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【発明の名称】 動力伝達制御装置
【発明者】 【氏名】山口 公一

【氏名】永松 茂隆

【氏名】山田 良則
【要約】 【課題】電動発電機２基を内燃機関に連結して、アンダードライブ、オーバドライブ時のトルク変換を行うとともに、アシスト走行あるいは回生制動を行う動力伝達制御装置において、電動発電機の電気系または制御系に予期しない故障が発生した場合にも、内燃機関を利用して車両を相応に走行させることができるようにする。

【解決手段】二つの電動発電機の回転軸を駆動出力軸３に操作または制御により結合させるクラッチ３１を設ける。このクラッチ３１を結合状態とすることにより内燃機関１０の出力軸を駆動出力軸３に直結して車両を走行させることができる。
【特許請求の範囲】
【請求項１】原動機と、この原動機の出力軸に第一ロータが結合され駆動出力軸に第二ロータが結合された第一の電動発電機と、第二の電動発電機と、この第二の電動発電機のロータと前記駆動出力軸との間に設けられた切替クラッチとを備え、前記第一の電動発電機は、前記第一ロータと前記第二ロータとが機械的に同軸構造であって互いに自在に回転可能であり、前記第一ロータの巻線に供給される多相交流電流によりこの第一ロータとこの第二ロータとの間が同期回転機として作用する構造であり、前記第二の電動発電機は、そのステータの巻線に供給される多相交流電流によりそのロータが同期回転機として作用する構造であり、前記切替クラッチは、前記第二の電動発電機のロータを前記駆動出力軸に結合する第一モードと、前記第二の電動発電機のロータを前記駆動出力軸から切り離しこの第二の電動発電機のロータを前記第一の電動発電機の第一ロータに結合する第二モードとが切り換えられる構造である動力伝達制御装置において、操作により前記原動機の出力軸を前記駆動出力軸に結合させる動力伝達手段を備えたことを特徴とする動力伝達制御装置。
【請求項２】前記動力伝達手段として、前記切替クラッチに前記第一の電動発電機の第一ロータを前記駆動出力軸に結合させる第三モードを設けた請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項３】前記原動機と前記第一の電動発電機の第一ロータとの結合位置に、運転操作にしたがって半クラッチ操作ができる発進用クラッチを設けた請求項２記載の動力伝達制御装置。
【請求項４】前記動力伝達手段は機械式クラッチであり、操作による半クラッチ制御が可能なリリース機構を含む請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項５】前記原動機は内燃機関であり、その内燃機関には独立の始動電動機を備えた請求項１記載の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の内燃機関出力を駆動車軸に伝達する装置として開発されたものであるが、内燃機関など原動機の回転速度に対応してトルク制御を行う動力伝達制御装置として、自動車の駆動力制御以外にも広く利用することができる。本発明は、クラッチ・モータを含む動力伝達制御装置の改良に関する。本発明は、動力伝達制御装置の制御系その他が故障したときに、原動機の出力を駆動出力軸に直結して動力を伝達することができるようにする改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】本願共同出願人の一人は、原動機の出力軸に結合された２個の電動発電機を利用して、駆動車軸に動力を伝達する装置を開示した（特許第 3099713号、特開平10-75501号公報、特開2000- 227035号公報参照) 。はじめにこの従来例装置の構造および動作を簡単に説明する。
【０００３】図４は上記従来例装置の原理構造を説明するための模式図である。原動機１０（この例では内燃機関とする）の出力軸に、第一の電動発電機１の第一ロータ１１が連結され、その第一の電動発電機１の第二ロータ１２は駆動出力軸３に連結されている。この第一ロータ１１および第二ロータ１２は、機械的には一つの中心軸の軸まわりに同軸構造をなし、それぞれ独立に回転することができる。そして、この第一ロータ１１と第二ロータ１２との間は、第一ロータ１１の巻線に回転トランス１３を介して供給される三相交流により、同期回転機となるように構成されている。この同期回転機は、二つのロータ１１および１２の相対回転速度および供給される三相交流の位相回転速度に応じて、電動機または発電機として作用する。
【０００４】第二ロータ１２が連結された駆動出力軸３は、トランスファ４を介して、ディファレンシャルギヤから駆動車軸に連結される。トランスファ４は減速比をもつとともに、前進、後退を切替えるための装置である。
【０００５】第二の電動発電機２は、ステータ２１とロータ２２とを備え、このステータ２１とロータ２２との間はステータ２１の巻線に供給される三相交流により、同期回転機となるように構成されている。この同期回転機は、ロータ２２の回転速度およびステータ２１に供給さる三相交流の位相回転速度に応じて、電動機または発電機として作用する。
【０００６】第一の電動発電機１と第二の電動発電機２との間には切替クラッチ３１を備える。この切替クラッチ３１により、第二電動発電機２のロータ２２は、駆動出力軸３または第一の電動発電機１の第一ロータ１１のいずれかに切替えて結合される。すなわち図４を参照して、切替クラッチ３１は、矢印で示すように駆動出力軸３に平行に移動し、第二の電動発電機２のロータ２２が駆動出力軸３に結合され、このロータ２２が第一の電動発電機１の第一ロータ１１から切り離される第一モードと、第一の電動発電機１の第一ロータ１１が第二の電動発電機２のロータ２２に結合され、このロータ２２が駆動出力軸３から切り離される第二モードとのいずれかの状態に設定される。図４は、ロータ２２が駆動出力軸３に結合された第一モードにあるときを示す。
【０００７】第一の電動発電機１には回転トランス１３が設けられている。この回転トランス１３は、その固定側巻線と第一ロータ１１と共に回転する回転側巻線とが、回転軸まわりに対向するように構成され、回転側巻線は第一の電動発電機１の第一ロータ１１の巻線に接続されている。この回転トランス１３の固定側巻線および第二の電動発電機２のステータ２１の巻線には、インバータ５から、それぞれ独立に位相および周波数が制御された三相交流が供給される。インバータ５から出力される三相交流の位相は、第一の電動発電機１の第一ロータ１１の回転、第二ロータ１２の回転、第二の電動発電機２のロータ２２の回転、および運転操作情報を取り込む制御回路６に応じて制御される。インバータ５の直流側端子には蓄電手段（電池または大容量コンデンサ）７が接続されていて、これが二つの電動発電機１または２に供給する三相交流のエネルギ源となるとともに、二つの電動発電機１または２に発生する余剰電気エネルギをインバータ５を介して直流に変換し、蓄電手段７に蓄積することができる。
【０００８】この構造の装置は、原動機１０の回転速度が駆動出力軸３の回転速度と等しくないときに、第一の電動発電機１を原動機１０から駆動出力軸３に回転トルクを伝達するためのクラッチ・モータとして作用させることができる。また第二の電動発電機２には電気エネルギを供給して、駆動出力軸３を駆動するアシスト・モータとして作用させることができる。
【０００９】この装置にはいくつかの動作モードがあるが、本発明に関係のあるその代表的な動作モードを説明すると、動作モードの第一は原動機１０を停止させて電動機で車両を走行させる電気走行モードである。このとき切替クラッチ３１は図４に示すように、駆動出力軸３を第二の電動発電機２のロータ２２に結合し、駆動出力軸３を第一の電動発電機１の第一ロータ１１から切り離された状態に設定する（第一モード）。そしてこの電気走行モードでは、第二の電動発電機２のステータ２１に、第二の電動発電機２が電動機となるような回転位相で三相交流の電流を供給し、第一の電動発電機１には電気エネルギを供給しない。すなわち蓄電手段７から供給される直流電流をインバータ５により変換して、第二の電動発電機２のステータ２１に、そのロータ２２の機械的な回転速度よりわずかに回転速度の大きい回転位相となる周波数の電流を供給すると、第二の電動発電機２は電動機となり、ロータ２２を駆動回転させ駆動出力軸３を回転させる。この電気走行モードでは、原則として原動機１０を停止させておくが、走行以外の条件によってはアイドリング状態としておくこともできる。
【００１０】動作モードの第二は内燃機関の始動である。車両停車中（または上記電気走行モードで走行中）に、インバータ５から回転トランス１３に三相交流電流を送り、第一の電動発電機１の第一ロータ１１をその第二ロータ１２に追従回転させる。第一ロータ１１の回転は原動機１０を強制的に回転させ、原動機１０に始動に必要な燃料を供給することにより原動機１０を始動させることができる。
【００１１】動作モードの第三はアンダードライブ（ＵＤ）である。原動機１０は供給される燃料流量に応じて、その回転速度−出力トルク特性にしたがう回転速度で回転する。このアンダードライブは、車両速度に対応する駆動出力軸３の回転速度がこの原動機１０の回転速度より小さい場合である。このとき第一の電動発電機１の二つのロータ１１および１２の間に回転速度差が生じ、第一の電動発電機１はクラッチ・モータとして作用する。この回転速度差に対応する回転トルクを補うために、切替クラッチ３１を第一モードに、すなわち第二の電動発電機２のロータ２２を駆動出力軸３に結合させる図４の状態に設定し、第二の電動発電機２に供給する三相交流の位相を制御して、第二の電動発電機２を電動機（アシスト・モータ）として作用させる。第一の電動発電機１は、二つのロータの間の回転速度差により実質的に発電機として作動し、その発生した電気エネルギを第二の電動発電機２が必要とする電気エネルギの一部として供給することができる。この第一の電動発電機１が発生する電気エネルギで不足する分は、蓄電手段７から電気エネルギとして供給される。このように二つの電動発電機１および２は、実質的に原動機１０と駆動出力軸３との間のトルク変換装置として作用する。
【００１２】動作モードの第四はオーバドライブ（ＯＤ）である。オーバドライブは、駆動出力軸３の回転速度が原動機１０の回転速度を上回る場合である。この場合には、切替クラッチ３１を転換して、第二の電動発電機２のロータ２２を駆動出力軸３から切り離し、第一の電動発電機の第一ロータ１１に結合する（第二モード）。そして第一の電動発電機１の回転トランス１３に供給する三相交流の位相を制御して、第一の電動発電機１を電動機（クラッチ・モータ）として作用させる。それと同時に、第二の電動発電機２のステータに供給する三相交流の位相を制御して、第二の電動発電機２を発電機として作用させる。第二の電動発電機２で発生する電気エネルギは第一の電動発電機１に供給され、第一の電動発電機１が必要とするエネルギの一部となる。この場合にも、不足する電気エネルギは蓄電手段７から供給される。このときも、二つの電動発電機１および２は、原動機１０と駆動出力軸３の間のトルク変換装置として作用する。
【００１３】動作モードの第五は電気制動である。このときは切替クラッチ３１は駆動出力軸３を第二の電動発電機２のロータ２２に連結する第一モードに制御し、第二の電動発電機２を発電機として作用させる。駆動出力軸３の回転駆動力により第二の電動発電機２が電気エネルギを発生し、駆動出力軸３には制動力を与えることになる。その電気エネルギはインバータ５により直流に変換され、これは蓄電手段７に蓄積させることができる。このとき、第一の電動発電機１の第一ロータ１１と第二ロータ１２の間は、エネルギのやりとりのない空転状態とする、または回転速度差により発電機として作動し、その発生した電気エネルギはインバータ５により直流に変換され蓄電手段７に蓄積される。
【００１４】なお、この装置のさらに詳しい構成および動作特性については、上記従来例として示す公報の記載を参照されたい。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】本願発明者らは、上述のような装置についてさまざまな試験を行ったところ、この装置が何らかの原因により正常な動作をしなくなったときに、原動機（内燃機関）１０が正常な状態であっても、原動機１０の出力により車両を運行させることができない場合があることがわかった。
【００１６】いまかりに、第一の電動発電機１またはその制御系が、何らかの原因により正常な動作をしなくなったとする。このときには、切替クラッチ３１を上記第一モードに、すなわち第二の電動発電機２のロータ２２を駆動出力軸３と結合させ（図４に示す状態）、第一の電動発電機１の電気系をオフ状態とし、第二の電動発電機２を電動機として動作させれば、第二の電動発電機２を用いて上述の電気走行モードとして車両を走行させることができる。
【００１７】しかし、この走行は、蓄電手段７に蓄えられている電気エネルギを利用するものであるから、蓄電手段７の容量によっては、道路から適当な場所までの退避程度の走行が可能であっても、いつでも基地または修理可能な工場までの走行ができるとはかぎらない。これを可能にするには、相応の大容量の蓄電手段を搭載するとともに、装置が正常に動作中であっても、つねにその充電容量を所定量だけ残存させるように制御しなければならない。
【００１８】二つの電動発電機のうち第二の電動発電機２またはその制御系が故障した場合には、第二の電動発電機２の電気系をオフ状態にして、そのロータ２２が空転可能な状態としても、第一の電動発電機１を電動機として作動させて走行することは不可能である。すなわち、第一の電動発電機１の第一ロータ１１は原動機１０の駆動軸に連結されていてステータとはならない。また、このとき原動機１０が正常に作動しているならば一時的な走行が可能であるが、上述の場合と同様に蓄電手段７の充電エネルギを使うので長い距離の走行は不可能である。すなわち、原動機１０を運転しその回転出力を利用するには、第一の電動発電機１をクラッチモータとして作動させるとともに、このクラッチモータをほぼロック状態に制御することになり、このために蓄電手段７の充電エネルギを消費することになってしまう。
【００１９】また、この従来例装置は第一の電動発電機１をクラッチ・モータとして利用する構造であるから、第一の電動発電機１の電気系が正常な動作をしなくなると、半クラッチの操作が不能になり、原動機１０の出力を駆動出力軸３に伝達して円滑に車両を発進させる動作を行うことができなくなる。
【００２０】さらに、第一の電動発電機１またはその制御系が故障した場合に、原動機１０が停止しているときには前記始動モードを設定することができない。第一の電動発電機１の二つのロータ１１および１２は互いに空転することになり、原動機１０が始動するためのクランク軸の回転力を与えることができず、原動機１０を始動させることができなくなる。
【００２１】本発明は、このような背景に行われたものであって、上述のように電動発電機を２基備えた動力伝達制御装置において、クラッチ・モータとして作用する電動発電機の電気系、またはその制御系になんらかの故障が発生したときにも、原動機の出力を利用して、回転駆動出力をとりだすことができる装置を提供することを目的とする。本発明は、この装置が車両の動力伝達制御装置として利用されている場合には、その電気系または制御系などに予期しない故障が発生しても、原動機出力を利用して相応の走行を行うことが可能であり、修理のできる基地まで車両を移動させることができる装置を提供することを目的とする。本発明は、クラッチ・モータとして作用する電動発電機が故障した場合にも、原動機出力を利用して車両を円滑に発進させることができる装置を提供することを目的とする。本発明は、クラッチモータとして作用する電動発電機が予期しない故障に陥った場合にも、原動機（内燃機関）を始動させることができる装置を提供することを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチモータとして作用する電動発電機を実質的にバイパスさせ、操作により原動機の出力軸を前記駆動出力軸に結合させる動力伝達手段を備えたことを最大の特徴とする。これは、アンダードライブ（ＵＤ）およびオーバドライブ（ＯＤ）を切替える切替クラッチに、第一の電動発電機の第一ロータを駆動出力軸に固定的に連結させる第三モードを設け、操作によりこの第三モードを設定する構成により簡単に実現することができる。
【００２３】すなわち本発明は、原動機（１０）と、この原動機（１０）の出力軸に第一ロータ（１１）が結合され駆動出力軸（３）に第二ロータ（１２）が結合された第一の電動発電機（１）と、第二の電動発電機（２）と、この第二の電動発電機（２）のロータ（２２）と駆動出力軸（３）との間に設けられた切替クラッチ（３１）とを備え、前記第一の電動発電機（１）は、第一ロータ（１１）と第二ロータ（１２）とが機械的に同軸構造であって互いに自在に回転可能であり、第一ロータ（１１）の巻線に供給される多相交流電流によりこの第一ロータ（１１）とこの第二ロータ（１２）との間が同期回転機として作用する構造であり、前記第二の電動発電機（２）は、そのステータ（２１）の巻線に供給される多相交流電流によりそのロータ（２２）が同期回転機として作用する構造であり、前記切替クラッチ（３１）は、第二の電動発電機（２）のロータ（２２）を駆動出力軸（３）に結合する第一モードと、第二の電動発電機（２）のロータを駆動出力軸（３）から切り離しこの第二の電動発電機（２）のロータ（２２）を前記第一の電動発電機（１）の第一ロータ（１１）に結合する第二モードとが切り換えられる構造である動力伝達制御装置において、操作により原動機（１０）の出力軸を駆動出力軸（３）に結合させる動力伝達手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】この動力伝達手段として、切替クラッチ（３１）に第一の電動発電機（１）の第一ロータ（１１）を駆動出力軸（３）に結合させる第三モードを設ける構成とすることができる。
【００２５】この構成により、この動力伝達制御装置の電気系あるいは制御系に何らかの故障があり、原動機が正常であるにもかかわらず、その原動機の動力を駆動出力軸に連結することができないような事態を回避することができる。
【００２６】上述のように、アンダードライブ（ＵＤ）とオーバードライブ（ＯＤ）とを切替える切替クラッチ（３１）を装備している装置では、この切替クラッチに上記第三モードを設けることにより、原動機（１０）の出力を駆動出力軸（３）に連結するための機構をわずかな装置の変更により簡単に実現することができる。
【００２７】上記括弧内の数字は、あとから説明する実施例図面の参照符号である。これは本発明の構成を理解しやすいように付すものであって、本発明を実施例に限定して理解するためのものではない。以下の記述においても同様である。
【００２８】上記切替クラッチ（３１）に第三モードを設ける場合には、原動機（１０）と第一の電動発電機（１）の第一ロータ（１１）との結合位置に、運転操作にしたがって半クラッチ操作ができるリリース機構を有する、発進用クラッチ（３２）を設ける構成とすることがよい。すなわち、原動機（１０）と第一の電動発電機（１）との間には、原動機（１０）の出力軸にその出力側から加わる衝撃を吸収するために、ダンパ機構が設けられているから、このダンパ機構にリリース機構を追加する構成は簡単に実現することができる。
【００２９】上記切替クラッチに第三モードを設ける構造に代えて、前記動力伝達手段としてこれを機械式クラッチを追加する構成により実現し、この機械式クラッチに操作による半クラッチ制御が可能なリリース機構を含む構成とすることによっても、半クラッチ制御が可能な装置を実現することができる。
【００３０】原動機（１０）が内燃機関であるときに、クラッチモータとなる電動発電機が故障したときに、その原動機（１０）が駆動出力軸（３）から回転力を受けることができない場合にも、その内燃機関が動力伝達制御装置とは独立に始動することができるように、始動電動機を装備する構成とすることが望ましい。
【００３１】
【発明の実施の形態】実施例構造を図面を用いてさらに詳しく説明する。図１は本発明実施例装置の構成図である。この装置は本発明を自動車の動力伝達制御装置として実施した例である。すなわち、原動機（この実施例では内燃機関である）１０の回転出力を、第一の電動発電機１および第二の電動発電機２によりトルク変換して、駆動出力軸３に伝達する。駆動出力軸３はトランスファ４を介して自動車の駆動車軸に伝達される。トランスファ４は減速比を有するとともに、前進、後退を切替えるためのギヤを備えている。
【００３２】二つの電動発電機１および２はそれぞれ独立の三相交流回転機であり、供給される三相交流の回転位相速度にしたがって発電機または電動機として作用する。第一の電動発電機１は第一ロータ１１および第二ロータ１２を備え、この二つのロータは同軸構造であり、互いに独立に回転することができる。第一の電動発電機１にはステータはない。第一の電動発電機１の第二ロータ１２はこの装置の駆動出力軸３に直結されている。第二の電動発電機２はステータ２１およびロータ２２を備える。
【００３３】インバータ５から、位相制御された三相交流が回転トランス１３を介して第一の電動発電機１の第一ロータ１１に供給され、さらに独立に位相制御された三相交流が第二の電動発電機２のステータ２１に供給される。インバータ５は、第一の電動発電機１の第一ロータ１１の回転、第二の電動発電機２のロータ２２の回転および駆動出力軸３（第一の電動発電機１の第二ロータ２２と同じ）の回転、さらに運転操作入力を取り込み制御回路６により制御される。
【００３４】この装置は、二つの電動発電機１および２にそれぞれロータの回転速度に対応して供給される三相交流の回転位相にしたがって、それぞれ発電機として作用しあるいは電動機として作用する。第一の電動発電機１がクラッチモータとして作用し、第二の電動発電機２がアシストモータとして作用するように制御すると、クラッチモータの回転差により電気エネルギを発生させて、この電気エネルギをアシストモータで必要な電気エネルギの一部として利用することができる。また、第二の電動発電機２が発電機として作用し駆動出力軸３に制動力を与えているときに、第二の電動発電機２から発生した発電エネルギを、クラッチモータとして作用する第一の電動発電機１の必要なエネルギの一部として供給することができる。
【００３５】また、原動機１０の運転を停止させて、第二の電動発電機２を電動機と動作させ、蓄電手段７（この実施例では蓄電池）の出力を利用して電気自動車として走行することができる。この装置の正常時の動作については、図４を用いて説明した上記従来例装置と同等であるから説明の繰り返しを省略する。さらに特性図表を用いた詳しい説明については、上記従来例技術に述べた公報の記載を参照されたい。
【００３６】ここで本発明の第一の特徴は、操作により、第一の電動発電機１の第一ロータ１１を駆動出力軸３に連結する動力伝達手段を設けたところにある。これは、切替クラッチ３１に操作により設定できる第三モードを設けることにより実現された。
【００３７】すなわちこの実施例の特徴は、切替クラッチ３１に、図１に示すように、第一の電動発電機１の第一ロータ１１および第二の電動発電機のロータ２２ならびに駆動出力軸３（第一の電動発電機１の第二ロータ１２と同じ）を結合する第三モードを設けたところにある。この第三モードでは、原動機１０の出力軸は、第一の電動発電機１の第一ロータ１１および切替クラッチ３１を介して駆動出力軸３に連結された状態となる。
【００３８】この構成により、上述のように何らかの原因により二つの電動発電機１、２の電気系または制御系に故障が発生したときに、操作にしたがってこの第一のクラッチ３１を第三モードに設定することにより、原動機１０の回転出力を直接に駆動出力軸に伝達することができるようになる。第三モードへの転換は運転者がレバー操作により行う構成とする。
【００３９】さらに本発明の第二の特徴は、発進用クラッチ３２を設けたところにある。第二のクラッチ３２は、内燃機関の出力クランク軸と第一の電動発電機１の第一ロータ１１との結合部分に設ける。ここにはもとより内燃機関に対する回転緩衝機構が設けられている部分であり、ここに機械式クラッチを実装して、運転席からペダル操作により半クラッチ操作が可能なように構成した。この構成により、切替クラッチ３１が、単純な開閉クラッチであって半クラッチ操作が不能であっても、この発進用クラッチ３２を利用して半クラッチ操作を行い、円滑に自動車の発進操作を行うことができる。この発進用クラッチ３２を設けることにより、自然な運転操作により車両を基地あるいは修理可能な工場などまで運行させることができる。
【００４０】本発明の第三の特徴は、原動機１０に始動電動機３３を装備することにある。この動力伝達制御装置が正常に作動しているときには、原動機１０の始動は第一の電動発電機１により行うことができるが、この構成により、第一の電動発電機１に何らかの故障が発生しても、原動機１０を自律的に始動させることが可能になる。
【００４１】上記は、図１を用いて本発明の特徴である切替クラッチ３１に第三のモードを設けることから説明したが、切替クラッチ３１のほかのモードについて説明する。図２は、切替クラッチ３１が第一モードにある状態を示す。第一モードは、第二の電動発電機２のロータ２２を駆動出力軸３に、すなわち第一の電動発電機１の第二ロータ１２に連結するモードであり、この場合には第一の電動発電機１は内燃機関出力のクラッチモータとして作用し、第二の電動発電機２はアシストモータとして作用する（アンダードライブ）。
【００４２】図３は切替クラッチ３１が第二モードにある状態を示す。第二モードでは、第二の電動発電機２のロータ２２を第一の電動発電機１の第一ロータ１１に結合する。この場合には第一の電動発電機１はクラッチ・モータとして作用し、第二の電動発電機２は電気制動用発電機として作用する（オーバードライブ）。
【００４３】切替クラッチ３１の第一モードおよび第二モードでは、いずれの場合にも、第一の電動発電機１の第一ロータ１１は駆動出力軸３から解離している。このように第一のクラッチ３１の第一モードおよび第二モードは、上で説明した従来例装置の第一クラッチの第一モードおよび第二モードと実質的に同等である。
【００４４】上記実施例では、切替クラッチ３１に三つのモードを設け、さらに発進用クラッチ３２を設ける構成について説明したが、別の考え方として、上記発進用クラッチ３２を設ける代わりに、切替クラッチ３１に追加する第三モードで接続状態となる機構部分に、リリース機構を持たせる構成とすることもできる。すなわち、第一の電動発電機１の第一ロータ１１を第二の電動発電機２のロータ２２に接触させるクラッチ機構にリリース機構を追加し、このリリース機構を運転操作により手操作で、あるいは足操作により、半クラッチ操作ができるように構成することができる。
【００４５】図４で説明した従来例装置の切替クラッチ３１のほかに、単に第一の電動発電機１の二つのロータ１１および１２を結合または解離する単独のクラッチを増設することによっても、同様に本発明を実施することができる。この場合には、この増設するクラッチにリリース機構を設け、半クラッチ操作が可能なように構成することができる。
【００４６】また、一つのクラッチに三つのモードを設ける代わりに、第一の電動発電機１の第一ロータ１１と第二の電動発電機２のロータ２２とを結合または解離するクラッチ、第二の電動発電機２のロータ２２を駆動出力軸３に結合または解離するクラッチ、および第一の電動発電機１の第一ロータ１１をその第二ロータ１２（または駆動出力軸３）に結合または解離するクラッチの三つのクラッチの組み合わせによっても、実質的に上で説明した三つの切替クラッチのモードを実現することができる。この構成によっても同様の作用および効果が得られる。
【００４７】
【発明の効果】本発明により、クラッチ・モータとして作用する電動発電機の電気系、またはその制御系に何らかの故障が発生したときにも、原動機の出力を利用して、回転駆動出力をとり出すことができる。本発明により、この装置が車両の動力伝達制御装置として利用されている場合に、その電気系または制御系などに予期しない故障が発生しても、原動機出力を利用して相応の走行を行うことが可能であり、車両を自力で修理のできる基地まで車両を移動させることができる。
【出願人】 【識別番号】０００００５４６３
【氏名又は名称】日野自動車株式会社
【識別番号】０００００３２０７
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
【出願日】 平成１３年３月６日（２００１．３．６）
【代理人】 【識別番号】１０００７８２３７
【弁理士】
【氏名又は名称】井出 直孝 （外１名）
【公開番号】 特開２００２−２７１９１０（Ｐ２００２−２７１９１０Ａ）
【公開日】 平成１４年９月２０日（２００２．９．２０）
【出願番号】 特願２００１−６２２２９（Ｐ２００１−６２２２９）