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【発明の名称】 車両用制駆動力制御装置
【発明者】 【氏名】村本 逸郎
【要約】 【課題】どのような場所で駐車を行う場合にも、運転操作の容易な車両用制駆動力制御装置を提供することを目的とする。

【解決手段】駐車操作を行なう駐車状態と、この駐車状態以外である非駐車状態とを識別する駐車モード選択スイッチ10と、運転者によって操作されるブレーキペダルと、を備え、コントローラ50は、ブレーキペダルの操作量を検出し、この検出された操作量に対応する一定の目標車速を生成し、現在の車速が目標車速となるように、制駆動力を演算し、この演算された制駆動力に基いて、車両の制駆動力を制御するようにした。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 駐車操作を行なう駐車状態と、この駐車状態以外である非駐車状態とを識別する状態識別手段と、運転者によって操作される入力手段と、前記入力手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記状態識別手段により駐車状態であると識別された場合に、前記操作量検出手段により検出された操作量に対応する一定の目標車速を生成する目標車速生成手段と、現在の車速が、前記目標車速生成手段により生成された目標車速となるように、制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項２】 請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段はブレーキペダルであり、前記操作量検出手段は、前記ブレーキペダルの操作量を検出することを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項３】 請求項2記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたブレーキペダルの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記ブレーキペダルの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が小さくなることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項４】 請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段は、アクセルペダルであり、前記操作量検出手段は、前記アクセルペダルの操作量を検出することを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項５】 請求項4記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記アクセルペダルの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が大きくなることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項６】 請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段は、レバーであり、前記操作量検出手段は、前記レバーの操作量を検出することを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項７】 請求項6記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバーの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記レバーの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が小さくなることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項８】 請求項6記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバーの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記レバーの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が大きくなることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項９】 請求項5または8記載の車両用制駆動力制御装置において、前記一定車速は、0km/hであることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項１０】 駐車操作を行なう駐車状態と、この駐車状態以外である非駐車状態とを識別する状態識別手段と、運転者によって操作される入力手段と、前記入力手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段により検出された操作量に基いた目標車速を生成する目標車速生成手段と、現在の車速が、前記目標車速生成手段により生成された目標車速となるように、制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備え、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出された操作量が0の場合に、一定の目標車速を生成し、前記制駆動力演算手段は、前記操作量検出手段により検出された操作量が0から0以外になった場合に、前記所定の目標車速となる制駆動力と、前記操作量に基づいた制駆動力とを組み合わせて新たな目標制駆動力を演算することを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【請求項１１】 請求項1〜10記載の車両用制駆動力制御装置において、前記制駆動力制御手段は、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて車両の制動力または駆動力の少なくとも一方を制御するものであって、前記制駆動力演算手段によって演算される制駆動力は、車両の進行方向の駆動力に対して上限値が設けられることを特徴とする車両用制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用制駆動力制御装置に関し、特に駐車時に好適な車両用制駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】従来の技術として、特開平１０−２７８８２５号公報に開示された技術が知られている。上記従来技術は、駐車時において自動操舵時に定められた軌道通りに車両が移動する際に、クリープ車速が所定の範囲内から外れた場合には、ブレーキ操作またはアクセル操作を行うように液晶モニタやスピーカ等で促すようにした技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術は、クリープ車速が所定の範囲内になるように、ブレーキ操作またはアクセル操作を行うように運転者へ報知を行うようにしていた。
【０００４】従って、例えば登り坂を登りながら駐車を行わなければならないような場合には、ブレーキペダルの操作だけでは適切なクリープ車速が得られない場合があり、このような場合には運転者はアクセルペダルを踏み込んで、所定の車速へと一度車速を上げた後に、再度操作指示に従ってブレーキペダルを操作しなければならず、ブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み変えて操作を行わなければならず、運転操作が煩わしいといった問題点があった。本発明は上記課題を鑑みてなされたもので、どのような場所で駐車を行う場合にも、運転操作が容易な車両用制駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決するために請求項１記載の発明では、駐車操作を行なう駐車状態と、この駐車状態以外である非駐車状態とを識別する状態識別手段と、運転者によって操作される入力手段と、前記入力手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記状態識別手段により駐車状態と識別された場合に、前記操作量検出手段により検出された操作量に対応する一定の目標車速を生成する目標車速生成手段と、現在の車速が、前記目標車速生成手段により生成された目標車速となるように、制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、から構成した。
【０００６】また請求項2記載の発明では、請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段はブレーキペダルであり、前記操作量検出手段は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するように構成した。
【０００７】また請求項3記載の発明は、請求項2記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたブレーキペダルの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記ブレーキペダルの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が小さくなるように構成した。
【０００８】また請求項4記載の発明は、請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段は、アクセルペダルであり、前記操作量検出手段は、前記アクセルペダルの操作量を検出するように構成した。
【０００９】また請求項5記載の発明は、請求項4記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記アクセルペダルの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が大きくなるように構成した。
【００１０】また請求項6記載の発明は、請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段は、レバーであり、前記操作量検出手段は、前記レバーの操作量を検出するようにした。
【００１１】また請求項7記載の発明は、請求項6記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバーの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記レバーの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が小さくなるようにした。
【００１２】また請求項8記載の発明は、請求項6記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバーの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記レバーの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が大きくなるようにした。
【００１３】また請求項9記載の発明は、請求項5または8記載の車両用制駆動力制御装置において、前記一定車速は、0km/hであるようにした。
【００１４】また請求項10記載の発明は、駐車操作を行なう駐車状態と、この駐車状態以外である非駐車状態とを識別する状態識別手段と、運転者によって操作される入力手段と、前記入力手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段により検出された操作量に基いた目標車速を生成する目標車速生成手段と、現在の車速が、前記目標車速生成手段により生成された目標車速となるように、制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備え、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出された操作量が0の場合に、一定の目標車速を生成し、前記制駆動力演算手段は、前記操作量検出手段により検出された操作量が0から0以外になった場合に、前記所定の目標車速となる制駆動力と、前記操作量に基づいた制駆動力とを組み合わせて新たな目標制駆動力を演算するように構成した。
【００１５】また請求項11記載の発明は、請求項1乃至10記載の車両用制駆動力制御装置において、前記制駆動力制御手段は、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて車両の制動力または駆動力の少なくとも一方を制御するものであって、前記制駆動力演算手段によって演算される制駆動力は、車両の進行方向の駆動力に対して上限値を設けるようにした。
【００１６】
【発明の効果】請求項１記載の発明では、駐車操作を行なう駐車状態と、この駐車状態以外である非駐車状態とを識別する状態識別手段と、運転者によって操作される入力手段と、前記入力手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記状態識別手段により駐車状態と識別された場合に、前記操作量検出手段により検出された操作量に対応する一定の目標車速を生成する目標車速生成手段と、現在の車速が、前記目標車速生成手段により生成された目標車速となるように、制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段とから構成したので、入力手段の操作量に基いて目標車速が生成され、現在の車速が目標車速となるように制駆動力が演算され、この演算された制駆動力に基いて車両の制駆動力が制御されるので、入力手段の操作に基いてどのような状況でも、入力手段の操作量に対応した一定の車速を得ることができるので、例えば登り坂を登りながら駐車を行わなければならないような場合には、入力手段の操作だけで適切な車速が得られ、ブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み変えて操作するようなことが不要となり、運転操作が容易になるという効果を有する。
【００１７】また請求項2記載の発明では、請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段はブレーキペダルであり、前記操作量検出手段は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するように構成したので、請求項1記載の発明の効果に加えて、普段使い慣れたブレーキペダルを操作するだけで、どのような道路状況でも適切な車速を得ることができる。
【００１８】また請求項3記載の発明は、請求項2記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたブレーキペダルの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記ブレーキペダルの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が小さくなるように構成したので、請求項2記載の発明の効果に加えて、ブレーキペダルの操作量が大きくなるに従って目標車速が小さくなるので、通常のブレーキペダルの操作時と同じ操作間隔で適切な車速を得ることができ、違和感が少ないという効果が得られる。
【００１９】また請求項4記載の発明は、請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段は、アクセルペダルであり、前記操作量検出手段は、前記アクセルペダルの操作量を検出するように構成したので、普段使い慣れたアクセルペダルを操作するだけで、どのような道路状況でも適切な車速を得ることができる。
【００２０】また請求項5記載の発明は、請求項4記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたアクセルペダルの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記アクセルペダルの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が大きくなるように構成したので、請求項4記載の発明の効果と同様の効果が得られる。
【００２１】また請求項6記載の発明は、請求項1記載の車両用制駆動力制御装置において、前記入力手段は、レバーであり、前記操作量検出手段は、前記レバーの操作量を検出するようにしたので、請求項1記載の発明の効果に加えて、アクセルペダルやブレーキペダルといった既存の操作手段を用いることなく操作を行なうので、非駐車モードではなく、駐車モードであることを認識しながら操作するため、違和感を少なくすることができるという効果を有する。
【００２２】また請求項7記載の発明は、請求項6記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバーの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記レバーの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が小さくなるようにしたので、請求項1記載の発明の効果と同様の効果を有する。
【００２３】また請求項8記載の発明は、請求項6記載の車両用制駆動力制御装置において、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出されたレバーの操作量が0である場合には、一定車速を前記目標車速として生成すると共に、前記レバーの操作量が0から大きくなるに従って目標車速が大きくなるようにしたので、請求項1記載の発明の効果と同様の効果を有する。
【００２４】また請求項9記載の発明は、請求項5または8記載の車両用制駆動力制御装置において、前記一定車速は、0km/hであるようにしたので、アクセルペダルまたはレバーの操作量が0のときに、0km/hとなるので、アクセルペダルまたはレバーの操作のみによって0km/hからドライバーの所望する車速までを制御することができる。
【００２５】また請求項10記載の発明は、駐車操作を行なう駐車状態と、この駐車状態以外である非駐車状態とを識別する状態識別手段と、運転者によって操作される入力手段と、前記入力手段の操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段により検出された操作量に基いた目標車速を生成する目標車速生成手段と、現在の車速が、前記目標車速生成手段により生成された目標車速となるように、制駆動力を演算する制駆動力演算手段と、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、を備え、前記目標車速生成手段は、前記操作量検出手段により検出された操作量が0の場合に、一定の目標車速を生成し、前記制駆動力演算手段は、前記操作量検出手段により検出された操作量が0から0以外になった場合に、前記所定の目標車速となる制駆動力と、前記操作量に基づいた制駆動力とを組み合わせて新たな目標制駆動力を演算するように構成したので、請求項1記載の発明の効果と同様の効果を有する。
【００２６】また請求項11記載の発明は、請求項1乃至10記載の車両用制駆動力制御装置において、前記制駆動力制御手段は、前記制駆動力演算手段により演算された制駆動力に基いて車両の制動力または駆動力の少なくとも一方を制御するものであって、前記制駆動力演算手段によって演算される制駆動力は、車両の進行方向の駆動力に対して上限値を設けるようにしたので、例えば入力手段の操作量がゼロである場合に、駐車場の輪留めなどに接触した場合に、この輪留めを乗り越えようとする進行方向に対する大きな駆動力を発生することがなく、操作性を向上することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】<第1の実施の形態>以下、図面を用いて本発明の第1の実施の形態を説明する。図1は、本実施の形態の構成を説明する構成図である。10は車両の室内のインストパネル(不図示)で、運転者によって操作されるモード選択スイッチであり、端子Ａと端子Ｃとが接触すると駐車モードを示す信号が、コントローラ50へと出力される。また、モード選択スイッチ10の端子Ｂと端子Ｃとが接触すると、非駐車モードを示す信号が、コントローラ50へと出力される。
【００２８】20は図示しないブレーキペダルに設けられ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサである。なお本明細書では、このブレーキペダルセンサ20によって検出される操作量を、ブレーキペダルが操作されていない場合、すなわち非操作時にはその操作量を0[%]とし、フルブレーキに相当する操作量を100[%]として、記載することとする。
【００２９】30は図示しないアクセルペダルに設けられ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサである。40は従動輪の車輪速をエンコーダによって検出し、この車輪速から車速を検出する車速センサである。
【００３０】50はCPU、ROM、RAM等を備え、ROMに記憶された後述する制御プログラムを実行するコントローラである。
【００３１】60はアクセルペダルセンサ20や、図示しない水温センサ等が入力され、定められた演算に従って、エンジン65の吸入空気量等を制御するエンジン・コントローラである。
【００３２】70はブレーキペダルセンサ30、車速、前後加速度等の信号が入力され、定められた演算に従って、ブレーキ75の液圧を制御するブレーキ・コントローラである。
【００３３】80は車速、スロットル開度(エンジン負荷)等が入力され、定められた演算に従って、無段変速機(CVT)70を制御する変速機コントローラである。
【００３４】90は、車室内に設けられ、例えばナビゲーション画面やエアコン画面を表示したり、運転者によってモード選択スイッチ10が駐車モードに操作された場合、または駐車モードにされているにも関らずアクセルペダルが操作された場合に、その旨を表示するディスプレイである。
【００３５】95は車室内に設けられ、モード選択スイッチ10が駐車モードにされているにも関らずアクセルペダルが操作された場合に、その旨を音声で報知するブザーである。
【００３６】次に図２に示すフローチャートを用いて、コントローラ５０に記憶された制御プログラムを説明する。
【００３７】このプログラムは、図示しない車両のイグニッション・スイッチ(IGN-SW)がオンされた場合に、スタートするものである。
【００３８】まずステップS1によって、ブレーキペダルセンサ2により、ブレーキペダルの操作量を検出する。
【００３９】次に、ステップS2によって、アクセルペダルセンサ4により、アクセルペダルの操作量を検出する。
【００４０】次にステップS3によって、モード選択スイッチ10がどのモードを選択されているかを判断し、駐車モードである場合にはステップS4へ、非駐車モードである場合にはステップS17へ進む。
【００４１】次にステップS4で、アクセルペダルが操作されたかどうかを判断する。これは、モード選択スイッチ10が駐車モードに選択されているにも関らず、アクセルペダルが操作されている場合には、ドライバーの意志によって駐車モードがキャンセルされたものと判断し、YESの場合にはステップS15へ、Noの場合には、ステップS5へと進む。
【００４２】ステップS4でアクセルペダルが操作されたと判断された場合には、ステップS15で、モード選択スイッチ10を非駐車モードへと強制的に移動させる。
【００４３】次いで、ステップS16でディスプレイ90で非駐車モードになったことを表示すると共に、ブザー95で警報を行う。
【００４４】次にステップS4で、アクセルペダルが操作されていないと判断された場合には、駐車モードが継続されていると判断し、ステップS5で現在の車速を検出する。
【００４５】次いでステップS6で目標車速を決定する。これは、ステップS1で検出されたブレーキペダルの操作量に基いて、予めコントローラ50のROMに記憶してある図3に示すマップから目標車速を演算(読込み)する。これは、例えば、ブレーキ操作量が0[%]の場合には、所定車速(例えば10Km/h)であり、操作量が大きくなるに従い目標車速が小さくなり、ブレーキ操作量がある値(例えば、80[%])よりも大きくなった時点から、目標車速が0Km/hとなる。これはブレーキペダル操作量が0[%]、すなわち非操作時には、通常の平坦路でのクリープ車速以上の車速となるように設定している。
【００４６】次に、ステップS7で、ステップS5で検出した(実)車速と、ステップS6で演算した目標車速との車速偏差ΔVを演算する。
【００４７】次にステップS8で、ステップS7で演算した車速偏差ΔVの積分(∫ΔV)を演算する。
【００４８】次にステップS9で、ステップS7で演算した車速偏差ΔVの微分((d/dt)・ΔV)を演算する。
【００４９】次にステップS10で、目標制駆動力を下記式に基づいて、演算する。
目標制駆動力Te=KPΔV+KI∫ΔV+KD((d/dt)・ΔV)ここでKPは予め定められた比例ゲイン、KIは予め定められた積分ゲイン、KDは予め定められた微分ゲインである。
【００５０】これは、ブレーキペダルの操作量が0[%]であり、目標車速が10Km/hで、現在検出された車速が例えば7Km/hであった場合には、制駆動力としては車速の偏差(すなわち10-7=3km/h)を達成する制駆動力が得られれば良いので、ステップS7〜S9によって、そのような目標制駆動力を演算している。
【００５１】次にステップS11にて、ステップS10で演算した目標制駆動力Teと、予め定められている制駆動力Tとを比較し、Te>Tの場合には、Te=Tとする。これは目標制駆動力にリミッタをかける(上限値を設ける)ことを意味する。これは、例えば駐車動作時に、段差に接触して停止するような場面には、駐車が適切に行われたとして、それ以上動く必要がないが、上記リミッタを設けないと、このような場合にもドライバーのブレーキペダル操作に基づいて、ある一定の車速を出そうとしてしまう。このような不必要な車両の動きを防止するために、目標制駆動力に上限を設けるようにしている。なおここでは「制駆動力」に上限値を設けるとしたが、「駆動力」に対しては上限値を設け、「制動力」に対しては上限値が設けなくてもよいが、ここでは演算を簡単にするためにこの「駆動力」と「制動力」の合わされた「制駆動力」に予め、上限値を設けるようにしている。
【００５２】次にステップS12で、ステップS11でリミッタ処理された目標制駆動力を実現するためのエンジンの目標スロットル開度を演算しエンジン・コントローラ60へと出力すし、ステップS11でリミッタ処理された目標制駆動力を実現するためのブレーキの目標液圧を演算しブレーキ・コントローラ70へと出力し、ステップS11でリミッタ処理された目標制駆動力を実現するための目標変速比を演算し、演算された目標変速比を変速機コントローラ80へ出力し、ステップS1へと戻る(エンジン・コントローラ60、ブレーキ・コントローラ70、変速機コントローラ80はそれぞれ入力された目標スロットル開度、目標液圧、目標変速比を実現するように、駆動力および制動力を制御する)。
【００５３】ステップ17では、ステップS4で非駐車モードと判断された場合及びステップS5でアクセルペダルが操作されたと判断された場合には、ステップS1で検出されたブレーキペダルの操作量、ステップS2で検出されたアクセルペダルの操作量等に基いて、目標制駆動力を演算する。
【００５４】次にステップS18で、ステップS17で演算された目標制駆動力を実現するためのエンジンの目標スロットル開度を演算しエンジン・コントローラ60へと出力し、ステップS17で演算された目標制駆動力を実現するためのブレーキの目標液圧を演算しブレーキ・コントローラ70へと出力し、ステップS17で演算された目標制駆動力を実現するための目標変速比を演算し、演算された目標変速比を変速機コントローラ80へ出力し、ステップS1へと戻る(エンジン・コントローラ60、ブレーキ・コントローラ70、変速機コントローラ80はそれぞれ入力された目標スロットル開度、目標液圧、目標変速比を実現するように、駆動力および制動力を制御する)。
【００５５】以上説明したように、本発明の実施の形態では、モード選択スイッチ10が駐車モードに選択されている場合には、ブレーキペダルの操作量に対応した一定の車速になるように、目標制駆動力を演算し、この目標制駆動力を達成するためにエンジン、ブレーキ、変速機を制御するようにしたので、ブレーキペダルのみで操作を行うことのできるので、どのような駐車の状況においてもブレーキペダルとアクセルペダルとを踏み変えて操作を行う必要がなく、運転操作が煩わしくなく、運転操作を容易に行なうことができる。
【００５６】またブレーキペダルの操作量に対応した一定の車速を得るようにしているので、普段使い慣れているブレーキペダルを操作することで、車速を調整することができ、ドライバーの駐車操作に対する負荷を低減することができる。
【００５７】またブレーキペダルを操作しないときには、比較的高い車速が得られるので、この車速を駐車操作時にドライバーにとって違和感のない速度(約5〜10Km/h)に設定することで、ドライバーは停止直前まではブレーキペダルを操作する必要がなく、ブレーキペダルの操作回数を少なくすることができる。
【００５８】また目標車速の最大値を、平坦路で得られる通常のクリープ車速以上の車速としたので、ドライバーはブレーキペダルに足を乗せて、ブレーキペダルを操作することで車速の調整を行なうことができ、従来のようにアクセルペダルを操作したことによって予想よりも高い車速となってしまった場合に、ブレーキペダルへと踏み換える必要がなく、すばやく車速を調整することができる。
【００５９】<第1の実施の形態の第1の変形例>次に第1の実施の形態の第1の変形例を説明する。
【００６０】上述した第1の実施の形態では、駐車モードが設定された場合には、ブレーキペダル操作量に対応した一定の車速を得るようにしたが、本変形例ではアクセルペダルの操作量に対応した一定の車速を得るようにする。すなわち、駐車モード時には、アクセルペダルの操作量がが所定量以上では、ある一定の車速(例えば、10Km/h)となり、操作量が少なくなるにつれて車速が低くなり、アクセルペダルが非操作時(全閉時、ストローク量=0)には、車速が0Km/hとなるようにしたものである。この変形例でも、上述した第1の実施の形態と同様の効果が得られる。
【００６１】<第1の実施の形態の第2の変形例>次に第1の実施の形態の第2の変形例について説明する。
【００６２】駐車モードが選択された場合に、上述した第1の実施の形態ではブレーキペダル操作量に基いて車速を制御し、第1の実施の形態の第1の変形例では、アクセルペダル操作量に基いて車速を制御するようにしたが、本変形例では専用のレバーによって車速を制御するようにした。
【００６３】これは第1の実施の形態と同様に、レバーの非操作時には一定の車速となり、レバーの操作に従って車速が低くなるようにしてもよいし、第1の実施の形態の第1の変形例と同様にレバーの最大操作時に一定の車速となり、レバーを最大操作時から非操作時と戻す量に従って車速が低くなり、レバーを操作しない場合には0km/hとなるようにしても良い。
【００６４】この第2の変形例によれば、上述した実施の形態と同様の効果を有すると共に、専用のレバーによって操作しているので、通常の走行と異なる駐車モードであることをドライバーが認識し、それを認識したうえで、レバーを操作するので、ドライバーに対する違和感を少なくすることができる。
【００６５】またレバーを操作中に、ブレーキペダルやアクセルペダルの操作が検出された場合には、駐車モードから非駐車モードへと強制的にすることで、ドライバーの駐車動作の停止に速やかに対応することができる。
【００６６】なお上述した例では、レバーとしたが、ジョイステックや、その他のスイッチ等でも同様の効果を得られることはいうまでもない。
【００６７】<第2の実施の形態>次に第2の実施の形態について説明する。
【００６８】第2の実施の形態は、図1に示した第1の実施の形態と同様の構成であるので、構成の説明は省略する。
【００６９】次に図4に示したフローチャートを用いて、動作を説明する。
【００７０】まずステップS51で、モード選択スイッチ10が駐車モードに設定されているかどうかを検出し、駐車モードである場合にはステップS52へ進み、駐車モードでない、すなわち非駐車モードである場合には、ステップS82へと進む。
【００７１】ステップ51でモード選択SW10が駐車モードであると判断された場合には、S52でアクセルペダルの操作量から、アクセルペダルが操作されているかどうかを判断し、アクセルペダルが操作されていると判断された場合にはステップS80へ進み、アクセルペダルが操作されていないと判断された場合にはステップS54へと進む。
【００７２】ステップS54ではブレーキペダルの操作量を検出し、ステップS55へと進む。
【００７３】ステップS55では、S54で検出したブレーキペダルの操作量からブレーキペダルが操作されているかどうかを判断し、ブレーキペダルが操作されている場合にはステップS70へ進み、ブレーキペダルが操作されていない場合にはステップS56へ進む。
【００７４】ステップS56では車速センサ40の出力に基いて、現在の車速を検出する。
【００７５】ステップS57では目標車速を決定する。このステップS57へと進む場合には、ブレーキペダルが操作されていない場合に進むので、ここではブレーキペダルが操作されていないので、予めコントローラ50のROMに記憶してある図3に示すマップからブレーキ操作量が0［%］となる目標車速(例えば、10Km/h)を読込み、これを目標車速として設定する。次に、ステップS58で、ステップS56で検出した現在の(実)車速と、ステップS57で設定した目標車速との車速偏差ΔVを演算する。
【００７６】次にステップS59で、ステップS58で演算した車速偏差ΔVの積分(∫ΔV)と、車速偏差ΔVの微分((d/dt)・ΔV)とを演算する。
【００７７】次にステップS60で、目標制駆動力を下記の式に基づいて、演算する。
目標制駆動力Te=KPΔV+KI∫ΔV+KD((d/dt)・ΔV)これは、ブレーキペダルの操作量が0[%]であり、目標車速が10Km/hであり、現在検出された車速が例えば7Km/hであった場合には、駆動力としては車速の偏差(すなわち10-7=3km/h)を達成する制駆動力が得られれば良いので、ステップS59〜S60によって、そのような目標制駆動力を演算している。
【００７８】次にステップS61にて、ステップS60で演算した目標制駆動力を記憶する。
【００７９】次にステップS62にて、ステップS61で記憶した目標制駆動力Teと、予め定められている制駆動力Tとを比較し、Te>Tの場合には、Te=Tとするリミッタ処理を行なう。
【００８０】なおここでは「制駆動力」に上限値を設けるとしたが、「駆動力」に対しては上限値を設け、「制動力」に対しては上限値が設けなくてもよいが、ここでは演算を簡単にするためにこの「駆動力」と「制動力」の合わされた「制駆動力」に予め、上限値を設けるようにしている。
【００８１】次にステップS63で、ステップS62でリミッタ処理された目標制駆動力を実現するためのエンジンの目標スロットル開度を演算し、エンジン・コントローラ60へと出力する。また目標制駆動力を実現するためのブレーキの目標液圧を演算しブレーキ・コントローラ70へと出力する。また目標制駆動力を実現するための目標変速比を演算し、演算された目標変速比を変速機コントローラ80へ出力し、ステップS51へと戻る(エンジン・コントローラ60、ブレーキ・コントローラ70、変速機コントローラ80はそれぞれ入力された目標スロットル開度、目標液圧、目標変速比を実現するように、制御を行う)。
【００８２】このようにアクセルペダルが操作されず、またブレーキペダルが操作されない場合には、一定の車速を維持するように目標駆動力が演算されると共に、この演算された目標駆動力の最新値が常に記憶されるようになっている。
【００８３】次に、ステップS55でブレーキペダルが操作された場合について説明すると、ステップS70にてブレーキペダルに対応した制動力を演算する。
【００８４】次にステップS71で、ステップS61でで記憶された目標制駆動力と、ステップS70で演算された制動力とを、加えて新たな目標制駆動力を演算する。
【００８５】ステップS72では、ステップS72で演算した新たな目標制駆動力に基いて、スロットル開度、ブレーキ液圧、変速比を演算し、それぞれを各コントローラ60〜80へと出力する。
【００８６】また、ステップS53でアクセルペダルが操作されている場合には、ステップ80で、モード選択スイッチ10を非駐車モードへと強制的に移動させる。
【００８７】次いで、ステップS81でディスプレイ90で非駐車モードになったことを表示すると共に、ブザー95で警報を行う。
【００８８】またステップS51で、モード選択スイッチ10が非駐車モードが選択された場合、およびステップ53でアクセルペダルの操作が検出された場合には、ステップS82にて目標制駆動力を演算する。
【００８９】次いでステップS83で、エンジンの目標スロットル開度を演算し、ブレーキの目標液圧を演算し、目標変速比を演算し、それぞれを各コントローラ60〜80へと出力する。
【００９０】以上説明したように、本実施の形態ではブレーキペダルの非操作時には、予め定められた一定車速に制御するが、ブレーキペダルが操作された場合には一定車速からドライバーによって操作されるブレーキペダルの操作量に応じた制駆動力に制御されるので、ブレーキペダルの非操作時には道路の状況によらず一定の車速で走行することが可能となり、ブレーキペダルが操作された後は、道路状況によらず一定の車速からブレーキ操作を行なうことで、制駆動力を制御することができる。
【００９１】なお本明細書では「駆動力」は、車両の進行方向に対して正方向に発生する動力であり、「制動力」は、車両の進行方向に対して逆向きに発生する動力であり、「制駆動力」はこれらの「駆動力」および「制動力」を加えた動力を意味する。
【００９２】従って、例えば第1の実施の形態で、登り坂を登りながら駐車を行なう場合には、ブレーキペダルの操作によって、エンジンで発生する登り坂を登る方向に発生する動力は「駆動力」であり、ブレーキまたはエンジンブレーキで登り坂を登らないように発生する動力は「制動力」であり、この「駆動力」と「制動力」が合わされた動力が「制駆動力」である。また逆に、第1の実施の形態で、下り坂を下りながら駐車するような場合には、ブレーキペダルの操作によって、エンジンで下り坂を下るように発生する動力は、「駆動力」であり、ブレーキまたはエンジンブレーキで下り坂を下らない方向に働く動力は「制動力」であり、この「駆動力」と「制動力」が合わされた動力が「制駆動力」である。
【００９３】また「駆動力」はエンジンおよび変速機のみで発生するものでなく、例えば下り坂の場合に、ブレーキの操作量を緩めたことによって、ブレーキの液圧が弱くなり、加速方向に働く動力も含むものである。また同様に「制動力」は、ブレーキによってのみ発生するものでなく、例えば登り坂の場合に、アクセルの操作量を弱めることによるエンジンブレーキによって、減速方向に働く動力も含むものである。
【出願人】 【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
【出願日】 平成１３年３月１６日（２００１．３．１６）
【代理人】
【公開番号】 特開２００２−２７４３５３（Ｐ２００２−２７４３５３Ａ）
【公開日】 平成１４年９月２５日（２００２．９．２５）
【出願番号】 特願２００１−７６２４８（Ｐ２００１−７６２４８）