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【発明の名称】 列車制御システム
【発明者】 【氏名】加藤 雄二

【氏名】後藤 高義

【氏名】栗原 敏路

【氏名】三枝 秀隆

【氏名】近松 秀明
【要約】 【課題】上限速度と目標速度とを設定するにあたり、ＡＴＣ系の上限速度からＡＴＯ系の目標速度を作成することにより、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し、処理速度を向上する。

【解決手段】ＡＴＣ制御器によって設定されたＡＴＣ側の上限速度であるＡＴＣ非常制動パターンＥＢに基づいて、ＡＴＯ側の目標速度であるＡＴＯ運転パターンＳＢを設定する。従来地上子２１からの位置情報に基づいてＡＴＯ側の目標速度を設定していたのに対し、ＡＴＯ制御器で指令出力を行うための現在位置の検出を、ＡＴＣ制御器で指令出力を行うための現在位置の検出に対して別途に行う必要がなくなり、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し処理速度を向上できる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 列車の位置に対応した列車の上限速度を設定する上限速度設定手段と、列車の現在速度が前記上限速度を上回った場合に制動指令を出力する第１指令手段と、列車の目標速度を設定する目標速度設定手段と、列車の現在速度が前記目標速度と一致するように加速指令または制動指令を出力する第２指令手段と、を備えた列車制御システムであって、前記目標速度設定手段は、前記上限速度設定手段によって設定された上限速度に基づいて、前記目標速度を設定することを特徴とする列車制御システム。
【請求項２】 請求項１に記載の列車制御システムであって、軌道に設けられ位置情報を発信する地上子からの位置情報に基づいて、前記目標速度を補正する補正手段を更に備えたことを特徴とする列車制御システム。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、列車の走行制御を行う列車制御システムに関し、特に、上限速度を上回らないように列車を走行させる制御と、目標速度で列車を走行させる制御との両者を行う列車制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、保安装置としての自動列車制御システム（Automatic Train Control System;以下ＡＴＣという）と、運転装置としての自動列車運転システム（Automatic Train Operation System;以下ＡＴＯという）との両者を利用する列車が実用化されている。
【０００３】図１０において、このような従来の列車５７では、地上側に設けられたＡＴＣ送信器５５から、列車５７の現在位置に応じた上限速度を示すＡＴＣ信号が出力されると、このＡＴＣ信号を、列車５７の床下に設けられた受電器５９が、レール（軌道回路）５３を経由して受信する。このＡＴＣ信号はＡＴＣ受信器６１で解読されて、上限速度信号に変換される。ＡＴＣ制御器６３では、この上限速度と、車上側に設けられた速度発電機などからなる速度検出器６５から入力される現在速度とが比較され、現在速度が上限速度を上回った場合に、ブレーキ装置を含む列車制御系（主制御装置を含む）に対して制動指令が出力される。このようなＡＴＣ系の制御によって、列車５７は上限速度を越えないように運転される。ＡＴＣ系の制御手段には後述ＡＴＣ非常制動とＡＴＣ常用制動とがある。しかし、このＡＴＣ系の制御は後述のＡＴＯ系とは別個にあり、ＴＡＳＣ制御を含むＡＴＯ制御は行っていない。
【０００４】他方、地上側に設けられた地上子７１から発信される位置コードは、列車５７の床下に設けられた車上子７３に受信され、ＡＴＯ送受信器７５によって位置信号に変換される。ＡＴＯ制御器７７では、この位置信号に応じて、予め適宜の記憶手段に保持している位置−目標速度テーブルから、対応して定められている目標速度が読み出されると共に、この目標速度と、速度検出器６５から入力される現在速度とが比較され、現在速度と目標速度とが一致するように、主電動機を制御する列車制御系（主制御装置）に対し加速指令、またはブレーキに対する制動指令を出力する。制動指令は、主制御装置（図示せず）に対する回生制動要求であってもよい。このようなＡＴＯ系の制御によって、列車５７は目標速度と一致するように運転される。しかし、このＡＴＯ系の制御は前述のＡＴＣ系の制御とは別個にある。
【０００５】上限速度と目標速度とは、いずれも位置（とくに、停止点までの距離）に応じた速度のパターンとして設定される。図１１に示すように、ＡＴＣ側の制御に用いられる上限速度としては、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢと、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢとの２種類が設定され、ＡＴＯ側の制御に用いられる目標速度としては、単一のＡＴＯ運転パターンＳＢが設定される。図１１において、横軸は停止点までの距離（停止点Ｘ０＝０）、縦軸は速度である。
【０００６】ＡＴＣ非常制動パターンＥＢは、これを現在速度が越えた場合に、列車が完全に停止するまでブレーキが緩解しないというものであり、最も停止点Ｘ０に近い位置に設定される。
【０００７】ＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、これを現在速度が越えた場合に制動が行われるが、現在速度がこれを下回るとブレーキが緩解するというものであり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢより手前側に設定される。
【０００８】ＡＴＯ運転パターンＳＢは、上述のとおり現在速度がこれに一致するように制御されるものであり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢに対して、さらに手前側に設定される。
【０００９】これにより、列車は、通常はＡＴＯ運転パターンＳＢに沿った速度で運転され、これを越えた場合にＡＴＣ常用制動パターンＮＢに沿って制動され、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢを越えた場合には、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに沿って制動される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢと、ＡＴＯ運転パターンＳＢとは、いずれも速度の基準である点で共通しており、これらの情報伝送と演算処理とを互いに別の系統で行うのでは、プログラムが複雑化し、処理速度も遅いという問題点がある。
【００１１】そこで、本発明の目的は、上限速度と目標速度とを設定するにあたり、ＡＴＣ系の上限速度からＡＴＯ系の目標速度を作成することにより、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し、処理速度を向上できる手段を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の本発明は、列車の位置に対応した列車の上限速度を設定する上限速度設定手段と、列車の現在速度が前記上限速度を上回った場合に制動指令を出力する第１指令手段と、列車の目標速度を設定する目標速度設定手段と、列車の現在速度が前記目標速度と一致するように加速指令または制動指令を出力する第２指令手段と、を備えた列車制御システムであって、前記目標速度設定手段は、前記上限速度設定手段によって設定された上限速度に基づいて、前記目標速度を設定することを特徴とする列車制御システムである。
【００１３】第１の本発明では、上限速度設定手段が列車の位置に対応した列車の上限速度を設定すると、第１指令手段が、列車の現在速度が前記上限速度を上回った場合に制動指令を出力する。また、目標速度設定手段が列車の目標速度を設定すると、第２指令手段が、列車の現在速度が前記目標速度と一致するように加速指令または制動指令を出力する。
【００１４】ここで第１の本発明では、目標速度設定手段が、上限速度設定手段によって設定された上限速度に基づいて、目標速度を設定することとしたので、第２指令手段で指令出力を行うための現在位置の検出を、第１指令手段で指令出力を行うための現在位置の検出に対して別途に行う必要がなくなり、これにより、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し、処理速度を向上することができる。
【００１５】第２の本発明は、第１の本発明の列車制御システムであって、軌道に設けられ位置情報を発信する地上子からの位置情報に基づいて、前記目標速度を補正する補正手段を更に備えたことを特徴とする列車制御システムである。
【００１６】第２の本発明では、設定された目標速度に対し、補正手段が、軌道に設けられ位置情報を発信する地上子からの位置情報に基づいて補正を行う。したがって第２の本発明では、上限速度の設定の際に用いられる位置情報の精度が低くても、目標速度を正確に設定でき、列車を停止点に正しく停車させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の好適な実施形態について、以下に図面を参照しながら説明する。
【００１８】図１は本発明の第１実施形態に係る列車制御システム１を示す。レール３は軌道回路を構成しており、このレール３には、分割区間毎に１つのＡＴＣ送信器５が電気的に接続されている。列車７の床下には、ＡＴＣ送信器５からの信号を受信可能に構成された受電器９が設けられている。列車７に搭載されたＡＴＣ受信器１１は、受電器９からのＡＴＣ信号を解読すると共に、これを位置信号に変換して出力する。位置信号はＡＴＣ制御器１３に入力される。また、速度発電機（タコジェネレータ）などからなる速度検出器１５の出力も、ＡＴＣ制御器１３に入力される。
【００１９】図３に示すように、ＡＴＣ制御器１３は、ＲＯＭなどの不揮発性メモリからなる記憶部１７と、後述する各種の演算処理を行う演算処理部１９と、ランダムアクセスメモリなどからなる作業用のメモリ２０とを備えて構成されている。記憶部１７には、停止点までの距離とこれに応じた上限速度とを関連づけて記憶させてなる位置−上限速度テーブル（図示せず）が格納されている。演算処理部１９は、フェイルセーフマイクロプロセッサを含んで構成されている。
【００２０】ＡＴＣ制御器１３では、ＡＴＣ受信器１１から繰返し連続的に入力される上限速度が速度検出器１５から入力される現在速度と比較され、現在速度が上限速度を上回った場合に、ブレーキに対して制動信号が出力される。このようなＡＴＣ系の制御によって、列車７は上限速度を越えないように運転される。
【００２１】再び図１において、レール３の近傍には、地上子２１が所定間隔で設けられている。この地上子２１は、周知の電磁誘導式の無電源トランスポンダ地上子であり、列車７側からの電力波に応じて、地上子２１の設置位置を示す位置コードを発信する。列車７の床下には、地上子２１からの信号を受信可能であると共に地上子２１に電力波を送信可能に構成された車上子２３が設けられている。列車７に搭載されたＡＴＯ送受信器２５は、電力波を出力すると共に、車上子２３からの位置コードを解読し、これを位置信号に変換してＡＴＯ制御器２７に出力する。また上述した速度検出器１５の出力も、ＡＴＯ制御器２７に入力される。さらにＡＴＯ制御器２７には、ＡＴＣ制御器１３からの上限速度信号が入力される。
【００２２】図３に示すように、ＡＴＯ制御器２７は、記憶部２９と、後述する各種の演算処理を行う演算処理部３１と、作業用のメモリ３２とを備えて構成されている。記憶部２９には、上限速度と、これに応じた目標速度とを関連づけて記憶させてなる位置−目標速度テーブル（図示せず）が格納されている。演算処理部３１は、周知のフェイルセーフマイクロプロセッサを含んで構成されている。
【００２３】ＡＴＯ制御器２７では、ＡＴＣ制御器１３からの上限速度信号に応じて、上限速度−目標速度テーブルから、対応して定められている目標速度が読み出され、この目標速度と、速度検出器１５から入力される現在速度とが比較され、現在速度と目標速度とが一致するように、モータに対する加速指令信号、またはブレーキに対する制動信号が出力される。制動信号は、主制御装置（図示せず）に対する回生制動要求であってもよい。このようなＡＴＯ系の制御によって、列車７は目標速度と一致するように運転される。
【００２４】ＡＴＣ制御器１３で設定される上限速度と、ＡＴＯ制御器２７で設定される目標速度は、いずれも停止点までの距離に応じた速度のパターンとして設定される。図２に示すように、ＡＴＣ側の制御に用いられる上限速度としては、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢと、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢとの２種類が設定され、ＡＴＯ側の制御に用いられる目標速度としては、単一のＡＴＯ運転パターンＳＢが設定される。図２において、横軸は停止点Ｘ０までの距離、縦軸は速度である。
【００２５】ＡＴＣ非常制動パターンＥＢは、これを現在速度が越えた場合に、列車７が完全に停止するまでブレーキが緩解しないというものであり、最も停止点Ｘ０に近い位置に設定される。なお、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１は、停止点Ｘ０から所定の余裕距離Ｍだけ離れた手前側に設定されており、この余裕距離Ｍは列車７の制動性能（とくに停止距離）に応じて設定される。
【００２６】ＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、これを現在速度が越えた場合に制動が行われるが、現在速度がこれを下回るとブレーキが緩解するというものである。ＡＴＣ常用制動パターンＮＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＣ常用停止目標点Ｘ２は、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢより手前側に設定される。
【００２７】ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、いずれも、進行方向にある次の停止点までの距離が入力されたことを条件にＡＴＣ制御器１３の演算処理部１９により作成され、メモリ２０に保持される。ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、いずれも列車７の現在位置から停止点までの全領域に亘って作成される。また、作成されメモリ２０に保持されたＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢは、以後その停止点までの距離が入力されるごとに更新される。
【００２８】ＡＴＯ運転パターンＳＢは、上述のとおり現在速度が目標速度に一致するように制御されるものであり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢおよびＡＴＣ常用制動パターンＮＢに対して、さらに手前側に設定される。ＡＴＯ運転パターンＳＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＯ停止目標点Ｘ３は、停止点Ｘ０から一定距離Ｌだけ離れた位置に設定される。
【００２９】ここで、ＡＴＯ運転パターンＳＢは、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに対応する上限速度情報に基づいて設定されるものである。この目標速度の設定の処理は、ＡＴＯ制御器２７の演算処理部３１において、図４のようにして行われる。まず、記憶部２９から、上限速度−目標速度テーブルを読み込む（Ｓ１）。次に、ＡＴＣ制御部からのＡＴＣ非常制動パターンＥＢを読み込む（Ｓ２）。そして、上限速度−目標速度テーブルに基づき、ＡＴＯ運転パターンＳＢを作成する（Ｓ３）。このＡＴＯ運転パターンＳＢは、図２に示すとおり、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢより下側、つまりＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢに対して手前側であって、かつ設定される車速がＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢより常に低くなるように設定される。またＡＴＯ運転パターンＳＢは、列車７の現在位置から停止点Ｘ０までの全領域に亘って作成される。
【００３０】なお、図２では、ＡＴＯ運転パターンＳＢの傾きはＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢの傾きと大差ないように表しているが、実際にはＡＴＯ運転パターンＳＢの傾きはＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢの傾きに比べて小さくなるように、つまり減速度が小さくなるように設定される。
【００３１】本実施形態におけるブレーキは、制動出力が行われていない場合にのみ緩解し、無信号の場合には制動側に動作するように設定されている。
【００３２】以上のとおり構成された本実施形態の列車制御システム１における走行時の処理について説明する。
【００３３】ＡＴＣ制御器１３においては、図５および図６の処理が、演算処理部１９のクロック周波数に応じた所定時間おきに実行される。まず、図５において、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・現在速度Ｖが読み込まれる（Ｓ１０１）。次に、現在速度Ｖが、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢの定める上限速度を上回るかが判断され（Ｓ１０２）、上回る場合には、ＡＴＣ非常制動処理に移行する（Ｓ１０５）。
【００３４】現在速度ＶがＡＴＣ非常制動パターンＥＢの定める上限速度を上回らない場合には、次に、現在速度Ｖが、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢの定める上限速度を上回るかが判断され（Ｓ１０３）、上回る場合には、ブレーキに対する制動指令が出力される（Ｓ１０４）。
【００３５】ＡＴＣ非常制動処理（Ｓ１０５）は、図６のとおりである。まず、ブレーキに対する制動指令が出力され（Ｓ１５１）、次に、車速がゼロかが判断される（Ｓ１５２）。この制動指令は車速がゼロになるまで続行される。
【００３６】ＡＴＯ制御器２７においては、図７の処理が、演算処理部３１のクロック周波数に応じた所定時間おきに実行される。図７において、まず、ＡＴＯ運転パターンＳＢ・現在速度Ｖが読み込まれる（Ｓ２０１）。次に、現在速度Ｖが、ＡＴＯ運転パターンＳＢの定める目標速度を上回るかが判断され（Ｓ２０２）、上回る場合には、制動指令が出力される（Ｓ２０３）。
【００３７】次に、現在速度Ｖが、ＡＴＯ運転パターンＳＢの定める目標速度を下回るかが判断され（Ｓ２０４）、下回る場合には、モータに対する加速指令が出力される（Ｓ２０５）。
【００３８】以上の処理により、列車７は、通常はＡＴＯ運転パターンＳＢに沿った速度で運転され、これを越えた場合にＡＴＣ常用制動パターンＮＢに沿って制動される。また、列車７の現在速度ＶがＡＴＣ常用制動パターンＮＢを越えた場合には、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに沿って制動される。なお、以上の処理においては、地上子２１からの位置情報は利用されず、また車上子２３・ＡＴＯ送受信器２５も利用されず、これら地上子２１・車上子２３・ＡＴＯ送受信器２５は他の処理、例えば駅構内における高精度な停止のために利用される。
【００３９】以上のとおり、本実施形態では、ＡＴＣ制御器１３において列車７の位置に対応した列車７の上限速度が設定されると、これに応じて、列車７の現在速度Ｖが前記上限速度を上回った場合に制動指令が出力される（Ｓ１０４・Ｓ１０５）。また、ＡＴＯ制御器２７において列車７の目標速度が設定されると、これに応じて、列車７の現在速度Ｖが目標速度と一致するように加速指令または制動指令を出力する（Ｓ２０３・Ｓ２０５）。
【００４０】ここで本実施形態では、ＡＴＯ制御器２７において、ＡＴＣ制御器１３によって設定された上限速度であるＡＴＣ非常制動パターンＥＢに基づいて、目標速度であるＡＴＯ運転パターンＳＢを設定することとしたので（Ｓ３）、ＡＴＯ制御器２７で指令出力を行うための現在位置の検出を、ＡＴＣ制御器１３で指令出力を行うための現在位置の検出に対して別途に行う必要がなくなり、これにより、情報伝送経路と演算処理とを簡略化し、処理速度を向上することができる。
【００４１】なお、本実施形態では、ＡＴＯ運転パターンＳＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＯ停止目標点Ｘ３を、停止点Ｘ０から一定距離Ｌだけ離れた位置に設定することとしたので、停止点Ｘ０からＡＴＯ停止目標点Ｘ３までの距離Ｌを、列車７の全運転区間について、とくに全ての駅について一定にすることが必要である。しかしながら、例えば停止点番号（ないし駅番号）と距離Ｌとを対応づけて記憶させたテーブルを記憶部２９に格納し、同テーブルの参照により停止点ごと（ないし駅毎）に異なる距離Ｌを設定する構成とすることや、同様の情報を地上子から与えることにより、勾配・地形や用地の有無に応じて異なる距離Ｌを設定することも可能である。また、同様の目的から、上限速度と目標速度との対応関係を複数種類用意する構成、すなわち、例えば上限速度−目標速度テーブルを複数種類用意し、これらを停止点番号（ないし駅番号）に応じて選択的に使用する構成としても、同様の効果を得ることができる。また、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢを設定しない構成としてもよい。
【００４２】次に、第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、現在速度Ｖが、ＡＴＯ制御器１３によって設定された目標速度（ＡＴＯ運転パターンＳＢ）と常に一致するように制御されるので、列車７はＡＴＯ運転パターンＳＢにおいて速度がゼロとなるＡＴＯ停止目標点Ｘ３（図２参照）で停止することになる。しかし、ＡＴＣ送信器５による送受信がレール３を媒体としているため、送信できる情報量（ないしビット数）には限りがあるため、位置信号がメートル単位の誤差を含むことが予想され、その結果、ＡＴＯ運転パターンＳＢに従う列車７の停止位置が、正しい停止位置からメートル単位でずれる場合が考えられる。第２実施形態は、このような欠点を解消するためのものである。
【００４３】すなわち、第２実施形態では、図８に示すように、一度ＡＴＣ非常制動パターンＥＢに基づいて設定されたＡＴＯ運転パターンＳＢを、地上子２１からの位置情報に基づいて補正し、新たな目標速度のパターンであるＡＴＯ補正パターンＳＢｍを作成するものである。なお、第２実施形態における機械的構成、および上限速度の設定・目標速度の設定・ＡＴＣ処理・ＡＴＣ非常制動処理は、上記第１実施形態におけるものと同様であるので、その説明は省略する。また図８においては、ＡＴＣ常用制動パターンＮＢは図示を省略している。
【００４４】第２実施形態におけるＡＴＯ側のパターン補正処理について、図９に従って説明する。まず、ＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１と、ＡＴＯ停止目標点Ｘ５との位置情報を、例えば現在位置からの距離の形で読み込む（Ｓ３０１）。次に、車上子２３が地上子２１を検出したかが判断され（Ｓ３０２）、検出していない場合にはステップＳ３０１・Ｓ３０２が繰り返し実行される。
【００４５】地上子２１を検出した場合には、この地上子２１からの位置情報に基づいて、列車７が保持している現在位置情報の補正処理が行われる（Ｓ３０３）。この現在位置の補正処理は、速度検出器１５が出力する速度情報の積算に基づいてＡＴＣ制御器１３が保持している現在位置に、地上子２１からの信号に基づいて読み込まれる現在位置情報が上書きされることにより実現される。
【００４６】次に、先に読み込まれているＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１が、現在の軌道回路にあるかが判断される（Ｓ３０４）。
【００４７】ＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１が現在の軌道回路にある場合（すなわち、ＡＴＣ非常停止目標点Ｘ１が比較的近い場合）には、次に、先に読み込まれているＡＴＯの目標速度パターンであるＡＴＯ運転パターンＳＢが、地上子２１からの位置情報に基づいて補正され、新たな目標速度のパターンであるＡＴＯ補正パターンＳＢｍが作成される（Ｓ３０５）。このＡＴＯ補正パターンＳＢｍは、本来の停止目標停止点とすべきである停止信号機３１の設置地点Ｘ４が、このＡＴＯ補正パターンＳＢｍにおける速度ゼロの点、すなわちＡＴＯ停止目標点となるように設定される（図８参照）。
【００４８】ステップＳ３０４において否定の場合には、ＡＴＣ非常停止目標点が進行方向に隣接する次の軌道回路にある、つまりＡＴＣ非常停止目標点が比較的遠い場合であるから、ＡＴＯ補正パターンＳＢｍは作成されず、本ルーチンを終了する。
【００４９】以上のとおり、本実施形態では、ＡＴＯ制御器１３によって設定された目標速度であるＡＴＯ運転パターンＳＢに対し、軌道に設けられ位置情報を発信する地上子２１からの位置情報に基づいて補正を行い、ＡＴＯ補正パターンＳＢｍを作成することとしたので、上限速度であるＡＴＣ非常制動パターンＥＢの設定の際に用いられる位置情報の精度が低くても、目標速度（ＡＴＯ側の運転パターン）であるＡＴＯ補正パターンＳＢｍを正確に設定でき、列車７を停止点に正しく停車させることができる。
【００５０】また、本実施形態では、地上子２１からの位置情報に基づいて、列車７が保持している現在位置情報の補正処理を行う構成としたので（Ｓ３０３）、速度検出器１５が出力する速度情報の積算に基づく位置情報を随時に校正できる利点がある。
【００５１】なお、上記各実施形態では、ＡＴＣ制御器１３の演算処理部１９と、ＡＴＯ制御器２７の演算処理部３１とを、互いに別個のマイクロプロセッサによって構成することとしたが、このような構成に代えて、ＡＴＣ制御器とＡＴＯ制御器との機能を兼ね備えた単一のフェイルセーフマイクロプロセッサを用いてシステムを構成してもよい。
【００５２】また、上記各実施形態では、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・ＡＴＯ運転パターンＳＢを、いずれも列車７の現在位置から停止点までの全領域に亘って作成することとしたが、このように進行方向にある地点における上限速度や目標速度（つまり、将来における上限速度や目標速度）を算出することは本発明では必須ではなく、例えばＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・ＡＴＯ運転パターンＳＢのうちの一部または全部につき、列車７の現在位置から停止点までの全領域に亘ってではなく、現在位置における（つまり、現時点における）上限速度や目標速度としてのみ設定する構成としてもよい。
【００５３】また、上記各実施形態では、ＡＴＣ非常制動パターンＥＢ・ＡＴＣ常用制動パターンＮＢ・ＡＴＯ運転パターンＳＢをいずれもテーブル処理により設定する構成としたが、このような構成に代えて、所定の関数を用いて設定する構成としてもよく、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
【出願人】 【識別番号】０００２３１９６９
【氏名又は名称】日本鉄道建設公団
【識別番号】５００５６３１７５
【氏名又は名称】首都圏新都市鉄道株式会社
【識別番号】０００００４６５１
【氏名又は名称】日本信号株式会社
【出願日】 平成１３年４月１６日（２００１．４．１６）
【代理人】 【識別番号】１０００７５２５８
【弁理士】
【氏名又は名称】吉田 研二 （外２名）
【公開番号】 特開２００２−３１５１１５（Ｐ２００２−３１５１１５Ａ）
【公開日】 平成１４年１０月２５日（２００２．１０．２５）
【出願番号】 特願２００１−１１６３３０（Ｐ２００１−１１６３３０）