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【発明の名称】 ハイブリッド車両の制御装置
【発明者】 【氏名】鈴木 武彦

【氏名】和久田 聡

【氏名】竹本 和雄
【要約】 【課題】モータによる発進動作を、従来のエンジンによる発進動作に似せた形で行うことの出来る、ハイブリッド車両の制御装置の提供。

【解決手段】内燃エンジン２と該エンジンに接続されたモータ３を有し、内燃エンジンへの燃料供給が停止した後、内燃エンジンに燃料供給されている状態のエンジントルクmgTorque_egを推定するエンジントルク推定手段ＭＣＰを設け、エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルクに基づいてモータを駆動する際のモータ駆動トルクmgTorquを演算して求めるモータ駆動トルク演算手段を設ける。モータが推定されたエンジントルクに基づいて駆動されるので、発進時に、モータで発進させたとしても、変速機５側には、運転者が要求するトルクを供給することが出来、あたかもエンジン２で発進させているかのように発進動作を行うことが出来る。
【特許請求の範囲】
【請求項１】 内燃エンジンと該内燃エンジンに接続されたモータからなり、該モータを回転駆動することにより、前記内燃エンジンがつれ回りする構造からなる駆動源を有し、該駆動源からの駆動力を、駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置において、内燃エンジンへの燃料供給が停止した後、内燃エンジンに燃料供給されている状態のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段を設け、前記エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルクに基づいて前記モータを駆動する際のモータ駆動トルクを演算して求めるモータ駆動トルク演算手段を設け、前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクにより前記モータを駆動するモータ駆動手段を設けて構成した、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】 前記内燃エンジンの回転数を検出して、該検出された内燃エンジンの回転数に基づいて前記内燃エンジンの引きずりトルクを演算して求める引きずりトルク演算手段を設け、前記モータ駆動トルク演算手段は、前記エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルク及び前記引きずりトルク演算手段で求められた引きずりトルクに基づき、モータ駆動トルクを演算することを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】 前記エンジントルク推定手段は、アクセル開度と内燃エンジンの回転数を検出し、検出されたアクセル開度と内燃エンジンの回転数に基づいてエンジントルクを推定することを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】 前記モータ駆動トルク演算手段は、前記モータを駆動する際のモータ駆動トルクを、前記エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルク及び引きずりトルク演算手段により求められた引きずりトルクの和から演算することを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】 内燃エンジンと該内燃エンジンに接続されたモータからなり、該モータを回転駆動することにより、前記内燃エンジンがつれ回りする構造からなる駆動源を有し、該駆動源からの駆動力を、駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、内燃エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、内燃エンジンへの燃料供給が停止し、モータからの出力のみで走行する際に、前記アクセル開度検出手段及びエンジン回転数検出手段により検出されたアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、モータの駆動トルクを演算して求めるモータ駆動トルク演算手段と、前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクにより前記モータを駆動するモータ駆動手段とを、備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】 前記モータ駆動トルク演算手段は、エンジン回転数に基づいて前記内燃エンジンの引きずりトルクを演算して求める引きずりトルク演算手段を更に備え、アクセル開度、エンジン回転数及び引きずりトルクに基づいてモータの駆動トルクを演算することを特徴とする、請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】 前記内燃エンジンは、デコンプ機構を有することを特徴とする、請求項１又は５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】 前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクが、前記モータにより出力可能か否かを判定する、モータ出力判定手段を設け、前記モータ出力判定手段が、前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクが、前記モータから出力出来ないものと判定した場合に、前記内燃エンジンを始動するように制御する、内燃エンジン制御手段を設けて構成した、請求項１又は５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】 前記内燃エンジンの出力軸と前記モータの出力軸は直結されていることを特徴とする、請求項１又は５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】 前記モータは、発電機能をも有するモータジェネレータであることを特徴とする、請求項１または５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】 前記ハイブリッド車両は、前記駆動源からの駆動力が入力される変速機を有し、前記駆動力は、該変速機の出力軸を介して前記駆動輪に伝達されることを特徴とする、請求項１または５記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モータとエンジンが直結されたハイブリッド車両における制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行レンジで車両が停止した場合、ブレーキが踏まれてブレーキセンサがＯＮになったところでエンジンが停止する、アイドリングストップ制御がこの種のハイブリッド車両において行われている。
【０００３】この場合、ブレーキが解放され、ブレーキセンサがＯＦＦになってスロットルが踏まれると、モータ（本明細書で、「モータ」と称した場合、回生動作にて発電機として作用する「ジェネレータ」機能を有するものも含む）が駆動され、車両はモータにで走行を開始する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この際、運転者に違和感を与えないためには、モータによる発進動作を、極力従来のエンジンによる発進に似せた形で行うことが望ましいが、そうした技術はいまだ開発されていない。
【０００５】本発明は、上記した事情に鑑み、モータによる発進動作を、従来のエンジンによる発進動作に似せた形で行うことの出来る、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、内燃エンジン（２）と該内燃エンジンに接続されたモータ（３）からなり、該モータを回転駆動することにより、前記内燃エンジンがつれ回りする構造からなる駆動源（８）を有し、該駆動源からの駆動力を、駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置において、内燃エンジンへの燃料供給が停止した後、内燃エンジンに燃料供給されている状態のエンジントルク（mgTorque_eg）を推定するエンジントルク推定手段（６２、ＭＣＰ）を設け、前記エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルクに基づいて前記モータを駆動する際のモータ駆動トルク(mgTorque）を演算して求めるモータ駆動トルク演算手段（６２、ＭＣＰ）を設け、前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクにより前記モータを駆動するモータ駆動手段（６２、ＭＣＰ）を設けて構成される。
【０００６】請求項２の発明は、前記内燃エンジンの回転数を検出して、該検出された内燃エンジンの回転数に基づいて前記内燃エンジンの引きずりトルク（mgTorque_dr）を演算して求める引きずりトルク演算手段（６２、ＭＣＰ）を設け、前記モータ駆動トルク演算手段は、前記エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルク（mgTorque_eg）及び前記引きずりトルク演算手段で求められた引きずりトルクに基づき、モータ駆動トルク（mgTorque）を演算することを特徴として構成される。
【０００７】請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記エンジントルク推定手段は、アクセル開度と内燃エンジンの回転数を検出し、検出されたアクセル開度と内燃エンジンの回転数に基づいてエンジントルクを推定することを特徴として構成される。
【０００８】請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記モータ駆動トルク演算手段は、前記モータを駆動する際のモータ駆動トルクを、前記エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルク及び引きずりトルク演算手段により求められた引きずりトルクの和から演算することを特徴として構成される。
【０００９】請求項５の発明は、内燃エンジンと該内燃エンジンに接続されたモータからなり、該モータを回転駆動することにより、前記内燃エンジンがつれ回りする構造からなる駆動源を有し、該駆動源からの駆動力を、駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、内燃エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、内燃エンジンへの燃料供給が停止し、モータからの出力のみで走行する際に、前記アクセル開度検出手段及びエンジン回転数検出手段により検出されたアクセル開度及びエンジン回転数に基づいて、モータの駆動トルク(mgTorque）を演算して求めるモータ駆動トルク演算手段と、前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクにより前記モータを駆動するモータ駆動手段とを、備えることを特徴として構成される。
【００１０】請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記モータ駆動トルク演算手段は、エンジン回転数に基づいて前記内燃エンジンの引きずりトルクを演算して求める引きずりトルク演算手段を更に備え、アクセル開度、エンジン回転数及び引きずりトルクに基づいてモータの駆動トルクを演算することを特徴として構成される。
【００１１】請求項７の発明は、請求項１又は５の発明において、前記内燃エンジン（２）は、デコンプ機構を有することを特徴として構成される。
【００１２】請求項８の発明は、請求項１又は５の発明において、前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクが、前記モータにより出力可能か否かを判定する、モータ出力判定手段（６２、ＭＣＰ）を設け、前記モータ出力判定手段が、前記モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクが、前記モータから出力出来ないものと判定した場合に、前記内燃エンジンを始動するように制御する、内燃エンジン制御手段を設けて構成される。
【００１３】請求項９の発明は、請求項１又は５の発明において、前記内燃エンジンの出力軸と前記モータの出力軸は直結されていることを特徴として構成される。
【００１４】請求項１０の発明は、請求項１または５の発明において、前記モータは、発電機能をも有するモータジェネレータであることを特徴として構成される。
【００１５】請求項１１の発明は、請求項１または５の発明において、前記ハイブリッド車両は、前記駆動源からの駆動力が入力される変速機を有し、前記駆動力は、該変速機の出力軸を介して前記駆動輪に伝達されることを特徴として構成される。
【００１６】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、内燃エンジンへの燃料供給が停止した後、内燃エンジンに燃料供給されている状態のエンジントルク（mgTorque_eg）が推定され、該推定されたエンジントルク（mgTorque_eg）に基づいてモータ駆動トルク(mgTorque）が演算され、該モータ駆動トルクに基づいてモータが駆動されるので、エンジン停止後のハイブリッド車両の発進時に、モータのみを駆動して発進させたとしても、あたかもエンジン（２）で発進させているかのように発進動作を行うことが出来、運転者に違和感を与えることがない。
【００１７】請求項２の発明によれば、モータ駆動トルク（mgTorque）が、非駆動状態の内燃エンジンをモータで駆動するための引きずりトルクを考慮した形で求められるので、ハイブリッド車両の発進時に、モータのみを駆動して、非駆動状態の内燃エンジンを、連れ回りさせる形で発進させたとしても、推定エンジントルク（mgTorque_eg）分を適正に駆動輪側に出力することが出来、運転者に違和感を与えることがない。
【００１８】請求項３の発明によれば、アクセル開度と内燃エンジンの回転数により、正確なエンジントルクの推定が可能となる。
【００１９】請求項４の発明によると、モータを駆動する際のモータ駆動トルクを、エンジントルク推定手段で求められた推定エンジントルク及び引きずりトルク演算手段により求められた引きずりトルクの和から演算するので、モータを駆動するモータ駆動トルクを簡単に演算することが出来、制御が容易になる。
【００２０】請求項５の発明によると、内燃エンジンのみで走行する際に、アクセル開度及びエンジン回転数からモータの駆動トルク(mgTorque）が演算され、該モータ駆動トルクに基づいてモータが駆動されるので、ハイブリッド車両の発進時に、モータのみを駆動して発進させたとしても、あたかもエンジン（２）で発進させているかのように発進動作を行うことが出来、運転者に違和感を与えることがない。
【００２１】請求項６の発明によると、モータ駆動トルク（mgTorque）が、非駆動状態の内燃エンジンをモータで駆動するための引きずりトルクを考慮した形で求められるので、ハイブリッド車両の発進時に、モータジェネレータのみを駆動して、非駆動状態の内燃エンジンを、連れ回りさせる形で発進させたとしても、運転者に違和感を与えることがない。
【００２２】請求項７の発明によると、デコンプ機構により、内燃エンジンの引きずりトルクを低減させることが出来るので、モータ駆動トルクを小さく抑えてバッテリーの消耗を抑えることが出来る。
【００２３】請求項８の発明によると、モータ駆動トルク演算手段により求められたモータ駆動トルクが、モータから出力出来ないものと判定した場合に、内燃エンジンが始動されるので、トルク不足のまま車両が発進することが無く、円滑な発進動作を行うことが出来る。
【００２４】請求項９の発明によると、内燃エンジンの出力軸と前記モータの出力軸が直結されたタイプの車両にも適用可能である。
【００２５】請求項１０の発明によると、モータが発電機能も有するので、別に発電機を設ける必要がない。
【００２６】請求項１１の発明によると、本発明を駆動源と駆動輪との間に変速機が設けられたタイプのハイブリッド車両にも適用することが出来る。
【００２７】なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００２８】
【発明の実施の形態】図１は、ハイブリッド車両の駆動機構の一例を示す概略図、図２（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動図、図３はモータジェネレータの制御ブロック図、図４はモータ制御プログラムの一例を示すフローチャート、図５（ａ）はエンジントルク特性マップの一例、（ｂ）はモータトルクマップの一例、（ｃ）はひきずりトルク特性マップの一例を示す図である。
【００２９】図１は、ハイブリッド車両の駆動機構の一例を示す概略図である。なお、以下の説明では、モータという言葉を、モータジェネレータと同じ意味に使用するものとする。
【００３０】同図に示すように、駆動系１は、駆動源８と自動変速機（変速機）９とによって構成されており、このうち前者の駆動源８は、エンジン（内燃エンジンＥ／Ｇ）２とモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３との２系統を備えている。エンジン２とモータジェネレータ３は互いの出力軸が、クラッチなどを介することなく、直列に直結接続されており、エンジン２又はモータジェネレータ３のいずれかを回転駆動すると、モータジェネレータ３又はエンジン２が連れ回りする形で駆動される。従って、駆動力は、エンジン２とモータジェネレータ３の一方又は双方から出力され、そして、変速機９に入力されるようになっている。なお、モータジェネレータ３のように、発電機能を有するモータの他に、発電機能を有さない又は、発電機として使用しない、通常のモータを用いることも当然可能である。
【００３１】一方、後者の変速機９は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４と、自動変速機構５と、オイルポンプ６と、を備えている。このうちトルクコンバータは、上述の駆動源８から入力された駆動力を、作動油を介して自動変速機構５に入力する。また、自動変速機構５は、複数のプラネタリギヤ、及びプラネタリギヤの構成要素に係脱する複数の摩擦係合要素を有しており、その係脱の組み合わせを変更することで複数段の変速比が選択可能である。なお、自動変速機構５については後に詳述する。オイルポンプ６は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、上述のエンジン２及びモータジェネレータ３により駆動されて油圧を発生する。
【００３２】このように構成された駆動系１においては、エンジン２とモータジェネレータ３の一方又は双方で出力された駆動力は、トルクコンバータ４を介して自動変速機構５に入力される。そして、入力された駆動力は、車両の走行状況に基づいて自動変速機構５により適宜な段数に変速された後、車輪（駆動輪）に出力される。
【００３３】つづいて、図２（ａ）、（ｂ）に沿って、自動変速機構５について説明する。なお、図２（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図であり、図２（ｂ）はその作動図である。
【００３４】図２（ａ）に示すように、自動変速機構５は、主変速機構３０、副変速機構４０、及びディファレンシャル装置５０を備えている。このうち主変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、エンジン２及びモータジェネレータ３から、ロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して駆動力が伝達される入力軸３７を有している。この第１軸には、トルクコンバータ４に隣接するオイルポンプ６、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００３５】プラネタリギヤユニット部３１は、シンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。このうちシンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を相互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前述の両プラネタリギヤ３２、３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００３６】ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向かって順次にワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１、そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。さらに、リングギヤＲ２とケースとの間にワンウェイクラッチＦ２が介在されており、このリングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在されている。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えている。このうちフォワードクラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周とダイレクトクラッチＣ２との間に介在されており、また、ダイレクトクラッチＣ２は、可動部材（不図示）の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在されている。
【００３７】副変速機構４０は、入力軸３７からなる第１軸に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５ｌ、４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、この副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１、４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４とが一体に連結されるとともに、サンギヤＳ３、Ｓ４相互が一体に連結されて、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。さらに、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結されて入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結されている。さらに、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３、Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在され、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、この副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００３８】また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、このケース５１には前述の減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。さらに、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５、５６が相互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤ５５、５６から左右車軸４５ｌ、４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ、４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００３９】つづいて、本自動変速機構５の作動を、図２（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、この減速回転がカウンタギヤ３９、４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。この副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止されて１速状態にあり、前述の主変速機構３０の減速回転は、この副変速機構４０によりさらに減速されて、そしてギヤ４７、５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ、４５ｒに伝達される。
【００４０】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合するとともに、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組み合わさって、自動変速機構５全体では２速が得られる。
【００４１】３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述の２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３、Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力され、したがって主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速とで、自動変速機構５全体では３速が得られる。
【００４２】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述の２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放するとともにＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）とが連結されて、両プラネタリギヤ４１、４２が一体回転する直結回転となる。したがって、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）とが組み合わされて、自動変速機構５全体では、４速回転が得られる。
【００４３】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１にともに伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、したがって主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）とが組み合わされて、自動変速機構５全体では、５速回転が得られる。
【００４４】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合するとともに、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。したがって、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転とが組み合わされて、逆転減速回転が得られる。
【００４５】なお、図２（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。すなわち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定するようになっている。
【００４６】また、モータジェネレータ３には、図３に示すように、モータジェネレータ制御部６２が接続しており、モータジェネレータ制御部６２には、エンジン回転数センサ６０、スロットル開度センサ６１及びブレーキストロークセンサ６４が接続している。
【００４７】ハイブリッド車両は、以上のような構成を有するので、車両を運転するに際して、走行レンジで車両が停止した場合、ブレーキが踏まれてブレーキストロークセンサ６４により検出されるブレーキのストロークが所定の値より大きくなったところで、エンジンへの燃料の供給が停止され、エンジンが停止する、所謂、アイドリングストップ制御が行われる。
【００４８】次に、ブレーキが徐々に解放され、ブレーキストロークセンサにより検出されるブレーキのストロークが所定の値よりも小さくなると、モータジェネレータ３が駆動され、車両はモータにで走行を開始するが、この際、モータジェネレータ制御部６２は、図４に示す、モータ制御プログラムＭＣＰに基づき、ハイブリッド車両の走行開始時におけるモータジェネレータ３の制御を行う。
【００４９】即ち、モータジェネレータ制御部６２は、モータ制御プログラムＭＣＰのステップＳ１で、エンジン２が通常の駆動状態にあるか否かを判定する。エンジン２が通常の駆動状態にある場合にはモータジェネレータ３を駆動する必要がないので、ステップＳ２に入り、モータトルクを０Ｎｍに設定して、ステップＳ３でモータジェネレータ３に対してモータトルクが０Ｎｍでの駆動を指令する。なお、この場合、実際には、モータジェネレータ３が駆動されることはない。
【００５０】ステップＳ１で、エンジンに対する燃料供給が停止されており、エンジン２が駆動されていないものと判定された場合には、ステップＳ４に入り、モータジェネレータ制御部６２は、スロットル開度センサ６１からの信号に基づいて、スロットル開度を検出する。この際、スロットル開度を読み込む代わりに、アクセル開度を読み込むようにしてもよい。通常、スロットル開度とアクセル開度は機械的にリンクしており、アクセル開度とスロットル開度は一対一に対応しており、同義であるが、電子スロットルを用いた場合などは、アクセル開度とスロットル開度が一対一に対応しない場合もある。その場合には、運転者が直接アクセル操作することにより変化するアクセル開度を用いることが、運転者の要求トルクを適切に判定する上で望ましい。
【００５１】次に、モータジェネレータ制御部６２は、ステップＳ５に入り、エンジン回転数センサ６０からの信号に基づいて、エンジンの回転数を検出する。エンジン２は、それ自体駆動されていなくても、モータジェネレータ３が回転駆動されている場合には、モータジェネレータ３により連れ回りする形で回転するので、当該回転数を検出する。
【００５２】次に、ステップＳ６に入り、モータジェネレータ制御部６２は、図５（ａ）に示す、適宜なメモリ中に格納されたエンジントルク特性マップＭＰ１を参照して、現在のスロットル開度及びエンジン回転数から運転者が要求しているエンジントルクmgTorque_egを演算により求める。なお、ブレーキストロークが所定の値より小さく、スロットル開度が０の時は、アイドリング回転数のトルクを求める。
【００５３】エンジントルクmgTorque_egが求められたところで、ステップＳ７に入り、適宜なメモリ中に格納された図５（ｃ）に示す引きずりトルク特性マップＭＰ２から、エンジン２の非駆動における、ピストンやクランク軸のエンジン構成部品を空転させるのに必要なトルク、即ち引きずりトルクmgTorque_drを演算して求める。引きずりトルクマップＭＰには、エンジン内のシリンダ内の空気を外部に排出することの出来るデコンプ機構がある場合と無い場合との、エンジン回転数（非駆動空転状態）に対する引きずりトルクmgTorque_drが示されているので、現在のエンジンの回転数に対応した引きずりトルクmgTorque_drの大きさは、引きずりトルク特性マップＭＰ２から簡単に演算することが出来る。
【００５４】次に、モータジェネレータ制御部６２は、モータ制御プログラムＭＣＰのステップＳ８に入り、モータ駆動トルクmgTorqueを、mgTorque＝mgTorque_eg＋mgTorque_drから演算して求める。このモータ駆動トルクmgTorqueは、現在のスロットル開度及びエンジン回転数（非駆動状態）において、内燃エンジンに仮に燃料供給されていると仮定した場合に、エンジンが発生するエンジントルクに等しい。このエンジントルクは、当該トルクにより、エンジンそれ自体を回転させるに必要なトルク、即ち、引きずりトルクmgTorque_drを含んでいるので、これにより、仮に、モータジェネレータ３をこのモータ駆動トルクmgTorqueで駆動すると、引きずりトルクmgTorque_dr分で非駆動状態のエンジン２が回転駆動され、更に、本来運転者が要求している、エンジントルクmgTorque_eg分で、トルクコンバータ４、自動変速機構５などが駆動されるので、ハイブリッド車両は、あたかもエンジン２で駆動されたかのように、違和感無く走行を開始することが出来る。
【００５５】次に、モータジェネレータ制御部６２は、モータ制御プログラムＭＣＰのステップＳ９に入り、図５（ｂ）に示す、適宜なメモリ中に格納されたモータトルクマップＭＰ３を参照して、ハイブリッド車両に搭載されているモータジェネレータ３で出力可能な最大出力トルクTmaxを算出し、続いてステップＳ１０で、運転者がスロットルを踏み込むことで要求している要求トルクがモータジェネレータ３から出力可能かどうかを判定する。具体的には、ステップＳ８で求められたモータ駆動トルクmgTorqueが出力可能か否かを判定する。
【００５６】ステップＳ１０で、モータ駆動トルクmgTorqueが出力可能と判定された場合には、ステップＳ３に入り、モータジェネレータ制御部６２はモータジェネレータ３に対してモータ駆動トルクmgTorqueでの駆動を指令し、モータジェネレータ３は当該モータ駆動トルクmgTorqueで駆動される。すると、ハイブリッド車両は、既に説明したように、運転者が要求するトルクと等しいとトルクでトルクコンバータ４や自動変速機構５が駆動される。これにより、エンジン２による駆動と同等のフィーリングを運転者に与えた形でハイブリッド車両を走行開始させることが出来る。
【００５７】なお、ステップＳ１０で、モータ駆動トルクmgTorqueがモータジェネレータ３の最大モータ出力トルクTmaxを越えてしまい、モータジェネレータ３から当該モータ駆動トルクmgTorqueが出力出来ないものと判定された場合には、ステップＳ１１に入り、エンジン２を始動させると共に、ステップＳ１１でモータジェネレータ３の駆動トルクを最大モータ出力トルクTmaxに設定して、モータジェネレータ３に対して当該最大モータ出力トルクTmaxでの駆動を指令する。この場合、図示しない、エンジン２を制御するエンジン制御部が、エンジン２及びモータジェネレータ３から出力されてトルクコンバータ４及び自動変速機構５を駆動する駆動トルクが、運転者の要求するエンジントルクmgTorque_egとなるようにエンジン２を制御し、エンジン２単独での車両の走行開始と同等な状態となるようにして、運転者に違和感を与えることなく車両を走行開始させる。
【００５８】なお、エンジン２にデコンプ機構が付いている場合には、図５（ｃ）に示すように、引きずりトルクTorque_drがデコンプ機構が無いものより小さくすることが出来るので、モータ駆動トルクmgTorqueを小さく抑えることが出来、バッテリの消費を抑えることが出来、好都合である。
【００５９】なお、上述の実施例は、モータジェネレータ３の出力軸とエンジン２などの出力軸が直結されている構造について述べたが、モータジェネレータ３の出力軸とエンジン２の出力軸は、必ずしも直結されていなくても、モータジェネレータ３が回転駆動されることにより、エンジン２の出力軸がつれ回りしてしまう構造である限り、ギヤなどの適宜な機構が両者の間に介在していてもよい。
【出願人】 【識別番号】０００１００７６８
【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
【出願日】 平成１３年２月２０日（２００１．２．２０）
【代理人】 【識別番号】１０００８２３３７
【弁理士】
【氏名又は名称】近島 一夫 （外１名）
【公開番号】 特開２００２−２４７７０７（Ｐ２００２−２４７７０７Ａ）
【公開日】 平成１４年８月３０日（２００２．８．３０）
【出願番号】 特願２００１−４３１２５（Ｐ２００１−４３１２５）