| 【発明の名称】 |
燃料電池自動車の制御装置 |
| 【発明者】 |
【氏名】上野 宗利
【氏名】出口 慎一
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| 【要約】 |
【課題】通常時の燃費を向上し、駆動用電動機の温度上昇時における動力性能低下を抑える。
【解決手段】出力電圧を昇降圧する変圧装置４を有する燃料電池１と、二次電池２とを、駆動用電動機３に並列接続すると共に、駆動用電動機３の負荷制御と協調して燃料電池１の出力電圧の制御目標値を設定する手段６と、制御目標値を変化させて、燃料電池１の出力および二次電池２の入出力を制御する手段６とを備える燃料電池自動車の制御装置において、駆動用電動機３の温度を検出する温度検出装置５を備え、燃料電池１の出力電圧の制御目標値を、駆動用電動機３の温度により補正する。 |
【特許請求の範囲】
【請求項１】 出力電圧を昇降圧する変圧装置を有する燃料電池と、二次電池とを、駆動用電動機に並列接続すると共に、駆動用電動機の負荷制御と協調して燃料電池の出力電圧の制御目標値を設定する手段と、前記制御目標値を変化させて、燃料電池の出力および二次電池の入出力を制御する手段とを備える燃料電池自動車の制御装置において、前記駆動用電動機の温度を検出する温度検出装置を備え、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値を、前記駆動用電動機の温度により補正することを特徴とする燃料電池自動車の制御装置。
【請求項２】 前記温度検出装置は、駆動用電動機のコイル温度および駆動用電動機を冷却する冷却水温度のどちらか一方もしくは両方を検出することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池自動車の制御装置。
【請求項３】 車両の速度を検出する車速検出装置を備えると共に、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値を前記車両の速度により補正することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料電池自動車の制御装置。
【請求項４】 出力電圧を昇降圧する変圧装置を有する燃料電池と、二次電池とを、駆動用電動機に並列接続すると共に、駆動用電動機の負荷制御と協調して燃料電池の出力電圧の制御目標値を設定する手段と、前記制御目標値を変化させて、燃料電池の出力および二次電池の入出力を制御する手段と、二次電池の接続を遮断する遮断装置とを備える燃料電池自動車の制御装置において、前記駆動用電動機の温度を検出する温度検出装置を備え、駆動用電動機の温度に応じて前記遮断装置を作動させると共に、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値を、前記駆動用電動機の温度により補正することを特徴とする燃料電池自動車の制御装置。
【請求項５】 前記温度検出装置は、駆動用電動機のコイル温度および駆動用電動機を冷却する冷却水温度のどちらか一方もしくは両方を検出することを特徴とする請求項４に記載の燃料電池自動車の制御装置。
【請求項６】 車両の速度を検出する車速検出装置を備えると共に、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値および前記遮断装置の作動条件を前記車両の速度により補正することを特徴とする請求項４または５に記載の燃料電池自動車の制御装置。
【請求項７】 燃料電池と、出力電圧を昇降圧する変圧装置を有する二次電池とを、駆動用電動機に並列接続すると共に、駆動用電動機の負荷制御と協調して二次電池の入出力電圧の制御目標値を設定する手段と、前記制御目標値を変化させて、二次電池の入出力および燃料電池の出力を制御する手段とを備える燃料電池自動車の制御装置において、前記駆動用電動機の温度を検出する温度検出装置を備え、前記二次電池の入出力電圧の制御目標値を、前記駆動用電動機の温度により補正することを特徴とする燃料電池自動車の制御装置。
【請求項８】 前記温度検出装置は、駆動用電動機のコイル温度および駆動用電動機を冷却する冷却水温度のどちらか一方もしくは両方を検出することを特徴とする請求項７に記載の燃料電池自動車の制御装置。
【請求項９】 車両の速度を検出する車速検出装置を備えると共に、前記二次電池の入出力電圧の制御目標値を前記車両の速度により補正することを特徴とする請求項７または８に記載の燃料電池自動車の制御装置。
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【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、燃料電池自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】燃料電池ないし二次電池を電源とする電気自動車においては、高出力時ほど電源電圧が低下する特性がある。また、電動機の入力電圧（電源電圧）が低下すると、入力電流が増加することによって、図８のように熱損失が増加するため、電動機のコイル温度が上昇しやすくなる傾向がある。
【０００３】そのため、特開平９−１９１５８２号公報に、電動機のコイル温度が所定値以上になった場合、出力を制限して電動機の入力電流を減少させることで、コイル温度の上昇を防ぎ、コイル温度が下がれば、電動機の出力の制限を徐々に解除するものがある。
【０００４】しかし、この場合出力を制限することによって、電動機のコイル温度の上昇を抑え、所定値以下に保つことは可能となるが、出力制限時には車両動力性能が低下してしまうという問題がある。
【０００５】そこで、特開平１１−２２０８１２号公報に、直流電源の出力電圧を昇降圧する装置により、電動機の入力電圧をほぼ一定値（高位）に保ち、電動機損失を低減させることで、電動機の出力を安定的に発生させるようにしたものがある。
【０００６】しかし、このように電動機の出力を安定的に発生させるために電動機の入力電圧を高位に保とうとすると、燃料電池と二次電池とを並列に接続して、燃料電池の効率が最適になるよう、燃料電池の出力電圧を制御して、燃料電池の出力および二次電池の入出力を制御しようとするシステム等においては、二次電池の充放電が制限される。したがって、電動機のコイル温度に余裕があっても、本来の燃料電池の高効率運転ができなくなり、燃費が悪化するという問題がある。
【０００７】また、燃料電池と二次電池とを並列に接続して、燃料電池の効率が最適になるよう、二次電池の出力電圧を制御して、燃料電池の出力および二次電池の入出力を制御しようとするシステム等においても、同様の問題がある。
【０００８】この発明は、このような問題点を解決することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、出力電圧を昇降圧する変圧装置を有する燃料電池と、二次電池とを、駆動用電動機に並列接続すると共に、駆動用電動機の負荷制御と協調して燃料電池の出力電圧の制御目標値を設定する手段と、前記制御目標値を変化させて、燃料電池の出力および二次電池の入出力を制御する手段とを備える燃料電池自動車の制御装置において、前記駆動用電動機の温度を検出する温度検出装置を備え、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値を、前記駆動用電動機の温度により補正する。
【００１０】第２の発明は、第１の発明において、前記温度検出装置は、駆動用電動機のコイル温度および駆動用電動機を冷却する冷却水温度のどちらか一方もしくは両方を検出する。
【００１１】第３の発明は、第１、第２の発明において、車両の速度を検出する車速検出装置を備えると共に、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値を前記車両の速度により補正する。
【００１２】第４の発明は、出力電圧を昇降圧する変圧装置を有する燃料電池と、二次電池とを、駆動用電動機に並列接続すると共に、駆動用電動機の負荷制御と協調して燃料電池の出力電圧の制御目標値を設定する手段と、前記制御目標値を変化させて、燃料電池の出力および二次電池の入出力を制御する手段と、二次電池の接続を遮断する遮断装置とを備える燃料電池自動車の制御装置において、前記駆動用電動機の温度を検出する温度検出装置を備え、駆動用電動機の温度に応じて前記遮断装置を作動させると共に、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値を前記駆動用電動機の温度により補正する。
【００１３】第５の発明は、第４の発明において、前記温度検出装置は、駆動用電動機のコイル温度および駆動用電動機を冷却する冷却水温度のどちらか一方もしくは両方を検出する。
【００１４】第６の発明は、第４、第５の発明において、車両の速度を検出する車速検出装置を備えると共に、前記燃料電池の出力電圧の制御目標値および前記遮断装置の作動条件を前記車両の速度により補正する。
【００１５】第７の発明は、燃料電池と、出力電圧を昇降圧する変圧装置を有する二次電池とを、駆動用電動機に並列接続すると共に、駆動用電動機の負荷制御と協調して二次電池の入出力電圧の制御目標値を設定する手段と、前記制御目標値を変化させて、二次電池の入出力および燃料電池の出力を制御する手段とを備える燃料電池自動車の制御装置において、前記駆動用電動機の温度を検出する温度検出装置を備え、前記二次電池の入出力電圧の制御目標値を、前記駆動用電動機の温度により補正する。
【００１６】第８の発明は、第７の発明において、前記温度検出装置は、駆動用電動機のコイル温度および駆動用電動機を冷却する冷却水温度のどちらか一方もしくは両方を検出する。
【００１７】第９の発明は、第７、第８の発明において、車両の速度を検出する車速検出装置を備えると共に、前記二次電池の出力電圧の制御目標値を前記車両の速度により補正する。
【００１８】
【発明の効果】第１の発明では、駆動用電動機の温度が所定値以下の通常時は、駆動用電動機の負荷制御と協調して、燃料電池の効率が最適になるように、燃料電池の出力、燃料電池の出力電圧、二次電池の入出力を制御するのであるが、駆動用電動機の温度を検出する温度検出装置を備え、駆動用電動機の温度が高い場合、燃料電池の出力電圧を高位側にシフトすることで、駆動用電動機への入力電圧を高位側にして、駆動用電動機の熱損失を低減して、駆動用電動機の出力低下を抑えることができる。
【００１９】したがって、通常時の車両燃費向上と、駆動用電動機の温度上昇時における車両動力性能の確保（動力性能低下の抑制）が可能となる。
【００２０】第４の発明では、駆動用電動機の温度が高い場合、二次電池の接続を遮断すると共に、燃料電池の出力電圧を高位側にシフトすることで、駆動用電動機への入力電圧を高位側にして、駆動用電動機の熱損失を低減して、駆動用電動機の出力低下を抑えることができる。
【００２１】したがって、通常時の車両燃費向上と、駆動用電動機の温度上昇時における車両動力性能の確保（動力性能低下の抑制）が可能となる。
【００２２】第７の発明では、駆動用電動機の温度が高い場合、二次電池の出力電圧を高位側にシフトすることで、駆動用電動機への入力電圧を高位側にして、駆動用電動機の熱損失を低減して、駆動用電動機の出力低下を抑えることができる。
【００２３】したがって、通常時の車両燃費向上と、駆動用電動機の温度上昇時における車両動力性能の確保（動力性能低下の抑制）が可能となる。
【００２４】第２、第５、第８の発明では、駆動用電動機のコイル温度、冷却水温度に基づき、通常時の車両燃費向上と、駆動用電動機の温度上昇時における車両動力性能の確保（動力性能低下の抑制）が可能となる。
【００２５】第３、第６，第９の発明では、駆動用電動機の温度の上昇しやすい中高速域における車両の車両動力性能の確保（動力性能低下の抑制）が可能となる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２７】図１は本発明の第１の実施の形態を示す概略構成図である。
【００２８】図１に示すように、直流電源として燃料電池１と二次電池２とが備えられている。燃料電池１と二次電池２とは並列に駆動用電動機３に接続され、燃料電池１の出力側には出力電圧を昇降圧する変圧装置４が設けられている。
【００２９】車両が要求する電力（駆動用電動機３の負荷）は、変圧装置４によって燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を昇降圧させることにより、燃料電池１と二次電池２で分配される。また、燃料電池１で作られた電力は、その出力電圧（変圧装置４の出力電圧）と二次電池２の開放電圧とに応じて、二次電池２にも供給される。
【００３０】駆動用電動機３は、例えば、三相同期電動機と直流から交流に変換するインバータで構成されており、燃料電池１もしくは二次電池２から供給された電力によって駆動され、トルクを発生させることで車輪（図示せず）を回転させて、電気駆動自動車が走行され、減速時には駆動力を電気エネルギーとして回収して、二次電池２へ充電される。
【００３１】温度検出装置５は、駆動用電動機３の電動機コイル温度を検出するコイル温度検出センサおよび駆動用電動機３を冷却する冷却装置（図示せず）の冷却水温度を検出する冷却水温度検出センサのどちらか一方もしくは両方を備え、検出信号を制御装置６に送る。車速検出装置８は、車両の速度を検出して、検出信号を制御装置６に送る。
【００３２】制御装置６は、駆動用電動機３の負荷制御と協調して燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を変化させて、燃料電池１の出力と二次電池２の入出力を制御する。また、温度検出装置５の検出信号および車速検出装置８の検出信号に応じて、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位に制御する。
【００３３】次に、制御内容を図２のフローチャートにしたがって説明する。ただし、温度検出装置５は駆動用電動機３の電動機コイル温度および冷却水温度のどちらか一方もしくは両方を検出するが、代表して電動機コイル温度を例に述べる。
【００３４】なお、図２におけるモード１は、駆動用電動機３の温度が所定値以下の通常時に、駆動用電動機３の負荷制御と協調して、燃料電池１の効率が最適になるように、燃料電池１の出力電圧（於第１、第２の実施の形態）、[又は、二次電池２の入出力（於第３の実施の形態）]、および燃料電池１の出力、二次電池２の入出力を制御する運転モードを意味し、全ての実施の形態において共通な運転モードである。一方、図２におけるモード２は、駆動用電動機３の温度が所定値を超えた場合、燃料電池１の出力電圧を高位側にシフトすることで、駆動用電動機３への入力電圧を高位側にして、駆動用電動機３の熱損失を低減して、駆動用電動機３の出力低下を抑える運転モードを意味し、第１の実施の形態で実施される運転モードである。
【００３５】ステップＳ１では、温度検出装置５により検出された電動機コイル温度を取り込む。
【００３６】ステップＳ２では、電動機コイル温度が所定値以上かを判断する。
【００３７】電動機コイル温度が所定値以上の場合、ステップＳ３に進み、モード２の制御を行う。
【００３８】これは、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を図９に示すように通常制御範囲の高位側の値（制御目標値）に制御する。このとき二次電池２の開放電圧が前記制御電圧値より低ければ、二次電池２を充電する必要があるため、燃料電池１に駆動用電動機３への供給電力に加え、二次電池２への充電電力も発電させ、充電させる。二次電池２の充電量が増加し、二次電池２の開放電圧が前記制御電圧値になれば、燃料電池１に駆動用電動機３に供給する電力のみを発電させる。
【００３９】このように燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）、すなわち駆動用電動機３への入力電圧を高位側の一定値に保持することで、駆動用電動機３に流れる電流を小さくし、電動機コイル温度の上昇を防ぐと共に、図８のように熱損失を低減することができる。したがって、駆動用電動機３の出力低下を抑えることができる。
【００４０】なお、この場合燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を図９のように通常制御範囲の高位側の値に制御するのではなく、図１０のように燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の通常制御範囲の下限値を制限するようにしても良い。また、図１１のように燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の通常制御範囲の下限値を電動機コイル温度に応じて可変するようにしても良く、このようにすれば、燃料電池１の負担を軽減でき、燃料電池１の効率が向上する。
【００４１】一方、電動機コイル温度が所定値を超えていない場合、ステップＳ４に進み、モード１の制御を行う。
【００４２】これは、燃料電池１の効率が最適になるように、燃料電池１の出力、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）、二次電池２の入出力を制御する。即ち、燃料電池１の出力を効率の良い出力レベルに制御する（図７参照）と共に、駆動用電動機３の負荷制御と協調して、燃料電池１の出力のみで補えるときは、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を通常制御範囲にて二次電池２の開放電圧より高くして、燃料電池１の電力で駆動用電動機３を駆動すると共に、余りの電力を二次電池２に充電する。また、燃料電池１の出力のみでは補えないときは、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を通常制御範囲にて二次電池２の開放電圧と同等にして要求電力を燃料電池１と二次電池２で分配供給する。
【００４３】このように電動機コイル温度に余裕があるときは、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）、すなわち駆動用電動機３への入力電圧を二次電池２の開放電圧と同等に下げて、燃料電池１の効率が最適になるように運転でき、したがって燃費の向上を図ることができる。
【００４４】なお、燃料電池１を最適効率で運転する手段として、図７のように最も燃料電池１の効率が良いところで一定運転するように燃料電池１の出力を制御するか、または任意の時間毎に車両の平均出力を計算し、燃料電池１の出力をその出力レベルに制御しても良い。
【００４５】そして、ステップＳ３のモード２の状態のとき、ステップＳ５にて電動機コイル温度が所定値を下回るか判断する。電動機コイル温度が所定値以上であればステップＳ３のモード２を継続し、所定値を下回ったら、ステップＳ４のモード１に移行する。
【００４６】この場合、図９のようにモード２からモード１もしくはモード１からモード２への移行の判定値にヒステリシスを設定しても良い。
【００４７】なお、図２のフローは、電動機コイル温度が所定値以上の場合、モード２の制御に入り、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側の値に制御する例を示したが、駆動用電動機３の冷却水温度が所定値以上の場合、モード２の制御に入り、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側の値に制御するようにしても良い。また、電動機コイル温度および駆動用電動機３の冷却水温度がそれぞれ所定値以上の場合、あるいはこれらの昇温状態に基づき、モード２の制御に入り、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側の値に制御するようにしても良く、このようにすれば、制御精度、応答性が向上する。
【００４８】また、この燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の制御目標値に、車速検出装置８によって検出される車速を反映させるようにしても良い。即ち、電動機コイル温度が所定値以上（または冷却水温度が所定値以上、または電動機コイル温度および冷却水温度がそれぞれ所定値以上）かつ車速が中高速域にあるときにのみ、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側に制御するようにする。このようにすれば、通常時の車両の燃費が一層向上すると共に、電動機コイル温度の上昇しやすい中高速域における車両の動力性能低下の抑制が可能となる。
【００４９】図３、図４は第２の実施の形態を示す。
【００５０】これは、第１の実施の形態に対して、二次電池２の出力側に、二次電池２の接続を遮断する遮断装置７を追加したものである。なお、前図１と同一の部分には同符号を付してある。
【００５１】なお、図４におけるモード２’は、駆動用電動機３の温度が所定値を超えた場合、二次電池２の接続を遮断すると共に、燃料電池１の出力電圧を高位側にシフトすることで、駆動用電動機３への入力電圧を高位側にして、駆動用電動機３の熱損失を低減して、駆動用電動機３の出力低下を抑える運転モードを意味し、第２の実施の形態で実施される運転モードである。
【００５２】図４のように、ステップＳ１１では、温度検出装置５により検出された電動機コイル温度を取り込む。
【００５３】ステップＳ１２では、電動機コイル温度が所定値以上かを判断する。
【００５４】電動機コイル温度が所定値以上の場合、ステップＳ１３に進み、モード２の制御を行う。
【００５５】これは、遮断装置７を作動して二次電池２を駆動用電動機３の並列回路から切り離し、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を図９に示すように通常制御範囲の高位側の値（制御目標値）に制御する。したがって、このとき燃料電池１の電力は、駆動用電動機３に供給されるのみで、二次電池２の開放電圧が前記制御電圧値より低くても、二次電池２に供給されることはない。
【００５６】このように二次電池２の接続を遮断すると共に、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）、すなわち駆動用電動機３への入力電圧を高位側の一定値に保持することで、駆動用電動機３の熱損失を低減しつつ、駆動用電動機３の出力を向上することができる。
【００５７】なお、この場合図１１のように燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の通常制御範囲の下限値を電動機コイル温度に応じて可変するようにしていても良い。
【００５８】一方、電動機コイル温度が所定値を超えていない場合、ステップＳ１４に進み、モード１の制御を行う。モード１の制御は、第１の実施の形態と同様である。
【００５９】また、ステップＳ１３のモード２’の状態のとき、ステップＳ１５にて電動機コイル温度が所定値を下回るか判断する。電動機コイル温度が所定値以上であればステップＳ１３のモード２’を継続し、所定値を下回ったら、ステップＳ１４のモード１に移行する。この場合、図９のようにモード２’からモード１もしくはモード１からモード２’への移行の判定値にヒステリシスを設定しても良い。
【００６０】なお、駆動用電動機３の冷却水温度が所定値以上の場合、モード２’の制御に入り、遮断装置７を作動すると共に、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側の値に制御するようにしても良い。また、電動機コイル温度および駆動用電動機３の冷却水温度がそれぞれ所定値以上の場合、あるいはこれらの昇温状態に基づき、モード２’の制御に入り、遮断装置７を作動すると共に、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側の値に制御するようにしても良い。
【００６１】また、この遮断装置７の作動条件および燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の制御目標値に、車速検出装置８によって検出される車速を反映させるようにしても良い。即ち、電動機コイル温度が所定値以上（または冷却水温度が所定値以上、または電動機コイル温度および冷却水温度がそれぞれ所定値以上）かつ車速が中高速域にあるときにのみ、遮断装置７を作動すると共に、燃料電池１の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側に制御するようにする。このようにすれば、通常時の車両の燃費の一層の向上と、電動機コイル温度の上昇しやすい中高速域における車両の動力性能向上が可能となる。
【００６２】図５、図６は第３の実施の形態を示す。
【００６３】これは、第１の実施の形態に対して、変圧装置４を二次電池２の出力側に設けたものである。なお、前図１と同一の部分には同符号を付してある。
【００６４】なお、図６におけるモード２”は、駆動用電動機３の温度が所定値を超えた場合、二次電池２の出力電圧を高位側にシフトすることで、駆動用電動機３への入力電圧を高位側にして、駆動用電動機３の熱損失を低減して、駆動用電動機３の出力低下を抑える運転モードを意味し、第３の実施の形態で実施される運転モードである。
【００６５】図６のように、ステップＳ２１では、温度検出装置５により検出された電動機コイル温度を取り込む。
【００６６】ステップＳ２２では、電動機コイル温度が所定値以上かを判断する。
【００６７】電動機コイル温度が所定値以上の場合、ステップＳ２３に進み、モード２”の制御を行う。
【００６８】これは、二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を図９に示すように通常制御範囲の高位側の値（制御目標値）に制御し、燃料電池１の出力電圧が前記制御電圧値になるように燃料電池１の出力を固定する。この際、燃料電池１の特徴として低出力ほど出力電圧が高いので、前記制御電圧値に対して燃料電池１の出力電圧が低い場合、燃料電池１の出力を制限することになる。したがって、この場合駆動用電動機３への供給電力の不足分は二次電池２が出力する。
【００６９】このように二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）、すなわち駆動用電動機３への入力電圧を高位側の一定値に保持することで、駆動用電動機３の熱損失を低減することができ、駆動用電動機３の出力低下を抑えることができる。
【００７０】なお、この場合二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を図９のように通常制御範囲の高位側の値に制御するのではなく、図１０のように二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の通常制御範囲の下限値を制限するようにしても良い。また、図１１のように二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の通常制御範囲の下限値を電動機コイル温度に応じて可変するようにしても良い。
【００７１】一方、電動機コイル温度が所定値を超えていない場合、ステップＳ２４に進み、モード１の制御を行う。
【００７２】これは、燃料電池１の効率が最適になるように、燃料電池１の出力、二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）、二次電池２の入出力を制御する。即ち、燃料電池１の出力を効率の良い出力レベルに制御すると共に、駆動用電動機３の負荷制御と協調して、燃料電池１の出力のみで補えるときは、二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を通常制御範囲にて燃料電池１の出力電圧より低くして、燃料電池１の電力で駆動用電動機３を駆動すると共に、余りの電力を二次電池２に充電する。また、燃料電池１の出力のみでは補えないときは、二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を通常制御範囲にて燃料電池１の出力電圧と同等にして要求電力を燃料電池１と二次電池２で分配供給する。
【００７３】また、ステップＳ２３のモード２”の状態のとき、ステップＳ２５にて電動機コイル温度が所定値を下回るか判断する。電動機コイル温度が所定値以上であればステップＳ２３のモード２”を継続し、所定値を下回ったら、ステップＳ２４のモード１に移行する。この場合、図９のようにモード２”からモード１もしくはモード１からモード２”への移行の判定値にヒステリシスを設定しても良い。
【００７４】なお、駆動用電動機３の冷却水温度が所定値以上の場合、モード２”の制御に入り、二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側の値に制御するようにしても良い。また、電動機コイル温度および駆動用電動機３の冷却水温度がそれぞれ所定値以上の場合、あるいはこれらの昇温状態に基づき、モード２”の制御に入り、二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側の値に制御するようにしても良い。
【００７５】また、この二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）の制御目標値に、車速検出装置８によって検出される車速を反映させるようにしても良い。即ち、電動機コイル温度が所定値以上（または冷却水温度が所定値以上、または電動機コイル温度および冷却水温度がそれぞれ所定値以上）かつ車速が中高速域にあるときにのみ、二次電池２の出力電圧（変圧装置４の出力電圧）を所定高位側に制御するようにする。このようにすれば、通常時の車両の燃費の一層向上と、電動機コイル温度の上昇しやすい中高速域における車両の動力性能低下の抑制が可能となる。
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| 【出願人】 |
【識別番号】０００００３９９７
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
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| 【出願日】 |
平成１３年１月１９日（２００１．１．１９） |
| 【代理人】 |
【識別番号】１０００７５５１３
【弁理士】
【氏名又は名称】後藤 政喜 （外１名）
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| 【公開番号】 |
特開２００２−２１８６０７（Ｐ２００２−２１８６０７Ａ） |
| 【公開日】 |
平成１４年８月２日（２００２．８．２） |
| 【出願番号】 |
特願２００１−１０９１７（Ｐ２００１−１０９１７） |
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