１３）
【代理人】	【識別番号】１０００８２５００【弁理士】【氏名又は名称】足立勉
【公開番号】	特開２００２－２７００１１（Ｐ２００２－２７００１１Ａ）
【公開日】	平成１４年９月２０日（２００２．９．２０）
【出願番号】	特願２００１－７０１６７（Ｐ２００１－７０１６７）