| 【発明の名称】 |
ブレーキマスタシリンダ |
| 【発明者】 |
【氏名】三田 克宏
【氏名】榎本 直泰
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| 【要約】 |
【課題】ばね保持スリーブ内やピストンの内孔内のエアを確実に外部に放出可能なエア抜き性の高いブレーキマスタシリンダを提供すること。
【解決手段】一端に外向フランジ３５ａ、３８ａを有し他端に内向フランジ３５ｃ、３８ｃを有するばね保持スリーブ３５、３８と、内向フランジ３５ｃ、３８ｃによって形成された挿通孔３５ｄ、３８ｄに挿通された中央円筒部３３ｂ、３６ｂと中央円筒部３３ｂ、３６ｂの一端に設けられてばね保持スリーブ３５、３８の内径部３５ｅ、３８ｅ内に挿通されたフランジ３３ａ、３６ａと中央円筒部３３ｂ、３６ｂの他端に設けられたプレート３４、３７とを有するロッド３３、３６とから、ばね取付け高さセット機構を構成し、内径部３５ｅ、３８ｅとフランジ３３ａ、３６ａとの半径方向隙間は、挿通孔３５ｄ、３８ｄと中央円筒部３３ｂ、３６ｂとの半径方向隙間より小さくした。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 一端にて開口する内孔を有する少なくとも１個のピストンと、前記ピストンの内孔に配設されたばねと、前記ばねが前記内孔内に配設される際の取付け長さを所定値に保つとともに前記内孔内に配設されたばね取付け高さセット機構とを備えたブレーキマスタシリンダにおいて、前記ばね取付け高さセット機構は、一端に外向フランジを有し他端に内向フランジを有するばね保持スリーブと、前記内向フランジによって形成された挿通孔に挿通された中央円筒部と前記中央円筒部の一端に設けられて前記ばね保持スリーブの内径部内に挿通されたフランジと前記中央円筒部の他端に設けられたプレートとを有するロッドとからなり、前記ばね保持スリーブは、前記外向フランジ側にブレーキ液の出入り口を有するとともに、前記ばね保持スリーブの内径部と前記フランジとの半径方向隙間は、前記挿通孔と前記中央円筒部との半径方向隙間より小さいことを特徴とするブレーキマスタシリンダ。
【請求項２】 一端にて開口する内孔を有する少なくとも１個のピストンと、前記ピストンを摺動自在に支持するシリンダハウジングと、前記ピストンの内孔に配設されたばねとを備えたブレーキマスタシリンダにおいて、前記シリンダハウジング内に、前記ピストンのストロークに伴って前記ピストンの前記内孔内に進入し、前記ピストンの前記内孔内の容積を減少させる中実部材が設けられていることを特徴とするブレーキマスタシリンダ。
【請求項３】 請求項２において、前記中実部材は、前記シリンダハウジング内または前記ピストンの底部の後方において前記内孔に向かって設けられるとともに、前記ピストンのストローク量を所定値に規制するストッパであることを特徴とするブレーキマスタシリンダ。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ装置に使用されるマスタシリンダすなわちブレーキマスタシリンダに関する。
【０００２】
【従来の技術】一端にて開口する内孔を有する少なくとも１個のピストンと、ピストンの内孔に配設されたばねと、ばねが内孔内に配設される際の取付け長さを所定値に保つとともに内孔内に配設されたばね取付け高さセット機構とを備えたブレーキマスタシリンダが既に知られており、例えば特許登録第２８９８３７８号公報（第１の従来技術）に記載されている。
【０００３】上記公報に記載されたブレーキマスタシリンダにおいては、ばね保持スリーブとロッドとによってばね取付け高さセット機構が構成され、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付けることによって、ばね保持スリーブ内のエア抜きが行われている。さらに、ばね保持スリーブの内径部内をロッドが移動することによるばね保持スリーブの内径部内の容積変化によって、ばね保持スリーブ内のエア抜きが行われている。すなわち、ロッドによって押し出されたブレーキ液中のエアが、ばね保持スリーブの外向フランジに設けられた溝を介して圧力室およびブレーキ配管に向けて抜けていくものである。
【０００４】また、一端にて開口する内孔を有する少なくとも１個のピストンと、ピストンを摺動自在に支持するシリンダハウジングと、ピストンの内孔に配設されたばねとを備えたブレーキマスタシリンダが既に知られており、例えば特開平８−１１３１２９号公報（第２の従来技術）に記載されている。
【０００５】上記公報に記載されたブレーキマスタシリンダにおいては、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付けることによって、ピストンの内孔内のエア抜きが行われている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１の従来技術にかかるブレーキマスタシリンダの構成では、ばね保持スリーブの外向フランジに設けられた溝の開口方向が、常に上方を向くとは限らず、たとえブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付けたとしても、ばね保持スリーブ内にエアが残留する可能性が大きい。また、ばね保持スリーブの内径部とロッドとの半径方向隙間が大きく、ロッドによるブレーキ液の押し出しが十分に行なわれずばね保持スリーブ内にエアが残留する可能性が大きい。そして、ばね保持スリーブ内ひいては圧力室内でのエアの残留は、エアの圧縮によるブレーキペダルストロークの増大や制動力不足につながる。
【０００７】また、第２の従来技術にかかるブレーキマスタシリンダの構成では、ブレーキ液の流動がほとんど発生しないピストンの内孔内にエアが残留する可能性が大きい。
【０００８】本発明は、以上の事情を背景に為されたものであり、ばね保持スリーブ内やピストンの内孔内のエアを確実に外部に放出可能なエア抜き性の高いブレーキマスタシリンダを提供することをその技術的課題とするものである。
【０００９】
【課題を解決する手段】上記技術的課題を解決するために、請求項１に記載のように、一端にて開口する内孔を有する少なくとも１個のピストンと、前記ピストンの内孔に配設されたばねと、前記ばねが前記内孔内に配設される際の取付け長さを所定値に保つとともに前記内孔内に配設されたばね取付け高さセット機構とを備えたブレーキマスタシリンダにおいて、前記ばね取付け高さセット機構は、一端に外向フランジを有し他端に内向フランジを有するばね保持スリーブと、前記内向フランジによって形成された挿通孔に挿通された中央円筒部と前記中央円筒部の一端に設けられて前記ばね保持スリーブの内径部内に挿通されたフランジと前記中央円筒部の他端に設けられたプレートとを有するロッドとからなり、前記ばね保持スリーブは、前記外向フランジ側にブレーキ液の出入り口を有するとともに、前記ばね保持スリーブの内径部と前記フランジとの半径方向隙間は、前記挿通孔と前記中央円筒部との半径方向隙間より小さいことを特徴とするブレーキマスタシリンダを構成した。
【００１０】請求項１にかかる発明によれば、ばね保持スリーブの内径部とフランジとの半径方向隙間が、挿通孔と中央円筒部との半径方向隙間より小さいため、中央円筒部が進入することによるばね保持スリーブの内径部内の容積減少と、フランジによるブレーキ液の押出しとによって、エアを含むブレーキ液が出入り口を介して確実にばね保持スリーブの内径部内から排出され、ばね保持スリーブの内径部内でのエアの残留が防止される。また、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付ける必要がなく、ブレーキマスタシリンダおよび車体の設計自由度が向上する。
【００１１】次に、請求項２に記載のように、一端にて開口する内孔を有する少なくとも１個のピストンと、前記ピストンを摺動自在に支持するシリンダハウジングと、前記ピストンの内孔に配設されたばねとを備えたブレーキマスタシリンダにおいて、前記シリンダハウジング内に、前記ピストンのストロークに伴って前記ピストンの前記内孔内に進入し、前記ピストンの前記内孔内の容積を減少させる中実部材が設けられていることを特徴とするブレーキマスタシリンダを構成した。
【００１２】請求項２にかかる発明によれば、シリンダハウジング内に、ピストンのストロークに伴ってピストンの内孔内に進入し、ピストンの内孔の容積を減少させる中実部材が設けられているため、ピストンの前進に伴ってエアを含むブレーキ液が確実に内孔内から排出され、内孔内でのエアの残留が防止される。また、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付ける必要がなく、ブレーキマスタシリンダおよび車体の設計自由度が向上する。
【００１３】次に、請求項３に記載のように、前記中実部材は、前記シリンダハウジング内または前記ピストンの底部の後方において前記内孔に向かって設けられるとともに、前記ピストンのストローク量を所定値に規制するストッパであることを特徴とするブレーキマスタシリンダを構成した。
【００１４】請求項３にかかる発明によれば、ピストンの内孔の底部とストッパたる中実部材とが当接してピストンストロークを規制する構成のため、ピストンの筒状部分に必要以上の強度が要求されず、ピストンの筒状部分の肉厚を薄くすることが可能となって軽量化につながる。なお、上記においては、シリンダハウジング内に設けられたストッパが、前方（車両の前方向）に位置する第２ピストンの内孔内に進入する場合であるが、第２ピストンの底部に第１ピストンに向かってストッパを設けることも可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
【００１６】図１、図２および図３は、本発明の第１の実施例にかかるブレーキマスタシリンダの断面図であり、図３は、第１の実施例にかかるばね保持スリーブの断面図である。
【００１７】ブレーキマスタシリンダは、ボディ１１とキャップ１２（カバーということもある）によって構成されるシリンダハウジング１０と、このシリンダハウジング１０に組付けられたシールカップ２１、スペーサ２２、ピストンスリーブ２３、シールカップ２４、スペーサ２５、ガイド２６と、第１ピストン３１、第２ピストン３２とを備えている。
【００１８】ボディ１１は、金属製で一端（図１において右端）にて開口する段付の内孔１１ａを有するとともに、リザーバ（図示せず）にコネクタ１９を介して接続されるリザーバ接続ポート１１ｂ、１１ｃと、ブレーキ配管（図示せず）を介してホイールシリンダ（図示せず）に接続される送出ポート１１ｄ、１１ｅを有していて、内孔１１ａの開口端部にはめねじ部１１ｆが形成されている。また、ボディ１１の内孔１１ａには、ボディ１１と第２ピストン３２との間に形成されて送出ポート１１ｅが連通する第２圧力室Ｒ２を液密的にシールするシールカップ２１がスペーサ２２とともに組付けられている。スペーサ２２は、環状に形成されていて、シールカップ２１とピストンスリーブ２３との間に介装されており、内外周にて軸方向の液流通を許容するとともに、第２圧力室Ｒ２に圧力が発生した時にシールカップ２１の一部が後述するピストンスリーブ２３のリザーバ連通路２３ａに食い込むことを抑制する。
【００１９】キャップ１２は、金属製でボディ１１のめねじ部１１ｆに螺合するおねじ部１２ａを中間部外周に有するとともに、ボディ１１の内孔１１ａに嵌合してピストンスリーブ２３の小径部を収容する筒部１２ｂを有している。また、キャップ１２は、Ｏリング１３、１４を介してボディ１１に液密的に組付けられていて、シールカップ２１、スペーサ２２及びピストンスリーブ２３を筒部１２ｂの端面にて抜け止めするとともに、シールカップ２４、スペーサ２５及びガイド２６を段付内孔１２ｃの右端段部１２ｃ１にて抜け止めしている。
【００２０】スペーサ２５は、環状に形成されていて、シールカップ２４とガイド２６との間に介装されており、内外周にて軸方向の液流通を許容するとともに、第１圧力室Ｒ１に圧力が発生したときにシールカップ２４の一部がガイド２６の連通溝２６ａに食い込むことを抑制する。
【００２１】また、キャップ１２の右端部内周にはシールカップ１５が組付けられ、キャップ１２の右端部外周にはＯリング１６が組付けられている。Ｏリング１３は、キャップ１２の左端部外周に組付けられてボディ１１とキャップ１２との間を液密的にシールしており、Ｏリング１４は、Ｏリング１３より右方にてボディ１１の内周に組付けられてボディ１１とキャップ１２との間を液密的にシールしている。シールカップ１５は、キャップ１２と第１ピストン３１との間を液密的にシールしており、Ｏリング１６は、ブレーキブースタ（図示せず）とキャップ１２との間を気密的にシールするものである。なお、キャップ１２の右端外周は、六角形状に形成されていて、この部位を工具にて回転させることにより、キャップ１２がボディ１１に脱着される。
【００２２】ピストンスリーブ２３は、外周に段部を有する円筒状の樹脂成形品であって、左端部内周にはシールカップ２７が組付けられ、左端部外周にはＯリング２８が組付けられており、ボディ１１の内孔段部とキャップ１２の筒部１２ｂの端面によって挟持されている。シールカップ２７は、ピストンスリーブ２３と第２ピストン３２との間を液密的にシールしており、Ｏリング２８は、ピストンスリーブ２３とボディ１１との間を液密的にシールしている。
【００２３】また、ピストンスリーブ２３には、リザーバ連通路２３ａ、連通溝２３ｂが設けられるとともに、溝２３ｃと突起２３ｄが設けられている。リザーバ連通路２３ａは、ピストンスリーブ２３の大径左端部に傾斜して形成されていて、周方向にて所定の間隔で複数個設けられており、ボディ１１とピストンスリーブ２３との間に形成される環状通路Ｐ１を通してリザーバ接続ポート１１ｃに常に連通するとともに、スペーサ２２と第２ピストン３２との間の隙間を通して第２ピストン３２に設けられたピストンポート３２ａに連通している。
【００２４】連通溝２３ｂは、ピストンスリーブ２３の内周に軸方向に沿って直線状に設けられていて、周方向にて所定の間隔で複数個設けられており、第１ピストン３１と第２ピストン３２との間に形成される第１圧力室Ｒ１とシールカップ２４、２７のカップ凹部を常に連通させている。
【００２５】溝２３ｃは、ピストンスリーブ２３の小径部と大径部にわたって形成されていて、軸方向に延びており、径方向にて開口して第１圧力室Ｒ１を送出ポート１１ｄに常に連通させる。
【００２６】突起２３ｄは、ピストンスリーブ２３の小径右端部に形成されていて、軸方向に突出しており、シールカップ２４のカップ凹部に突入している。
【００２７】ガイド２６は、樹脂製で円筒状に形成されていて、キャップ１２の内孔１２ｃに組付けられており、外周から両端にまで延びる連通溝２６ａが設けられている。連通溝２６ａは、ガイド２６の外周に軸方向に沿って形成されるとともにガイド２６の両端部に径方向に沿って形成されてコ字状となっていて、周方向にて所定の間隔で複数個設けられており、シールカップ２４の背面に近接してスペーサ２５とにより第１連通路を形成している。
【００２８】また、連通溝２６ａは、前端部分にてキャップ１２に設けられた環状みぞ１２ｄ及び連通孔１２ｅからなる第２連通路と、ボディ１１とキャップ１２との間に形成される環状通路Ｐ３とを通して、リザーバ接続ポート１１ｂに常に連通するとともに、スペーサ２５と第１ピストン３１との間の隙間を通して、第１ピストン３１に設けたピストンポート３１ａに連通し、ガイド２６の後端部にてキャップ１２と第１ピストン３１との間を通してシールカップ１５のカップ凹部に常に連通している。
【００２９】キャップ１２に設けた環状溝１２ｄは、シールカップ２４の外径より大径で、シールカップ２４の背面に近接して形成されていて、その外周壁が前方に向けて大径となるテーパ形状に形成されており、キャップ１２の内周に向けて開口してガイド２６の連通溝２６ａに連通している。また、連通孔１２ｅは、キャップ１２の外周から環状溝１２ｄの前方外周部位に向けて穿設されていて、環状溝１２ｄと環状通路Ｐ３とを連通させており、環状通路Ｐ３に向けて上方に傾斜している。なお、連通孔１２ｅは、リザーバ接続ポート１１ｂをガイド２６より前方に配置させるために有効な構成であり、かかる構成によれば当該ブレーキマスタシリンダの車両への搭載性が良好となる。
【００３０】第１ピストン３１（ピストン）は、キャップ１２を通してシリンダハウジング１０内に嵌挿されていて、スリーブ２３とガイド２６とによって軸方向へ摺動可能に支持されている。第１ピストン３１の内孔３１ｂ内には、後述する第１スプリングＳ１（ばね）、第１ばね保持スリーブ３５（ばね保持スリーブ）、第１ロッド３３（ロッド）が収容されている。
【００３１】第１ロッド３３は、中央部分の中央円筒部３３ｂと左端部に設けられたフランジ３３ａと右端部に設けられた第１リテーナ３４（プレート）から構成され、第１リテーナ３４を介して第１ピストン３１に一体的に組付けられていて、第１ピストン３１と一体的に軸方向へ移動する。第１リテーナ３４は、第１スプリングＳ１のスプリングリテーナをかねていて、第１ロッド３３の右端部に嵌着固定されるとともに、第１ピストン３１の内孔３１ｂの底部３１ｃに圧入によって嵌合固定されている。
【００３２】第１ばね保持スリーブ３５は、第１スプリングＳ１と第２ピストン３２（ピストン）との間に介装されていて、右端部の内向フランジ３５ｃにて第１ロッド３３のフランジ３３ａと左方に向けて離脱可能に係合している。また、第１ばね保持スリーブ３５は、左端に外向フランジ３５ａが設けられていて、外向フランジ３５ａには半径方向外方に向けて延びる半径方向突出部３５ａを有している。さらに、外向フランジ３５ａには、第１ばね保持スリーブ３５の内径部３５ｅと第１圧力室Ｒ１とを連通する連通溝３５ｆが設けられている。
【００３３】第１スプリングＳ１は，第１ピストン３１に嵌合固定された第１リテーナ３４と第１リテーナ３４に嵌着固定された第１ロッド３３と第１ロッド３３に係合された第１ばね保持スリーブ３５とによって、所定の取付け高さになるように縮設されている。
【００３４】第２ピストン３２（ピストン）は、第１ピストン３１に対して同軸的に配置されていて、シリンダハウジング１０内にてスリーブ２３によって軸方向へ摺動可能に支持されている。第２ピストン３２の内孔３２ｂ内には、後述する第２スプリングＳ２（ばね）、第２ばね保持スリーブ３８（ばね保持スリーブ）、第２ロッド３６（ロッド）が収容されている。
【００３５】第２ロッド３６は、中央部分の中央円筒部３６ｂと左端部に設けられたフランジ３６ａと右端部に設けられた第２リテーナ３７（プレート）から構成され、第２リテーナ３７を介して第２ピストン３２に一体的に組付けられていて、第２ピストン３２と一体的に軸方向へ移動する。第２リテーナ３７は、第２スプリングＳ２のスプリングリテーナをかねていて、第２ロッド３６の右端部に嵌着固定されるとともに、第２ピストン３２の内孔３２ｂの底部３２ｃに圧入によって嵌合固定されている。
【００３６】第２ばね保持スリーブ３８は、シリンダハウジング１０と第２ピストン３２との間に介装されていて、右端部の内向フランジ３８ｃにて第２ロッド３６のフランジ３６ａと左方に向けて離脱可能に係合している。また、第２ばね保持スリーブ３８は、左端に外向フランジ３８ａが設けられていて、この外向フランジ３８ａには、第２ばね保持スリーブ３８の内径部３８ｅと第２圧力室Ｒ２とを連通する連通溝３８ｆが設けられている。
【００３７】ここで、第２ばね保持スリーブ３８の内径部３８ｅと第２ロッド３６のフランジ３６ａとの半径方向の隙間Ａは、第２ばね保持スリーブ３８の挿通孔３８ｄと第２ロッド３６の中央円筒部３６ｂとの半径方向の隙間Ｂよりも小さく設定されている。なお、第１ピストン３１側においても、上記と同様な寸法関係となっている。
【００３８】第２スプリングＳ１は，第２ピストン３２に嵌合固定された第２リテーナ３７と第２リテーナ３７に嵌着固定された第２ロッド３６と第２ロッド３６に係合された第２ばね保持スリーブ３８とによって、所定の取付け高さになるように縮設されている。
【００３９】上記のようにに構成した第１の実施例においては、当該ブレーキマスタシリンダが車両に組付けられ、シリンダハウジング１０内にブレーキ液が充填された状態にて、第１ピストン３１が図１の左方に押し込まれて軸方向移動すると、第１ピストン３１のピストンポート３１ａがシールカップ２４を通過することにより、第１圧力室Ｒ１とリザーバ接続ポート１１ｂとの連通が遮断されて第１圧力室Ｒ１内に圧力が生じる。
【００４０】また、このときには、第２ピストン３２が図１の左方に押し込まれて軸方向移動し、第２ピストン３２のピストンポート３２ａがシールカップ２１を通過することにより、第２圧力室Ｒ２とリザーバ接続ポート１１ｃとの連通が遮断されて第２圧力室Ｒ２内に圧力が生じる。このため、第１圧力室Ｒ１から送出ポート１１ｄ（ホイールシリンダに接続されるポート）に向けて圧液が押し出されるとともに、第２圧力室Ｒ２から送出ポート１１e（ホイールシリンダに接続されるポート）に向けて圧液が押し出されて制動作用が得られる。
【００４１】ところで、ブレーキマスタシリンダが車両に組付けられ、シリンダハウジング１０内にブレーキ液が充填される際に、通常はブレーキ液中に含まれるエアを抜くいわゆるエア抜き作業が行なわれる。この作業は、マスタシリンダリザーバにブレーキ液を注入しつつブレーキペダルを所要回強く踏み込んでは解放し、ブレーキ液中に含まれる気泡状のエアを、送出ポート、ホイールシリンダ、ホイールシリンダに設けられたブリーダを介して大気に放出させる、いわゆるポンピングと呼ばれる動作を行なうものである。この作業においてエアが完全に抜けきらないと、ブレーキペダルの踏込み動作によって気泡状のエアが収縮させられ、レーキペダルストロークの増大や制動力不足につながる虞があった。特に、スプリングの取付けをばね保持スリーブとロッドとによる挟込みで行なうタイプのブレーキマスタシリンダにおいては、ばね保持スリーブ内のエアが圧力室に抜け難いという問題があった。
【００４２】しかしながら、図１、図２及び図３に示される第１の実施例によれば、第２ばね保持スリーブ３８の内径部３８ｅと第２ロッド３６のフランジ３６ａとの半径方向の隙間Ａは、第２ばね保持スリーブ３８の挿通孔３８ｄと第２ロッド３６の中央円筒部３６ｂとの半径方向の隙間Ｂよりも小さく設定されているため、中央円筒部３６ｂが進入することによる第２ばね保持スリーブ３８の内径部３８ｅ内の容積減少と、フランジ３６ａによるブレーキ液の押出しとによって、エアを含むブレーキ液が出入り口３８ｆを介して確実に第２ばね保持スリーブ３８の内径部３８ｅ内から排出され、第２ばね保持スリーブ３８の内径部３８ｅ内でのエアの残留が防止される。また、ブレーキマスタシリンダを傾斜させて車体に取り付ける必要がなく、ブレーキマスタシリンダおよび車体の設計自由度が向上することになる。
【００４３】図４は、本発明の第２の実施例にかかるブレーキマスタシリンダの断面図である。
【００４４】図４に示される第２の実施例は、第１の実施例に対して、第２ばね保持スリーブ３８と第２ロッド３６の取付け方向を逆転させたものであり、シリンダハウジング１０の内部形状等にあわせて、適宜第２の実施例の構成をとることが可能であり、ブレーキマスタシリンダの設計自由度の向上につながる。
【００４５】図５は、本発明の第３の実施例にかかるブレーキマスタシリンダの断面図である。
【００４６】第３の実施例は、第１スプリングＳ１と第２スプリングＳ２双方の取付け高さをばね保持スリーブとロッドとによる挟込みで行なう第１および第２の実施例とは異なり、第１ピストン３１の後退量をシリンダハウジン１０に設けられた後退量制限機構によって規制し、その結果としてシリンダハウジン１０と第２ピストン３２のみによって第２スプリングＳ２を所定の取付け高さとするものである。
【００４７】第３の実施例においては、シリンダハウジン１０と第２ピストン３２との間に、第２スプリングＳ２とストッパ１３８（中実部材）が配設され、ストッパ１３８の端面１３８ｃと第２ピストン３２の底面３２ｄとの当接によって、第２ピストン３２のストロークを所定値Ｃに規制するものである。
【００４８】第２ピストン３２の前進に伴い、第２ピストン３２の内孔３２ｂ内にストッパ１３８が進入し、内孔３２ｂ内の容積が減少することによって、エアを含むブレーキ液が確実に内孔３２ｂ内から排出され、内孔３２ｂ内でのエアの残留が防止される。また、ストッパ１３８の端面１３８ｃと第２ピストン３２の底面３２ｄとの当接によって第２ピストン３２のストロークを規制する構成のため、第２ピストン３２の筒状部分３８ｅに必要以上の強度が要求されず、第２ピストン３２の筒状部分３８ｅの肉厚を薄くすることが可能となって軽量化につながる。
【００４９】図６は、本発明の第４の実施例にかかるブレーキマスタシリンダに用いられる第２ピストンの断面図である。
【００５０】第４の実施例も第３の実施例と同様、第１スプリングＳ１と第２スプリングＳ２双方の取付け高さをばね保持スリーブとロッドとによる挟込みで行なう第１および第２の実施例とは異なり、第１ピストン３１の後退量をシリンダハウジン１０に設けられた後退量制限機構によって規制し、その結果としてシリンダハウジン１０と第２ピストン２０１のみによって第２スプリングＳ２を所定の取付け高さとするものである。
【００５１】第４の実施例においては、ピストン部２３２の底部に第１ピストン３１の内孔に向かって一体的にストッパ部２３８（中実部材）を設けたものであり、部品点数が削減されて低コスト化が図られる。なお、製造上あるいは組付け上の都合により、ピストン部２３２とストッパ部２３８とを別体としてもよい。
【００５２】
【発明の効果】本発明によれば、ばね保持スリーブ内やピストンの内孔内のエアを確実に外部に放出可能なエア抜き性の高いブレーキマスタシリンダを提供することが可能となる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００００１１
【氏名又は名称】アイシン精機株式会社
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| 【出願日】 |
平成１２年７月２６日（２０００．７．２６） |
| 【代理人】 |
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| 【公開番号】 |
特開２００２−３７０４９（Ｐ２００２−３７０４９Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１４年２月６日（２００２．２．６） |
| 【出願番号】 |
特願２０００−２２５７０９（Ｐ２０００−２２５７０９） |
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