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【発明の名称】 電気自動車のバッテリ冷却装置
【発明者】 【氏名】櫻井 健

【氏名】小澤 晃

【氏名】石倉 誉士
【要約】 【課題】急速充電時にもバッテリを冷却可能にする。

【解決手段】電気自動車駆動用バッテリ１１とラジエータ１２との間で冷却液を循環させてバッテリ１１を冷却する冷却液循環回路１０と、コンプレッサ３３の上流に車室内冷房用エバポレータ３１を有し下流に車室内暖房用熱交換器３４を有するヒートポンプ式の冷媒循環回路３０と、熱交換器３４で暖められた温液をヒータコア２２に循環させる温液循環回路２０と、エバポレータ３１をヒータコア２２の上流側に内蔵させた空調ダクト５０と、を備え、バッテリ１１の充電時には、冷却液流路切換弁１６が冷却液流路を冷却液バイパス往路１５ａに切り換えるとともに、開閉弁２４が熱交換器３４を遮断して、冷却液バイパス往路１５ａと冷却液バイパス復路１５ｂによって冷却液循環回路１０と温液循環回路２０を接続してヒータコア２２とバッテリ１１との間で閉回路を形成する。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 電気自動車駆動用バッテリと放熱器との間で冷却液を循環させ前記バッテリを冷却して温度上昇した冷却液を前記放熱器で冷却する冷却液循環回路と、コンプレッサの上流に車室内冷房用エバポレータを有し該コンプレッサの下流に車室内暖房用熱交換器を有するヒートポンプ式の冷媒循環回路と、前記車室内暖房用熱交換器で暖められた温液をヒータコアに循環させる温液循環回路と、前記エバポレータを前記ヒータコアの上流側に内蔵させた空調ダクトと、を備えた電気自動車において、前記冷却液循環回路は、前記放熱器をバイパスして前記温液循環回路と閉回路を形成可能にする冷却液バイパス路を有し、前記冷却液循環回路には、冷却液流路を前記放熱器と前記冷却液バイパス路のいずれかに切り換える第１流路切換手段が設けられ、前記温液循環回路には、前記熱交換器を遮断可能にし前記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成可能にする第２流路切換手段が設けられていて、前記バッテリの充電時には、前記第１流路切換手段が冷却液流路を前記冷却液バイパス路に切り換えるとともに、前記第２流路切換手段が前記熱交換器を遮断して前記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成することを特徴とする電気自動車のバッテリ冷却装置。
【請求項２】 前記空調ダクトは、前記ヒータコアの下流と前記エバポレータの上流とを短絡する空気バイパス路と、前記バッテリの充電時に前記空気バイパス路を介して空調ダクトの空気が循環するように空気流路を切り換える空気流路切換手段と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のバッテリ冷却装置。
【請求項３】 前記バッテリの充電時には、前記コンプレッサの回転数と冷媒循環回路の冷媒流量の少なくともいずれか一方を変化させることによって、前記冷媒循環流路における放熱量をバッテリにおける発熱量以上となるように制御することを特徴とする請求項２に記載の電気自動車のバッテリ冷却装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車のバッテリ冷却装置に関するものであり、特に、急速充電時にもバッテリを十分に冷却可能な電気自動車のバッテリ冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、電気自動車に搭載されている駆動用バッテリは放電時および充電時に発熱を伴い、特に、急速充電時に発生する熱は多大なものとなる。ところで、バッテリには上限温度（例えば、約５０゜Ｃ）があり、この上限温度を越えて使用すると性能劣化が生じる。そこで、電気自動車に搭載されるバッテリには冷却装置が付設されている。従来のバッテリ冷却装置には空冷式（例えば、特開平５−２６２１４４号公報）や水冷式のものがある。
【０００３】従来の水冷式のバッテリ冷却装置は、冷却水をバッテリとラジエータの間で循環させ、バッテリで暖められた冷却水の熱をラジエータで外気に放熱することにより冷却し、再びバッテリに流している。この水冷式バッテリ冷却装置でも、通常運転に関する限りは、特に問題が生じることはない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の水冷式バッテリ冷却装置の場合、充電時の条件（外気温度や充電開始時のバッテリ温度）によっては、充電に制限（充電の中断、充電電流の減少等）を生ずることがあった。これは、従来のバッテリ冷却装置は、水冷式といえども冷却水の熱を外気に放熱して冷却しているため、冷却水を外気温度よりも低温に冷却することは不可能であり、また、外気温度との温度差が小さいと冷却速度が低下することによる。
【０００５】したがって、バッテリの充電時（特に、急速充電時）にはバッテリを冷却する必要があるが、従来の水冷式のバッテリ冷却装置の場合には、充電時の条件によってはこれを満足できないことがあった。そこで、この発明は、車室内冷房システムを利用してバッテリ冷却液を冷却可能にし、急速充電時にもバッテリを十分に冷却することができる電気自動車のバッテリ冷却装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電気自動車駆動用バッテリ（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ１１）と放熱器（例えば、後述する実施の形態におけるラジエータ１２）との間で冷却液を循環させ前記バッテリを冷却して温度上昇した冷却液を前記放熱器で冷却する冷却液循環回路（例えば、後述する実施の形態における冷却液循環回路１０）と、コンプレッサ（例えば、後述する実施の形態におけるコンプレッサ３３）の上流に車室内冷房用エバポレータ（例えば、後述する実施の形態におけるエバポレータ３１）を有し該コンプレッサの下流に車室内暖房用熱交換器（例えば、後述する実施の形態における熱交換器３４）を有するヒートポンプ式の冷媒循環回路（例えば、後述する実施の形態における冷媒循環回路３０）と、前記車室内暖房用熱交換器で暖められた温液をヒータコア（例えば、後述する実施の形態におけるヒータコア２２）に循環させる温液循環回路（例えば、後述する実施の形態における温液循環回路２０）と、前記エバポレータを前記ヒータコアの上流側に内蔵させた空調ダクト（例えば、後述する実施の形態における空調ダクト５０）と、を備えた電気自動車において、前記冷却液循環回路は、前記放熱器をバイパスして前記温液循環回路と閉回路を形成可能にする冷却液バイパス路（例えば、後述する実施の形態における冷却液バイパス往路１５ａ，冷却液バイパス復路１５ｂ）を有し、前記冷却液循環回路には、冷却液流路を前記放熱器と前記冷却液バイパス路のいずれかに切り換える第１流路切換手段（例えば、後述する実施の形態における冷却液流路切換弁１６）が設けられ、前記温液循環回路には、前記熱交換器を遮断可能にし前記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成可能にする第２流路切換手段（例えば、後述する実施の形態における開閉弁２４）が設けられていて、前記バッテリの充電時には、前記第１流路切換手段が冷却液流路を前記冷却液バイパス路に切り換えるとともに、前記第２流路切換手段が前記熱交換器を遮断して前記ヒータコアと前記バッテリとの間で閉回路を形成することを特徴とする電気自動車のバッテリ冷却装置（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ冷却装置１）である。
【０００７】このように構成することにより、バッテリの充電時には冷却液循環回路の冷却液がバッテリとヒータコアとの間で循環し、このときに冷媒循環回路に冷凍サイクルで冷媒を流すことにより、空調ダクトを流れる空気がエバポレータで冷却され、この冷却空気がヒータコアを流れる冷却液を冷却する（すなわち、冷却液の熱が空調ダクト内の空気に放熱される）。なお、車室内暖房用熱交換器は遮断されるので、この熱交換器において温液が加熱されヒータコアに流れ込むことはない。
【０００８】請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記空調ダクトは、前記ヒータコアの下流と前記エバポレータの上流とを短絡する空気バイパス路（例えば、後述する実施の形態におけるバイパスダクト５４）と、前記バッテリの充電時に前記空気バイパス路を介して空調ダクトの空気が循環するように空気流路を切り換える空気流路切換手段（例えば、後述する実施の形態における入口ダンパ５５，出口ダンパ５６）と、を備えることを特徴とする。このように構成することにより、バッテリ充電時に、外気を取り込まずに空調ダクト内で空気を循環させることが可能になる。
【０００９】請求項３に記載した発明は、請求項２に記載の発明において、前記バッテリの充電時には、前記コンプレッサの回転数と冷媒循環回路の冷媒流量の少なくともいずれか一方を変化させることによって、前記冷媒循環流路における放熱量をバッテリにおける発熱量以上となるように制御することを特徴とする。このように構成することにより、バッテリの温度上昇を防止し、冷却を促進することが可能になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係る電気自動車のバッテリ冷却装置の一実施の形態を図１の図面を参照して説明する。図１は電気自動車のバッテリ冷却装置１を示しており、バッテリ冷却装置１は、冷却液循環回路１０と、温液循環回路２０と、冷媒循環回路３０と、空調ダクト５０を備えている。電気自動車は車載した駆動用バッテリ１１を動力源とする車両である。
【００１１】冷却液循環回路１０はバッテリを冷却するための冷却液が循環する流路であり、バッテリ１１，ラジエータ（放熱器）１２，ウォータポンプ１３が冷却液循環路１４によって閉回路に接続されるとともに、冷却液循環路１４が冷却液バイパス往路１５ａと冷却液バイパス復路１５ｂによって温液循環回路２０に接続されて構成されている。冷却液バイパス往路１５ａは冷却液循環路１４においてバッテリ１１とラジエータ１２とを接続する途中に接続されており、冷却液バイパス復路１５ｂは冷却液循環路１４においてバッテリ１１とウォータポンプ１３との間に設けられた冷却液流路切換弁（第１流路切換手段）１６に接続されている。冷却液流路切換弁１６は、冷却液流路をラジエータ１２と冷却液バイパス復路１５ｂのいずれかに切り換える三方切換弁である。ラジエータ１２はリザーブタンク１７にも接続されており、ラジエータ１２はモータ駆動のラジエータファン１２ａを備えている。尚、冷却液バイパス往路１５ａと冷却液バイパス復路１５ｂは冷却液バイパス路を構成する。
【００１２】また、冷媒循環回路３０は車室内冷暖房用の冷媒（例えば、ＨＦＣ１３４ａ）が循環する流路であり、冷媒循環回路３０は、車室内冷房用のエバポレータ３１，アキュームレータ３２，モータ駆動のコンプレッサ３３，車室内暖房用熱交換器３４、コンデンサ３５，膨張弁３６、キャピラリチューブ３７が冷媒循環路３８によって閉回路に接続されるとともに、コンデンサ３５をバイパスする第１冷媒バイパス路３９と、アキュームレータ３２，コンプレッサ３３，熱交換器３４をバイパスする第２冷媒バイパス路４０とを備えて構成されている。第１冷媒バイパス路３９は開閉弁４１とヒータ用キャピラリチューブ４２を備えている。冷媒循環路３８と第２冷媒バイパス路４０との接続部には、コンデンサ３５を熱交換器３４とアキュームレータ３２のいずれに接続するか切り換える冷媒流路切換弁４３が設けられている。なお、エバポレータ３１およびコンデンサ３５はそれぞれモータ駆動のエバポレータファン３１ａ，コンデンサファン３５ａを備えている。
【００１３】温液循環回路２０は車室内暖房用の温液が循環する流路であり、温液循環回路２０は、冷媒循環回路３０の熱交換器３４と、ウォータポンプ２１と、空調用のヒータコア２２が温液循環路２３によって閉回路に接続されて構成されている。ここで、熱交換器３４は、冷媒循環回路３０においてコンプレッサ３３により高温高圧化された冷媒と温液循環回路２０を流れる車室内暖房用の温液との間で非接触で熱交換を行わしめることにより、冷媒を冷却するとともに温液を加熱する。
【００１４】前述したように、冷却液循環回路１０と温液循環回路２０は冷却液バイパス往路１５ａ，冷却液バイパス復路１５ｂによって接続されており、冷却液バイパス往路１５ａは温液循環路２３において熱交換器３４とウォータポンプ２１とを接続する途中に接続されており、冷却液バイパス復路１５ｂは温液循環路２３において熱交換器３４とヒータコア２２とを接続する途中に接続されている。また、温液循環路２３には冷却液バイパス復路１５ｂの接続部と熱交換器３４との間に開閉弁（第２流路切換手段）２４が設けられている。
【００１５】この開閉弁２４を閉じると熱交換器３４への温液の供給路が遮断される。そしてこのときに、冷却液流路切換弁１６により冷却液流路を冷却液バイパス復路１５ｂに切り換えると、冷却液循環回路１０と温液循環回路２０が連通し、バッテリ１１とヒータコア２２が冷却液バイパス往路１５ａと冷却液バイパス復路１５ｂを含む閉回路で接続されることになる。
【００１６】冷媒循環回路３０のエバポレータ３１と温液循環回路２０のヒータコア２２は空調ダクト５０に内蔵されている。空調ダクト５０は、外気あるいは車室内空気を選択的に導入可能な空気入口５１と、空調処理された空気を車室内に吹き出す空気吹き出し口５２と、空気入口５１から導入した空気を空気吹き出し口５２に導く主ダクト５３とを備え、エバポレータ３１は主ダクト５３における上流側に、ヒータコア２２は主ダクト５３における下流側に配置されている。また、空調ダクト５０は、エバポレータ３１とヒータコア２２をバイパスしてエバポレータ３１の上流とヒータコア２２の下流を短絡するバイパスダクト（空気バイパス路）５４を有している。さらに、空気入口５１には、空気入口５１を開閉するとともにバイパスダクト５４を開閉する入口ダンパ５５が設けられ、空気吹き出し口５２には、空気吹き出し口５２を開閉するとともにバイパスダクト５４を開閉する出口ダンパ５６が設けられている。ここで、入口ダンパ５５により空気入口５１を閉じるとともに出口ダンパ５６により空気吹き出し口５２を閉じると、空調ダクト５０は主ダクト５３とバイパスダクト５４で閉回路を形成する。この実施の形態において、入口ダンパ５５と出口ダンパ５６は空気流路切換手段を構成する。
【００１７】なお、コンプレッサ３３の駆動モータはエアコン・インバータ６１を介してエアコンＥＣＵ（以下、Ａ／Ｃ・ＥＣＵと略す）６０に接続されている。また、ウォータポンプ２１の駆動モータ、エバポレータファン３１ａの駆動モータ，コンデンサファン３５ａの駆動モータ、開閉弁２４、膨張弁３６、開閉弁４１、冷媒流路切換弁４３はＡ／Ｃ・ＥＣＵ６０に接続され、これらはＡ／Ｃ・ＥＣＵ６０によって制御される。また、ラジエータファン１２ａの駆動モータ、ウォータポンプ１３の駆動モータ、冷却液流路切換弁１６はエネルギーマネージメントＥＣＵ（以下、ＭＧ・ＥＣＵと略す）６２に接続され、これらはＭＧ・ＥＣＵ６２によって制御される。
【００１８】上述構成のバッテリ冷却装置１は、通常運転時（ここでは急速充電時以外の時をいう）には次のように作用する。通常運転時、冷却液循環回路１０においては冷却液流路切換弁１６をラジエータ１２側に接続する。これにより、冷却液はバッテリ１１とラジエータ１２の間で循環し、バッテリ１１を冷却して暖められた冷却液は、ラジエータ１２で外気に放熱することにより冷却され、ウォータポンプ１３により再びバッテリ１１に供給される。
【００１９】また、通常運転時、冷却液循環回路１０から遮断された温液循環回路２０と冷媒循環回路３０により、車室内の冷房および暖房が行われる。まず、冷房モードでは、開閉弁２４を閉じウォータポンプ２１を停止して温液循環回路２０に温液を循環させない。また、開閉弁４１を閉じ、冷媒流路切換弁４３によって熱交換器３４とコンデンサ３５を接続することにより、冷媒循環回路３０において冷媒を、図中、破線矢印で示すように、アキュームレータ３２→コンプレッサ３３→熱交換器３４→冷媒流路切換弁４３→コンデンサ３５→膨張弁３６→キャピラリチューブ３７→エバポレータ３１→アキュームレータ３２で形成される閉回路（冷凍サイクル）に流す。すなわち、冷媒循環回路３０を冷凍サイクルで運転する。また、空調ダクト５０の入口ダンパ５５および出口ダンパ５６によりバイパスダクト５４を遮断し、空気入口５１および空気出口５２を開放する。これにより、エバポレータ３１において冷媒が蒸発し、この気化潜熱により、空調ダクト５０の空気入口５１から導入された外気または車室内気が冷却され、空気出口５２から車室内に冷風が送り込まれる。
【００２０】また、暖房モードでは、開閉弁２４を開きウォータポンプ２１を運転して温液循環回路２０に温液を循環させる。また、開閉弁４１を開き、膨張弁３６を閉じ、冷媒流路切換弁４３によってコンデンサ３５とアキュームレータ３２を接続することにより、冷媒循環回路３０において冷媒を、アキュームレータ３２→コンプレッサ３３→熱交換器３４→第１冷媒バイパス路３９→ヒータ用キャピラリチューブ４２→開閉弁４１→コンデンサ３５→冷媒流路切換弁４３→第２冷媒バイパス路４０→アキュームレータ３２で形成される閉回路（ヒートポンプサイクル）に流し、エバポレータ３１には冷媒を流さない。すなわち、冷媒循環回路３０をヒートポンプサイクルで運転する。また、空調ダクト５０の入口ダンパ５５および出口ダンパ５６によりバイパスダクト５４を遮断し、空気入口５１および空気出口５２を開放する。
【００２１】これにより、冷媒循環回路３０では、コンプレッサ３３で高温高圧化された冷媒が熱交換器３４で温液循環回路２０を流れる温液と熱交換して冷却され、コンデンサ３５を通過するときに外気から熱を奪って昇温し、アキュームレータ３２に戻る。一方、熱交換器３４で冷媒と熱交換して加熱された温水は、ヒータコア２２を通過する際に空調ダクト５０の空気入口５１から導入された外気または車室内気に放熱し、冷却された温水は再び熱交換器３４に戻る。そして、ヒータコア２２からの放熱により外気または車室内気は暖められ、空気出口５２から車室内に温風が送り込まれる。
【００２２】次に、バッテリ１１を急速充電する場合の作用を説明する。この実施の形態では、バッテリ１１の急速充電は電気自動車の運転停止時に実行するものとし、急速充電時には充電に必要な機器（例えば、ウォータポンプ２１やコンプレッサ３３の駆動モータ等）はバッテリ１１を駆動源として駆動するものとする。
【００２３】ＭＧ・ＥＣＵ６２に急速充電情報が入力されると、ウォータポンプ１３を停止し、冷却液流路切換弁１６を冷却液バイパス復路１５ｂに接続する。これにより、急速充電時には冷却液はラジエータ１２に流れなくなる。また、急速充電情報を入力したＭＧ・ＥＣＵ６２はＡ／Ｃ・ＥＣＵ６０に、開閉弁２４の閉弁指令と、冷媒循環回路３０の冷凍サイクル運転指令と、ウォータポンプ２１の運転指令を出し、さらに、空調ダクト５０の入口ダンパ５１と出口ダンパ５６で空気入口５１および空気出口５２を閉ざすように空気流路切換指令を出す。
【００２４】冷却液流路切換弁１６を冷却液バイパス復路１５ｂに接続し、ウォータポンプ２１を運転し、開閉弁２４を閉じることにより、冷却液循環回路１０の冷却液は温液循環回路２０の一部を含む閉回路を循環するようになる。すなわち、冷却液は、図中、実線矢印で示すように、ウォータポンプ２１→ヒータコア２２→冷却液バイパス復路１５ｂ→冷却液流路切換弁１６→バッテリ１１→冷却液バイパス往路１５ａ→ウォータポンプ２１の閉回路を循環するようになる。なお、開閉弁２４が閉じているので、熱交換器３４に冷却液が流れることはない。
【００２５】また、冷媒循環回路３０の冷凍サイクル運転指令により、開閉弁４１が閉じ、冷媒流路切換弁４３が熱交換器３４とコンデンサ３５を接続するので、冷媒循環回路３０において冷媒が、図中、破線矢印で示すように、アキュームレータ３２→コンプレッサ３３→熱交換器３４→冷媒流路切換弁４３→コンデンサ３５→膨張弁３６→キャピラリチューブ３７→エバポレータ３１→アキュームレータ３２で形成される閉回路（冷凍サイクル）を循環し、冷媒循環回路３０は冷凍サイクルで運転される。
【００２６】また、空調ダクト５０の入口ダンパ５１が空気入口５１を閉ざし、出口ダンパ５６が空気出口５２を閉ざすことにより、空調ダクト５０において空気は主ダクト５３とバイパスダクト５４により形成される閉回路を循環するようになる。その結果、エバポレータ３１において冷媒が蒸発し、この気化潜熱により、空調ダクト５０の主ダクト５３を流れる空気が冷却され、この冷却空気（冷風）がヒータコア２２を流れる冷却液と熱交換し、冷却液を急冷する。冷却液と熱交換して暖められた空気はバイパスダクト５４を通って再びエバポレータ３１の上流に戻る。そして、ヒータコア２２において冷却された冷却液はバッテリ１１に供給されてバッテリ１１を急冷する。バッテリ１１を冷却したことにより暖まった冷却液は再びヒータコア２２に戻って冷却される。
【００２７】なお、バッテリ１１の急速充電時に、空調ダクト５０内に外気を取り込まずに空調ダクト５０内で空気を循環させているので、空調の冷房能力を最大限利用して冷却液を効率的に冷却することができる。また、エバポレータ３１の上流の空気温度が安定するので、冷却液温度の制御性も向上する。その結果、外気温度の大小にかかわりなく冷却液を所定温度まで確実に低下させてからバッテリ１１に供給することができる。したがって、急速充電時にもバッテリ１１を上限温度以下に確実に温度制御することができ、バッテリ１１の性能劣化を防止することができる。また、冷却液を冷却するのに車室内空調システムを利用しており、冷却液の冷却に専用のシステムを新たに必要としないので、車両搭載スペースを小さくできるとともに、コストダウンを図ることができる。
【００２８】なお、ウォータポンプ２１およびヒータコア２２の容量は、急速充電時にバッテリ１１を所定温度まで冷却するのに必要な冷却液量を流せるように設定しておく。また、この急速充電時には、コンプレッサ３３の回転数を変化させることにより昇圧後の冷媒圧力を変化させたり、あるいは、膨張弁３６の開度を変化させることによりヒータコア２２を流れる冷媒流量を変化させたり、あるいはその両方を行うことによって、冷媒循環流路３０における放熱量をバッテリ１１における発熱量以上となるように制御する。これにより、バッテリ１１の温度上昇を防止して、確実に冷却することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明するように、請求項１に記載した発明によれば、バッテリの充電時には冷却液循環回路の冷却液がバッテリとヒータコアとの間で循環し、空調ダクトを流れる空気がエバポレータで冷却され、この冷却空気がヒータコアを流れる冷却液を冷却するので、この冷却液でバッテリを急冷することができ、バッテリの温度を上限温度以下に確実に温度制御することができるという優れた効果が奏される。また、冷却液を冷却するのに従来からある車室内空調システムを利用しており、冷却液の冷却に専用のシステムを新たに必要としないので、車両搭載スペースを小さくできるとともに、コストダウンを図ることができる。
【００３０】請求項２に記載の発明によれば、バッテリ充電時に、外気を取り込まずに空調ダクト内で空気を循環させることができるので、空調の冷房能力を最大限利用して冷却液を効率的に冷却することができるとともに、エバポレータ上流の空気温度が安定し、冷却液温度の制御性が向上し、ひいてはバッテリ温度の制御性が向上するという効果がある。請求項３に記載の発明によれば、バッテリの温度上昇を防止し、冷却が促進されるという効果がある。
【出願人】 【識別番号】０００００５３２６
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
【出願日】 平成１３年５月２８日（２００１．５．２８）
【代理人】 【識別番号】１０００６４９０８
【弁理士】
【氏名又は名称】志賀 正武 （外５名）
【公開番号】 特開２００２−３５４６０８（Ｐ２００２−３５４６０８Ａ）
【公開日】 平成１４年１２月６日（２００２．１２．６）
【出願番号】 特願２００１−１５９５５６（Ｐ２００１−１５９５５６）